31 marca Centrum Zrównoważonego Transportu przeprowadziło badania wybranych pociągów z listy pociągów likwidowanych przez spółkę PKP Przewozy Regionalne od 1 kwietnia 2006 r. Celem wyrywkowych badań było stwierdzenie, czy dane przewoźnika dotyczące rentowności kasowanych pociągów są wiarygodne. Według PKP PR do skasowania przeznaczono wyłącznie pociągi, z których korzysta na całej trasie poniżej 70 osób, z wyjątkiem tych, które mają wskaźnik pokrycia kosztów wpływami z biletów powyżej 40% albo są obsługiwane autobusami szynowymi.

Przeprowadzono badania w czterech pociągach regionalnych wokół Wrocławia, na fragmencie lub całości relacji. Z czterech pociągów tylko jeden spełniał kryteria wyznaczone przez przewoźnika.

W pociągach:

- nr 6623 Jelcz Laskowice (9.47) - Żmigród (11.34)

- nr 6620 Żmigród (10.59) - Jelcz Laskowice (12.32)

- nr 6622 Żmigród (13.53) - Jelcz Laskowice (15.37)

liczba pasażerów na badanych odcinkach przekraczała o 190%-340% oficjalne dane przewoźnika złożone w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego z żądaniem pokrycia deficytu tych pociągów.

Różnice te w odniesieniu do poc. 6623 i 6620 są tak znaczące, mimo że pomiaru dokonano jedyne na części trasy. I tak według przewoźnika w poc. 6623 jeżdzą na całej trasie 63 osoby, podczas gdy w trakcie badania na odcinku Siechnice - Oborniki Śląskie liczba pasażerów wyniosła 182. W pociągu 6620 według przewoźnika jeździ 47 osób, w trakcie badania tylko na odcinku Oborniki - Wrocław Główny naliczono 205 osób (uwaga: w przypadku pomiaru na odcinku trasy liczono także osoby wysiadające na pierwszej stacji kontrolowanego odcinka i wsiadające na ostatniej). W pociągu 6620 na całej trasie liczba wyniosła 182, podczas gdy PKP PR podaje 67.

Oznacza to, że z dniem 1 kwietnia skasowano pociągi wysokofrekwencyjne, którymi w dodatku podróżuje duża liczba pasażerów na bilety normalne i jednorazowe, przynoszące wysoki przychód z pasażera. Badanie potwierdziło, że skasowanie tych pociągów nie tylko nie zmniejszy deficytu przewoźnika, ale jeszcze go powiększy.

Przewoźnik w wyliczeniach przekazywanych urzędom marszałkowskim zakłada, że zlikwidowanie danego połączenia pomniejszy jego deficyt o różnicę między kosztami tego kursu, a wpływami z biletów. Jest to niezgodne z podstawowymi zasadami ekonomii, ponieważ od 40 do 50% kosztów uruchomienia pociągu (według kalkulacji samego przewoźnika) stanowią koszty stałe, niezależne od tego czy pociąg jeździ czy nie (m.in. koszty zatrudnienia, taboru - amortyzacji, obsługi handlowej, administracji, koszty centrali w Warszawie). Skasowanie pociągów ogranicza tylko część kosztów, natomiast prowadzi do zlikwidowania całości przychodów. Potwierdzają to wywiady przeprowadzone z pasażerami, z których przytłaczająca większość planuje zrezygnować z usług PKP.

Podobnie jest w całym kraju i od lat. Przypomnijmy o wspólnych badaniach CZT i kolejarzy na Opolszczyźnie w 2005 roku [zobacz >>>], które pokazały, że dane PKP PR nie mają nic współnego z rzeczywistością. To samo potwierdza raport CZT nr 1/2006: Czy PKP Przewozy Regionalne wyłudzają dotacje do przewozów regionalnych? [zobacz >>>]

PKP PR nie posiadają wiarygodnej metody liczenia frekwencji, nie wiedzą ile osób jeździ ich pociągami, podają dane diametralnie niezgodne z rzeczywistością, a ich prognozy deficytu nie mogą być traktowane poważnie.