Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

W świadomości decydentów, dziennikarzy a także opinii publicznej utrwaliło się hasło "ścieżki rowerowe". Stało się ono pojęciem - wytrychem. Budowa "dróg rowerowych" jest zgłaszana jako postulat przez środowiska rowerzystów. O ścieżkach mówią politycy i piszą dziennikarze. Skrót myślowy jest użyteczny w dyskursie politycznym czy medialnym. Jednak kiedy przechodzimy do konkretów staje się przeszkodą i utrudnia rozwiązywanie realnych problemów. Drogi rowerowe to nie jest panaceum. W wielu przypadkach mogą – paradoksalnie - znacząco utrudniać ruch rowerowy a nawet czynić go bardziej niebezpiecznym. Wbrew rozpowszechnionym poglądom często optymalnym rozwiązaniem ruchu rowerowego jest po prostu nie robić nic (albo tylko naprawiać nawierzchnię).

Nie rozwiązywać nieistniejących problemów

Podstawową formą organizacji ruchu rowerowego jest prowadzenie go - jako ruchu powolnego - przy prawej krawędzi jezdni. Pozwala to na bezpieczne wyprzedzanie rowerzystów z lewej strony. Jeśli nie występują w takiej sytuacji żadne problemy to budowa dróg rowerowych jest w najlepszym razie rozwiązywaniem nieistniejącego problemu.

Dlatego zawsze istotna jest analiza zachowań rowerzystów i ich potrzeb w konkretnym miejscu. Punktem wyjścia nie powinny być uwagi ludzi nie jeżdżących na rowerze (bo na przykład się boją) i domagają się dróg rowerowych jako magicznego rozwiązania. Albo zaczną jeździć i wiele dróg rowerowych wybudowanych "na siłę" stanie się dla nich przeszkodą albo nadal nie będą jeździć rowerem.

Ważny jest również wykonalność. Na przykład Kraków ma 1200 km ulic. Czy w związku z tym potrzebuje aż 1200 km (albo nawet 2400 km) dróg rowerowych?

Dyskusja pod hasłem "segregacja czy integracja" ruchu rowerowego i samochodowego toczy się na świecie od ponad dwudziestu lat. W 1995 na międzynarodowej konferencji VeloCity w Bazylei furorę zrobiło opracowanie, kwestionująca tworzenie "rowerowego getto" w postaci wydzielonych dróg rowerowych. Alternatywą dla segregacji jest integracja ruchu rowerowego i samochodowego na wspólnie użytkowanych jezdniach. W dyskusji podnoszone były następujące argumenty:

- integracja ruchu rowerowego i samochodowego poprawia wzajemną widoczność i świadomość współistnienia różnych rodzajów użytkowników dróg;

- wykorzystanie istniejącej sieci drogowej poprawia dostępność miasta i umożliwia spełnienie wymogu spójności (patrz tzw. program pięciu wymogów holenderskiej organizacji CROW);

- uspokojenie ruchu towarzyszące integracji ruchu rowerowego i samochodowego przynosi synergiczne korzyści wszystkim uczestnikom ruchu, także pieszym;

- wydzielone drogi rowerowe są często trudno dostępne dla rowerzystów;

- niewykonalne jest objęcie całego miasta systemem wydzielonych dróg rowerowych.

Należy zauważyć, że segregacja ruchu rowerowego i samochodowego zawsze powoduje komplikacje na skrzyżowaniach, szczególnie jeśli ruch rowerowy jest dwukierunkowy. Analizy wypadków z udziałem rowerzystów w Krakowie (1999-2003) i Warszawie (2004-2006) wskazują, że ich liczba na ulicach z drogami rowerowymi jest rzeczywiście zaskakująco wysoka.

Wydzielona droga rowerowa poza jezdnią (Gdańsk).

Formy chaosu

Istnieją trzy podstawowe formy organizacji ruchu samochodowego i rowerowego:

1. Pełna integracja ruchu rowerowego i samochodowego. Jest ona możliwa, bezpieczna i wskazana kiedy prędkości rowerzystów i samochodów są zbliżone. W zasadzie wszelkie strefy ograniczenia prędkości do 30 km/godz ("tempo 30") i niższych (strefy zamieszkania) szczególnie przy zastosowaniu progów zwalniających są optymalnym sposobem integracji ruchu rowerowego.

2. Segregacja optyczna. Przy prędkościach samochodów wyższych niż 30 km/godz. wskazane jest zapewnienie możliwości płynnego i bezpiecznego wyprzedzania rowerzystów przez jadące samochody bez zmiany kierunku jazdy. Można to zapewnić wyznaczając na jezdni pas dla rowerzystów. Należy jednak pamiętać o skrajni i przestrzennej strefie zgniotu. Rowerzyści są szczególnie narażeni na zderzenia z nagle otwierającymi się drzwiami samochodów. Kierujący samochodem nie spodziewa się, że jadący przed nim rowerzysta nagle opuści pas rowerowy w celu ominięcia otwartych drzwi. Dlatego minimalna odległość pasa rowerowego od miejsc postojowych powinna wynosić 0,75 m.

3. Segregacja fizyczna. Dopiero przy prędkościach rzeczywistych ruchu samochodowego wyższych niż 50 km/godz wskazane jest fizyczne oddzielenie ruchu rowerowego od samochodowego i budowa dróg rowerowych poza jezdnią. Oczywistym nieporozumieniem jest prowadzenie ruchu rowerowego w jezdni drogi wielopasmowej z dużym udziałem ruchu ciężkiego i z prędkościami samochodów znacznie wyższymi od 50 km/godz. Właśnie w takiej sytuacji wydzielona droga rowerowa jest pożądanym i optymalnym rozwiązaniem. Segregację fizyczną stosuje się także wówczas, kiedy może ona skrócić drogę rowerzystów lub ograniczyć konieczność pokonywania różnicy wysokości (kładki rowerowe, tunele i przepusty a także odcinki dróg rowerowych łączące rozcięte odcinki ulic bez przejazdu dla samochodów).

Czasami spotyka się też formę pośrednią między segregacją optyczną a fizyczną, kiedy jednokierunkowa droga rowerowa jest fizycznie oddzielona od jezdni niskim krawężnikiem.

Odstępstwa od zasad

Od powyższych zasad możliwe i wskazane są pewne odstępstwa. Przede wszystkim dotyczy to tzw. kontrapasów rowerowych, czyli pasów rowerowych "pod prąd" ulic jednokierunkowych. Generalnie kontrapasy stosuje się w ulicach o prędkości dopuszczalnej 30 km/godz i niższej. (Choć w strefach zamieszkania i niektórych ulicach "tempo 30" - zwłaszcza z mniejszym ruchem samochodowym - wydają się zbędne, wystarcza samo oznakowanie pionowe). Na wlotach skrzyżowań i na łukach ulic kontrapasom powinny towarzyszyć elementy fizycznej segregacji. Chronią one kontrapas przed zajeżdżaniem przez samochody („ścinanie łuków”) i są konieczne w jezdniach z większym ruchem samochodowym.

Kontrapas rowerowy (Kraków, ul. Kopernika).

W obszarach ograniczenia prędkości stosuje się tzw. pasy filtrujące w jezdniach przed skrzyżowaniami w połączeniu z tzw. śluzą rowerową. Pasy filtrujące umożliwiają rowerzystom wyprzedzanie wolno jadących i omijanie stojących na sygnalizacji pojazdów i zajęcie miejsca na samym wlocie skrzyżowania. Daje to rowerzystom priorytet i poprawia bezpieczeństwo (rowerzyści są lepiej widoczni). Pasy filtrujące można wyznaczać dla różnych strumieni ruchu rowerowego, np. dla relacji skrętnej w lewo czy na wprost. Wówczas znajdują się między pasami ruchu ogólnego.

Pas filtrujący w jezdni do lewoskrętu (Amsterdam).

Z kolei śluza rowerowa jest to oznaczony oznakowaniem poziomym obszar na wlocie skrzyżowania na całej szerokości pasa ruchu ogólnego i przylegającego pasa rowerowego. W śluzie rowerzyści oczekują na zmianę świateł przed linią zatrzymań samochodów.

Śluza rowerowa (Dublin, Richmond Street, skrzyżowanie z Grove Road i Canal Road).

W polskich warunkach należy zastanowić się nad jeszcze jednym odstępstwem, wynikającym z uwarunkowań pogodowych i klimatycznych. W zimie przy dużych prędkościach pojazdów a zwłaszcza większym udziale ruchu ciężkiego przy prędkościach wyższych niż 30 km/godz. błoto pośniegowe jest rozbryzgiwane na znaczne odległości i brudzi rowerzystów jadących po jezdni. Stąd w ulicach o większym udziale ruchu ciężkiego i dużym ruchu rowerowym warto zastanowić się nad segregacją i to taką, która skutecznie uchroni rowerzystę przed ochlapywaniem.

Brytyjska Krajowa Strategia Rowerowa

Brytyjska Krajowa Strategia Rowerowa, opracowana w latach 90-tych, proponuje hierarchię działań wspierających ruch rowerowy. Ta hierarchia jest obecnie kanonem rowerowej inżynierii ruchu i obejmuje następujące działania:

- ograniczanie ruchu samochodowego, zwłaszcza ruchu ciężkiego;

- ograniczanie prędkości ruchu samochodowego;

- realokacja przestrzeni drogowej (wyznaczanie pasów, kontrapasów rowerowych);

- zmiana organizacji ruchu i geometrii skrzyżowań (śluzy rowerowe, małe ronda);

- budowa wydzielonych dróg rowerowych.

Jak widać, segregacja ruchu rowerowego i samochodowego jest ostatnim zalecanym rozwiązaniem. Jest stosowana dopiero, kiedy inne metody nie przynoszą rezultatów lub są niemożliwe do wdrożenia. W pierwszej kolejności należy rozpatrywać ograniczenie ruchu, usunięcie najbardziej uciążliwych pojazdów i ograniczenie prędkości.

Niewidzialna infrastruktura rowerowa

Realizując powyższą hierarchię projektanci i inżynierowie ruchu w Europie kładą duży nacisk na integrację ruchu rowerowego z samochodowym. Pojawiło się pojęcie "niewidzialnej infrastruktury rowerowej". Są to wszystkie rozwiązania infrastrukturalne i organizacyjne, które pośrednio wspierają ruch rowerowy, choć sameinfrastruktury rowerowej nie stanowią. Należą do nich np.:

- progi zwalniające, szykany i inne rozwiązania uspokajające ruch;

- małe ronda z jednym pasem ruchu;

- systemy poboru opłat za wjazd do centrum miasta ("opłaty zatłoczeniowe") i inne ograniczenia ruchu samochodowego.

Progi zwalniające wymuszają przestrzeganie ograniczeń prędkości. Jeśli są wykonane proprawnie (progi płytowe, progi z szczeliną dla rowerów), ich wpływ na sam ruch rowerowy jest neutralny. Małe ronda uspokajają ruch, homogenizując prędkości samochodów i rowerzystów a zarazem eliminują problem lewoskrętu, który zawsze dla rowerzysty może być manewrem ryzykownym.

W ostatnich latach pojawił się zupełnie inny instrument: opłaty za zatłoczenie ulic, pobierane od pojazdów silnikowych wjeżdżających do miast czy ich części. Najbardziej znany londyński system Congestion Charging istnieje od lutego 2003 a po rozszerzeniu w 2007 roku obejmuje 1,3 proc. powierzchni miasta. Opłata wynosi obecnie 8 funtów od samochodu między godz. 07:00 a 18:00. Od wprowadzenia strefy w obrębie jej pierwotnego obszaru nastąpił spadek ruchu samochodowego o 21 procent. Jednocześnie nastąpił wzrost ruchu rowerowego o 43 procent.

Niewidzialna infrastruktura rowerowa - podniesiona tarcza skrzyżowania (Amsterdam).

Analiza przypadku: Berlin

Berlin jest przykładem dużego miasta (3,41 mln mieszkańców) w którym występuje znaczący udział ruchu rowerowego (ponad 10 procent podróży). Infrastruktura rowerowa Berlina wygląda następująco (2004):

Rodzaj trasy Sumaryczna długość
wydzielone drogi rowerowe ok. 50 km
ciąg pieszo-rowerowe ok. 100 km
drogi rowerowe poza siecią ulic ok. 190 km
pasy rowerowe w jezdni ok. 210 km
kontrapasy ok. 200 km
pasy rowerowo-autobusowe ok. 70 km

Łącznie w Berlinie jest 820 km "widzialnej" infrastruktury rowerowej (2004). W porównaniu z łączną długością sieci drogowej miasta (5500 km) jest to niewiele: około 15 procent. Jednak aż 3700 km ulic w Berlinie (70%) to strefy ograniczenia prędkości do 30 km/godz i mniej. Łącznie "widzialna" i "niewidzialna" infrastruktura rowerowa Berlina to ponad 4500 km, czyli około 85% długości sieci drogowej miasta. Jest to wskaźnik zbliżony do wymogu spójności CROW - 100 procent źródeł i celów podróży dostępne na rowerze.

I właśnie taki rezultat: 100 procent źródeł i celów podróży dostępnych na rowerze powinien być celem polityki rowerowej. Rezultat ten można osiągnąć inteligentnie stosując segregację ruchu rowerowego i samochodowego i ich integrację zgodnie z powyższymi zasadami.

Marcin Hyła
Miasta dla rowerów, www.rowery.org.pl