PKP udało się wyrównać różnice między zaborami (w gęstości połączeń kolejowych). Pamiętacie hit Internetu sprzed pół roku – mapy porównujące gęstość sieci kolejowej w Polsce w roku 1989 i 2009?

Wojciech Śmiech dla Gazety Wyborczej tłumaczył to następująco: Kolej przez ostatnie lata straciła na znaczeniu, i to nie tylko w Polsce. (...) Przed laty utrzymywano linie bez ekonomicznego uzasadnienia, bo nie było tego, co dziś rozumiemy jako ekonomię. (...) Chciałbym, żebyśmy mieli bardzo gęstą sieć, ale trzeba pamiętać, że teraz mamy jedną z gęstszych w Europie. Otóż to nieprawda.

Polska ewenementem w Europie

Nigdzie indziej kolej nie straciła tak na znaczeniu jak w Polsce. Zrobiliśmy porównanie. I to nie do Niemiec czy Francji, ale do innych krajów naszego regionu. Oto mapa kolejowych połączeń pasażerskich w krajach regionu Europy Centralnej na 2013 rok (bez połączeń sezonowych). Widać, że Polska stała się na mapie kolejowej białą plamą.

Porównanie gęstości sieci pasażerskich połączeń kolejowych Polski, Czech, Słowacji, Węgier i Austrii w 2013 r.

Jaki z tego wniosek? Taki, że stan, w jakim znajduje się obecnie polska kolej nie wynika z obiektywnych przesłanek, z jakiegoś ogólnoświatowego, cywilizacyjnego, czy ekonomicznego trendu. Takiego trendu najzwyczajniej nie ma. Kolej nie stała się przeżytkiem jak wcześniej powozy konne, albo telegraf, telegram, teleks, czeki czy fotoplastikon.

Tylko w Polsce nastąpił tak dramatyczny upadek kolei. I to tym większy, że w 1990 Polska miała prawdopodobnie najwyższy w Europie udział kolei w transporcie osób (30,5%, przewyższać nas mogła tylko Rumunia, ale Eurostat nie dysponuje dla niej danymi za 1990 r., w roku 1995 udział kolei w transporcie pasażerskim w Rumunii wynosił 26,5%, w tym czasie w Polsce już tylko 15,5%). W ciągu 20 lat staliśmy się krajem, gdzie rola kolei w transporcie jest znikoma (5,2% przewozów pasażerskich). Mniejszy udział kolei w przewozach osób notuje w UE tylko kilka krajów najmniejszych pod względem ludności, a zwykle też i obszaru (czyli których uwarunkowania nie uzasadniają transportu kolejowego). Żaden ze średnich i dużych krajów UE, żadna z liczących się gospodarek nie ma tak słabej kolei jak Polska.

Zmiany udziału kolei w przewozach pasażerskich pięciu krajów Europy Centralnej 1990-2010.

Studium przypadku - Sudety

Spójrzmy na Sudety. W Polsce od lat kolej nie dojeżdża już do tak popularnych turystycznie miejscowości jak: Karpacz (5 tys. mieszkańców), Kowary (12 tys.), Świeradów Zdrój (4,5 tys.), Leśna (11 tys. w całej gminie), Złotoryja (16 tys. z gminą). Nie opłaca się. Do Kamiennej Góry (21 tys. z gminą) i Lubawki po latach przerwy pociągi docierają, ale tylko w soboty i niedziele.

Przenieśmy się teraz kilkanaście kilometrów na południe, za granicę z Czechami. Tutaj z Liberca, miasta wojewódzkiego, w stronę polskiej granicy biegnie linia kolejowa do miasteczka Frydlant, położonego między Karkonoszami i workiem turoszowskim). Jeżdżą nią pociągi co godzinę, a w szczycie co pół. Z Frydlantu wybiegają linie do Černous (pociągi co godzinę, 15 par dziennie), Jindřichovic pod Smrkem (do Novégo Města co 2 godziny, w szczycie co godzinę, dalej do Jindřichovic 7 par dziennie) i do Bílego Potoku pod Smrkem (pociągi co godzinę, 14 par).

Zbliżenie - sieć pasażerskich połączeń kolejowych na sudeckim pograniczu Polski i Czech w 2013 r.

A teraz zobaczmy jakież to metropolie kryją się pod tymi nazwami. Tylko Frydlant (7,6 tys. mieszkańców) i Nové Město pod Smrkem (3,8 tys.) mają prawa miejskie. Reszta miejscowości to wsie. Jindřichovice liczą całych 624 mieszkańców, Bílý Potok 686, a Černousy 363.

Do każdej z tych wiosek opłaca się Czechom prowadzić pociągi, w dodatku co godzinę, czyli częściej niż między Jelenią Górą i Wałbrzychem (6 par), a nawet między Wałbrzychem i Wrocławiem (11 par). Częstotliwość jak do czeskich wiosek w Polsce znajdziemy najbliżej dopiero na linii Wrocław – Opole (14 par pociągów osobowych), czyli dopiero na linii magistralnej korytarza europejskiego E30, pomiędzy miastami wojewódzkimi.

Do tego w Czechach pociągi nie jeżdżą tak jak w Polsce - jak popadnie. Jeśli piszemy, że do Černous pociągi jeżdżą co godzinę, to dokładnie co godzinę, zawsze 6 minut po każdej pełnej godzinie: 15:06, 16:06, 17:06, 18:06 i tak dalej. Łatwo taki rozkład jazdy zapamiętać. Do tego dobre skomunikowania. Do Frydlantu pociąg z Liberca przyjeżdża 4 minuty po każdej godzinie, 6 po rusza dalej do Černous, a 8 po rusza z Frydlantu pociąg do Jindřichovic. Pociąg z Černous i Frydlantu wraca do Liberca tak, że jest 53 po w Raspenavie. Do Raspenavy 49 po przyjeżdża pociąg z Bílego Potoku, a 4 po wyrusza z Raspenavy z powrotem do Bílego Potoku. Przesiadki między wszystkimi kierunkami odbywają się w ciągu kilku – kilkunastu minut.

Przyczyny upadku

Jak to się stało, że polska kolej w ciągu ostatniego dwudziestolecia doznała załamania bez precedensu w skali Europy? [zobacz >>>]