Wstęp

Szynobusy to popularna nazwa lekkich zespołów trakcyjnych głównie o napędzie spalinowym - współczesna wersja wagonów motorowych, które już przed wojną kursowały na sieci PKP. Autobusy szynowe do niedawna stanowiły rzadkość na polskich torach, obecnie są coraz popularniejsze dzięki zakupom dokonywanym przez samorządy wojewódzkie i nikogo już nie dziwi widok nowoczesnego „tramwaju” na lokalnych liniach w Polsce.

Autobusy szynowe znajdują zastosowanie przede wszystkim w obsłudze kolejowego ruchu lokalnego na liniach niezelektryfikowanych. Dzięki zdecydowanie niższym kosztom eksploatacji od tradycyjnego składu typu lokomotywa spalinowa i wagony oraz stawkom dostępu do infrastruktury zdecydowanie podnoszą rentowność połączeń na takich trasach, niejednokrotnie ratując je przed zawieszeniem. W ostatnich latach, co uznać należy w polskich warunkach za precedens, wznowiono ruch pasażerski na kilku liniach, na których został on wcześniej zlikwidowany (np. linie Opole - Kluczbork, Stargard Szczeciński - Kalisz Pomorski, Darłowo - Sławno, czy Nasielsk - Sierpc) - właśnie dzięki lekkiemu taborowi spalinowemu.

Cztery lata, jakie minęły od momentu pojawienia się na polskich torach pierwszych autobusów szynowych nowej generacji jest czasem wystarczająco długim, by podjąć próbę analizy i oceny pracy eksploatacyjnej przez nie wykonywanej.

Już teraz można powiedzieć, że autobusy szynowe sprawdziły się w roli do której zostały przeznaczone - znacznie poprawiła się rentowność linii, które obsługują. Przyczyny tego stanu rzeczy są dwojakie. Po pierwsze, wynika to ze znacznie mniejszych, w stosunku do klasycznych składów, kosztów eksploatacyjnych. Szynobus SA101 spala ok. 60 l paliwa/100 km, wartość ta w przypadku jednoczłonowych autobusów nowej generacji wynosi ok. 30-40 litrów, zaś tradycyjna lokomotywa typu SU45 pali aż ponad 300 litrów. Różnica jest więc znaczna. Ponadto zdecydowanie niższe są koszty ich napraw, przeglądów, one same są uproszczone i chociażby przez to tańsze. Z racji niższej masy własnej mniejsze są oddziaływania na tor, a przez to zużycie obręczy i szyn, przede wszystkim w łukach.

PKP PLK, spółka zarządzająca liniami kolejowymi w Polsce, w swoim cenniku dostępu do infrastruktury wprowadziła preferencyjne opłaty za „dostęp do torów” dla autobusów szynowych. W obecnie obowiązującym cenniku (rozkład jazdy 2005/6) średnia stawka za dostęp do infrastruktury dla pociągu obsługiwanego tradycyjnym składem wynosi 5,61 zł/pockm; dla szynobusu zaledwie 2,62 zł/pockm, a więc jest ponaddwukrotnie niższa. Łatwo wyliczyć oszczędności – dla przykładu - cztery szynobusy w województwie podkarpackim wykonują miesięcznie pracę przewozową ok. 63,75 tys pockm. Tak więc oszczędności tylko z tego tytułu wynoszą ok. 190 tys zł miesięcznie, 2,3 mln zł rocznie. Przy rocznym dofinansowaniu deficytu Przewozów Regionalnych w tym województwie na poziomie 27,5 mln zł jest to kwota niebagatelna.

Przy uwzględnieniu powyższej zależności, w interesie przewoźnika, a przede wszystkim samorządu województwa jako organizatora regionalnych połączeń kolejowych na swoim terenie, jest maksymalizacja wykorzystania szynobusów, zastępowanie nimi, o ile to możliwe, tradycyjnych składów. Niestety sytuacja w kilku województwach jest niepokojąca - niektóre autobusy wykonują zaledwie po dwa kursy dziennie, przez większą część doby pozostając niewykorzystane, w sytuacji, gdy ilość pociągów jest wciąż ograniczana ze względu na rosnący deficyt.

Są też województwa, gdzie wykorzystanie szynobusów nie budzi większych zastrzeżeń - obsługując dziennie kilka, kilkanaście pociągów, przejeżdżają 500, a nawet 600, kilometrów. Punktem odniesienia powinny być dane producentów nowoczesnego taboru, np. koncernu Bombardier, który gwarantuje sprawne działanie swoich pojazdów przy przebiegu do 200 tys. km rocznie, co daje ok. 600 km dziennie – zakładając mniejsze obciążenie w dni wolne, okresy wyłączenia na przeglądy, ale także przebiegi techniczne. Innym odniesieniem może być jeden z szynobusów w województwie opolskim, który wykonuje najdłuższy obieg w Polsce - 762 km (dzień roboczy).

Celem niniejszego opracowania jest porównanie zarządzania nowoczesnym taborem, jakim są autobusy szynowe przez poszczególne zakłady Przewozów Regionalnych, nadzorowane przez poszczególne urzędy marszałkowskie i próba odpowiedzi na pytanie: czy skoro prowadzenie pociągu szynobusem przynosi tak duże korzyści finansowe, to czy tabor ten jest wykorzystany w sposób maksymalny.

Pobierz raport

PDF, 2789 kB