Wstęp

Celem niniejszego Raportu jest analiza propozycji inwestycji kolejowych planowanych do realizacji w okresie 2007-2013 w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Przedmiotem analizy jest lista projektów priorytetowych zgłoszona do konsultacji społecznych (Komunikat Ministerstwa Transportu Nr 45 z dnia 8 września 2006 p.t. Priorytetowe inwestycje drogowe, kolejowe i lotnicze na lata 2007 - 2013).

W latach 2007-2013 Polska pozyska znaczne środki na inwestycje infrastrukturalne z budżetu Unii Europejskiej. W projekcie PO IiŚ na transport zapisano obecnie 16,3 mld euro środków Europejskich na projekty transportowe, w tym 4,46 mld euro na kolej. W ich wyniku nasz kraj może wykorzystać naturalny potencjał, jakim jest dobrze rozwinięta siec kolejowa. Kolej może zbliżyć poszczególne części kraju do siebie, uczynić nasze życie w Polsce bardziej atrakcyjnym i wygodnym. By tak się jednak stało, środki na kolej muszą odpowiadać randze tego rodzaju transportu, a przygotowane zadania spełniać oczekiwania państwa, samorządów, obywateli, czyli być po prostu wydane sensownie i efektywnie.

Kolej w Polsce może przełamać trwający już blisko 20 lat swój kryzys. Impulsem do tego winny być inwestycje kolejowe. Na dzisiaj proponowane w konsultacjach Narodowej Strategii Spójności 2007-2013 priorytety kolejowe nie są do końca przemyślane i powielają błędy z poprzednich lat. Dalej PKP jako państwo w państwie proponuje inwestycje, które są zbyt często ważne z punktu widzenia wąskich interesów beneficjentów pomocy, a nie są uzasadnione ekonomicznie, społecznie, czy pozycją Polski w Europie. Lista zadań traktuje sieć kolejową wybiórczo, koszty zadań są ekstremalnie wysokie. W wypadku przyjęcia tej listy Polska jako jedyna w Europie będzie modernizowała linie kolejowej drożej niż buduje się nowe autostrady.

Niestety bardzo krótki czas jaki rząd postawił partnerom społecznym od daty ogłoszenia powyższej listy do terminu zakończenia konsultacji, nie pozwolił na sporządzenie niniejszego raportu na takim poziomie szczegółowości i z tak dopracowaną metodologią, jak autorzy by sobie życzyli. Dodatkowym bardzo poważnym utrudnieniem był brak podania dokładnego zakresu planowanych projektów oraz ich kosztu. W większości przypadków bardzo pomocne były w tym zakresie wcześniejsze materiały PKP Polskich Linii Kolejowych, głównie prezentacje dotyczące okresu 2007-2013, w szczególności prezentacja Zbigniewa Szafrańskiego „Modernizacja i rewitalizacja linii kolejowych w latach 2007-2013” oraz prezentacje na temat inwestycji proponowanych do poszczególnych Regionalnych Programów Operacyjnych. Niestety, w wielu wypadkach informacje zawarte w tych materiałach są niezbyt szczegółowe, a czasami trudno je uznać za wiarygodne.

Duży problem stanowiło także szacowanie skróceń czasu podróży. Także i w tym przypadku dane PLK były często niewiarygodne – zwykle zbyt optymistyczne – z reguły nie uwzględniano w nich rezerw czasowych, które jednak samo PLK obficie rozmieszcza w rozkładach jazdy, a nawet czasu postoju na stacjach. Zdarzało się też, że zakładano podróż z prędkością maksymalną od początku do końca linii, tak jakby pociąg nie potrzebował czasu na rozpędzenie się i wyhamowanie. Trudno było też sprawiedliwie policzyć efekty w postaci dobowego skrócenia czasu jazdy pociągów w relacjach, na których obecnie nie ma pociągów – np. linia Skarżysko – Kamienna - Rzeszów, czy nowa linia Podłęże - Piekiełko. Dlatego niektóre zaproponowane inwestycje będą miały wyższy efekt niż to wykazano w raporcie.

Podsumowanie

Zaproponowaną w komunikacie rządowym listę projektów priorytetowych trudno uznać za optymalną. Możliwe są daleko idące korekty, umożliwiające znaczne podniesienie efektów programu - mierzone na przykład łącznym dobowym skróceniem czasu jazdy pociągów na całej sieci w kraju.

Bilans zaproponowanych w raporcie modyfikacji Programu wygląda następująco:

Typ modyfikacji	Wpływ na koszt programu
Ograniczenie inwestycji	-11.777 mln zł
Dodanie inwestycji	+9.460 mln zł
Razem	-2.317 mln zł

Jak widać, mimo tak znacznego zwiększenia efektów Programu udało się per saldo zaoszczędzić 2,3 mld zł. Środki te mogą być przeznaczone na dalsze efektywne inwestycje.

Realizacja modernizacji polskiej sieci kolejowej w sposób zaproponowany w projekcie rządowym będzie oznaczała utrwalenie zacofania polskiej kolei względem kolei europejskich. Mówi się, że standardem będzie osiąganie na liniach prędkości konstrukcyjnej 160 km/h, tymczasem na wielu ważnych relacjach między dużymi miastami wojewódzkimi nie zapewnia się prędkości handlowej nawet 80 km/h. Warto zaznaczyć, że w obliczeniach uwzględniano najkrótsze możliwe połączenia, często z przesiadkami pomiędzy różnymi przewoźnikami i kategoriami pociągów (czyli nie brane pod uwagę przez pasażera), a równie często połączenia występujące tylko raz dziennie. Przypomnijmy, że przed wojną pociąg między Warszawą i Łodzią kursował z prędkością maksymalną 120 km/h i osiągał prędkość handlową niemal 110 km/h. Wtedy Polacy byli dumni ze swoich kolei. Skala dostępnych wkrótce środków finansowych pozwala na realizację takiego programu inwestycyjnego, który by ten stan mógł przywrócić. Z przykrością należy stwierdzić, że propozycje PLK i ministerstwa temu nie służą.

Pobierz raport

PDF, 677 kB