Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Wywiad Zielonego Światła z Markiem Wierzchowskim, konsultantem krajowym ds. inżynierii ruchu w Ministerstwie Transportu, konsultantem merytorycznym przy projekcie Dutch Town w Puławach - odpowiedzialnym za realizację prac projektowych. Rozmawiał: Wojciech Szymalski.

Skąd wziął się pomysł na Dutch Town? Co to za projekt? Jaki jest jego cel?

Wraz z aktualizacją programu GAMBIT w 2005 roku podjęto współpracę z rządem holenderskim w zakresie systemowego podejścia do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Dlaczego nastąpiła współpraca z Holandią w takim zakresie? Ponieważ Holandia przoduje w minimalizacji ilości i skutków zdarzeń drogowych, ale jednocześnie zaproponowano nam prezent - grant, w formie koncepcji uspokojenia ruchu w wybranym obszarze, wybranego miasta średniej wielkości z uwzględnieniem sprawdzonych w warunkach holenderskich fizycznych środków uspokojenia ruchu. Chodziło o promocję różnorodnych rozwiązań stosowanych powszechnie w Holandii i wskazanie możliwości ich adaptacji do warunków Polskich. Zadaniem Ministerstwa Transportu jako koordynatora programu było wskazanie takich miejsc, gdzie można to będzie przeprowadzić. W dalszej kolejności wykonamy projekt budowlany i realizację - budowa terenu instruktażowego dla zarządców dróg, zarządzających ruchem, policji, samorządów i projektantów. Wszystko po to, aby na tym przykładzie szeroko rozpropagować uspokojenie ruchu i sprawdzone rozwiązania stosować powszechnie w Polsce.

Gdzie projekt zostanie zrealizowany?

Wskazaliśmy stronie holenderskiej kilka terenów w różnych miastach położonych w centralnej Polsce. Wybór padł na Puławy.

Dlaczego właśnie to miasto?

Po pierwsze, wybrano teren w dzielnicy Włostowice o zabudowie i układzie ulic zbliżonym do warunków holenderskich z przyległą drogą wojewódzką nr 824 stanowiącą wylot w kierunku Kazimierza Dolnego. Po drugie, już wcześniej istniała dobra współpraca z władzami miasta i zarządem drogi wojewódzkiej, co w przypadku tego projektu się potwierdziło. Po konsultacjach społecznych uzyskaliśmy również przychylność mieszkańców miasta. Dużą rolę w wyborze projektu odgrywają także walory turystyczne terenu, w tym sensie, że dzielnica położona jest obok drogi do Kazimierza Dolnego, która jest uczęszczana przez cały rok przez turystów z całego kraju, co przekłada się na szeroki odbiór zewnętrzny tego projektu.

Jak będą przebiegały dalsze prace, kiedy możemy spodziewać się zakończenia projektu?

Holendrzy opracowali koncepcję uspokojenia ruchu, która była szeroko konsultowana z władzami miasta i z mieszkańcami Puław. Po wprowadzeniu korekt wynikłych z konsultacji i zatwierdzeniu koncepcji, stanowi ona wytyczne do projektu budowlanego, który jest obecnie opracowywany przez wyłonioną w przetargu firmę z Krakowa (Ekkom Sp z o.o.). W tej chwili planowane są szczegółowe rozwiązania sytuacyjne (na mapach geodezyjnych), które także będą przedmiotem konsultacji społecznych. Następnie do połowy roku mają być jeszcze ustalone szczegóły konstrukcyjne, np. dotyczące infrastruktury podziemnej, nawierzchni itp. W połowie 2007 roku powinna zostać wyłoniona firma, która przystąpi do realizacji projektu w terenie. Przebudowa całego układu drogowego powinna nastąpić sukcesywnie do połowy 2008 roku. Potem będą organizowane cykliczne szkolenia dla projektantów, samorządowców i innych zainteresowanych.

Ile kosztuje realizacja tego projektu?

Całość powinna być wykonana szacunkowo za 10 mln złotych - od projektu do rozpoczęcia szkoleń. Z tym, że koncepcję uspokojenia ruchu wykonano w całości za środki rządu Holandii. Dalsze działania finansuje strona Polska w ramach programu Likwidacja miejsc niebezpiecznych na drogach w Polsce. Z tego 50% wykłada Ministerstwo Transportu, a kolejne 50% samorząd Puław oraz zarządca drogi wojewódzkiej nr 824.

10 milionów to dużo czy mało?

Stosowanie uspokojenia ruchu w tej formie w dużej mierze wyeliminuje konieczność stałego patrolowania dróg przez policję w celu temperowania zachowań kierowców i koszty z tym związane. Po drugie, liczba wypadków i ich skutki zmaleją.

Dlaczego w Polsce potrzeba takiego Dutch Town?

Chcemy wskazać fizyczne możliwości ograniczenia prędkości jazdy na drogach różnych kategorii. W tej chwili funkcjonują w Polsce jako urządzenia do ograniczania prędkości powszechnie i prawie wyłącznie progi zwalniające. Holendrzy stosują je jako jedne z wielu rozwiązań i w różnych odmianach. W Polsce stosowany jest przekrój będący wycinkiem koła – oni stosują przekroje sinusoidalne. W rezultacie, w polskich progach występuje zjawisko "podrzutu" - a u nich zapewniony jest efekt łagodnego przejazdu przy założonym tempie. Stosowane są progi dla trzech prędkości: 20, 30 i 50 km/h. W Polsce progi zwalniające można stosować tylko w wybranych przypadkach na drogach niższych klas. Holendrzy stosują je powszechnie na drogach o różnym przeznaczeniu, m.in. na drogach będących odpowiednikiem naszych dróg wojewódzkich. Konstrukcja holenderskich progów zapewnia dogodny przejazd m.in. pojazdom ciężarowym i autobusom.

Wielu rozwiązań z Dutch Town nie ma w obecnych przepisach o warunkach technicznych dla budowy dróg w Polsce. Wiele zapewne wymaga odstępstw od tych przepisów. Jaka jest skala tych odstępstw a które rozwiązania można stosować już dziś?

Wbrew pana stwierdzeniu zawartemu w pytaniu, tylko niektóre z rozwiązań zastosowanych w Dutch Town wymagają uzyskania zgody na odstępstwo od warunków technicznych. Są to naprawdę drobne elementy. Zgoda ta będzie wymagana np. dla zastosowania progów zwalniających na drodze wojewódzkiej, gdzie pojawiają się pojazdy ciężarowe i autobusy. Natomiast odnośnie tych elementów, których w obecnych przepisach o warunkach technicznych nie ma, sytuacja jest jasna. Ponieważ nie są zakazane, możemy je stosować i je zastosujemy. Na przykład: wyniesione powierzchnie skrzyżowań, w tym typu pinezka stanowiące specyficzny rodzaj minironda; wybrukowany, wyniesiony pas dzielący dwa kierunki ruchu, kontrapas rowerowy.

Dlaczego zatem do tej pory nie stosowano tych rozwiązań w Polsce, skoro można?

Głównym powodem jest brak wiedzy oraz przyzwyczajenia zamawiających i projektantów. Po prostu tak się utarło. Powielane są głównie rozwiązania typowe, a każdy element stanowiący nowość w opracowaniu - nietypowy - wydłuża realizację projektu. Czas ten, który jest z góry określony w umowie z zamawiającym, niestety bywa bardzo krótki.

A Jak Pan ocenia obecne uregulowania prawne w zakresie uspokojenia ruchu i ich stosowanie? Czy są to rozwiązania wystarczające, czy są stosowane właściwie?

Holendrzy skutecznie stosują u siebie rozwiązania uspokojenia ruchu przy braku unormowań prawnych. W poszczególnych regionach na przestrzeni lat dążyli do pewnych rozwiązań modelowych, które aktualnie katalogują do powszechnego stosowania. Natomiast w Polsce, zanim podjęto temat uspokojenia ruchu zostały unormowane urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w przepisach o warunkach technicznych. Sprowadzają się one wyłącznie do progów zwalniających i podrzutowych, które mogą być stosowane tylko w określonych przypadkach. W efekcie, wysyp tych urządzeń montowanych na drogach lokalnych bez jakiejkolwiek alternatywy powoduje powszechny zły odbiór społeczny. Dlatego też naszym zdaniem przy odpowiednim propagowaniu środków alternatywnych możemy rozpowszechnić ideę uspokojenia ruchu i skutecznie wpływać na odpowiednie uregulowania prawne (aktualizacja warunków technicznych). Po prostu w Polsce zanim zaczęliśmy coś stosować, już ustaliliśmy pewne standardy w tym zakresie - zabraliśmy się do sprawy nie od tej strony.

Czyli oceniacie Państwo, że potrzebna jest zmiana przepisów dotyczących budowy dróg?

Ująłbym ten problem inaczej. Przede wszystkim chcemy i uważamy, że należy zmienić podejście do stosowania przepisów i do budowy dróg na systemowe. Nie należy stosować przepisów i rozwiązań wybiórczo, np. nie należy spowalniać ruchu tylko w rejonie przejścia dla pieszych przy szkole, ale należy zająć się także ulicami w obszarze przyległym do szkoły. Przecież dziecko nie idzie do szkoły tylko przez to przejście. Realizacja projektu Dutch Town ma być pomocna do skatalogowania rozwiązań możliwych do stosowania i posłuży do poprawienia m.in. szczegółowych warunków technicznych dotyczących stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zmiana prawa będzie wymagała wsparcia politycznego. Jak Pan ocenia zaangażowanie polityków w programy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce?

Na razie największy problem przy realizacji projektu wiązał się z polityką w taki sposób, że następowały ciągłe zmiany, a to wybory parlamentarne i zmiany ministrów, a to samorządowe, w wyniku których musieliśmy na nowo przekonywać decydentów, że ten projekt jest potrzebny. Myślę, że problem bezpieczeństwa ruchu drogowego jest bliski każdemu rozsądnemu użytkownikowi dróg, w tym politykom. Mam nadzieję na szerokie wsparcie przy nowelizacji niektórych aktów prawnych w związku z realizacją projektu.

Przejdźmy do rozwiązań projektowych. Jakim użytkownikom poprawią one warunki poruszania się na drodze?

Rozwiązania w Dutch Town są nakierowane głównie na ochronę pieszych i rowerzystów, ale także kierujących pojazdami. Polegają na wymuszaniu prędkości jazdy i zachowań na drodze zgodnych z przepisami, np. przy dojeździe do skrzyżowania i przejścia dla pieszych kierowca powinien zachować ostrożność. Pomagamy mu tę ostrożność zachować, bo wymuszamy zmniejszenie prędkości.

Jako przedstawiciela organizacji pozarządowej zajmującej się promocją ruchu rowerowego, interesuje mnie jakie rozwiązania dla rowerzystów zastosowano w projekcie?

Ruch rowerowy z dzielnicy Włostowice, gdzie w całości odbywa się on na warunkach ogólnych po jezdni, wyprowadzono w kierunku centrum miasta wykorzystując fragment drogi wojewódzkiej nr 824. Na tym odcinku zaprojektowano wydzieloną powierzchnię dla rowerzystów i przejazdy rowerowe. Większość ruchu rowerowego w tamtym rejonie to ruch turystyczny związany z Kazimierzem Dolnym. Rowerzystom dajemy dwa alternatywne rozwiązania. Doprowadzamy drogi rowerowe z centrum miasta do szlaku na Wale Wiślanym, ale nie zakazujemy jazdy po drodze wojewódzkiej. Tam gdzie ruch rowerowy nie uzasadnia budowy wydzielonej drogi rowerowej, kończymy ją, ale zapewniamy tym rowerzystom, którzy chcą jechać dalej, wygodny wyjazd na jezdnię.

Są też specjalne rozwiązania z myślą o komunikacji miejskiej. Jakie?

Przede wszystkim konstrukcja peronów przystankowych. Są one wyniesione (względem powierzchni chodnika) do poziomu zapewniającego łagodny wjazd np. wózka do autobusu niskopodłogowego. Wszelkie najazdy na powierzchnie wyniesione na jezdni i progi zwalniające dostosowane są parametrami do przejazdu autobusów i pojazdów przedsiębiorstw komunalnych. Są także stosowane rozwiązania, które umożliwiają przejazd tych pojazdów na jednym poziomie, podczas gdy pojazdy o węższym rozstawie kół będą przejeżdżały przez powierzchnię wyniesioną. Proponowane rozwiązania były konsultowane z przedstawicielami przedsiębiorstw komunikacyjnych, przedsiębiorstw komunalnych oraz ze strażą pożarną.

Wspomniał Pan, że były prowadzone konsultacje społeczne projektu w Puławach. Jak one przebiegały?

Konsultacje są prowadzone praktycznie na każdym etapie prac. Pierwszy raz spotkaliśmy się z mieszkańcami w celu zapoznania ich z ogólną ideą projektu oraz przykładami typowych rozwiązań. Drugi raz prezentowaliśmy już koncepcję przebudowy ulic, w celu zebrania opinii od mieszkańców. Następnie poprawiliśmy koncepcję zgodnie z sugestiami mieszkańców i zorganizowaliśmy kolejne spotkanie. Jeśli byłoby trzeba, to znów poprawialibyśmy tę koncepcję, ale na szczęście mogliśmy przejść do dalszego etapu. I tutaj też planujemy kolejne spotkanie konsultacyjne, tym razem w sprawie konkretnych rozwiązań sytuacyjnych, które będą wiązały się np. z koniecznością pozyskania dodatkowych terenów, wycinką drzew, przebudową uzbrojenia podziemnego etc.

Jakie jest zatem nastawienie mieszkańców do projektu? Jakie są rezultaty konsultacji?

W moim odczuciu mieszkańcy utożsamiają się z tym projektem i samą ideą uspokojenia ruchu. Ponadto dostajemy od nich bardzo cenne informacje zwrotne. Oni znają najlepiej problemy tej dzielnicy, np. z odwodnieniem drogi po opadach deszczu, czytelnością skrzyżowania, parkowaniem itp. Nastawienie było dobre od samego początku. Natomiast zaskoczeniem było, zwłaszcza dla strony holenderskiej, że spotkania w dużej mierze skupiały się nie na tłumaczeniu idei uspokojenia ruchu, ale na przedstawianiu obecnemu na spotkaniach prezydentowi miasta problemów dzielnicy. Było to po prostu jedno z niewielu spotkań, gdzie mieszkańcy mieli możliwość takiej bezpośredniej rozmowy z władzami miasta.

Czy nie obawia się Pan protestów ze strony kierowców, że zmusza się ich do ograniczenia prędkości na drodze?

Nastawiam się na zrozumienie i przychylny odbiór ze strony rozsądnych użytkowników dróg. Natomiast nie wykluczone, że będą przypadki nastawień negatywnych ze strony np. kierowców znacznie przekraczających dopuszczalne prędkości, którzy wiecznie spiesząc się nie będą mogli rozwijać tempa większego niż założone 30 lub 50 km/h. Wszystkie rozwiązania sprowadzają się bowiem do egzekwowania już istniejących przepisów bez konieczności ingerencji służb kontrolnych.