Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

W związku z trwającymi spotkaniami informacyjnymi w sprawie ponownego ustalenia przebiegu Wschodniej Obwodnicy Warszawy (trasa S-17) stowarzyszenie Zielone Mazowsze złożyło swoje wstępne wnioski.

Zielone Mazowsze proponuje tunele i etapowanie

Stowarzyszenie proponuje etapowanie inwestycji. Najpierw powinien powstać krótki odcinek tylko między węzłami Drewnica i Ząbki, który dzięki wykonanym i planowanym inwestycjom (rozbudowa ulic Marsa – Żołnierska, trasa S-8 odcinek Marki – Radzymin) pozwoli szybko uzyskać pełną obwodnicę Warszawy (tzw. etapową, na bazie tras: Armii Krajowej i Siekierkowskiej).

Pozostały, bardziej kontrowersyjny odcinek, łączący węzeł Ząbki z węzłem Zakręt może zostać wykonany w dalszym terminie. Może być także najpierw wykonany w przekroju po jednym pasie dla każdego kierunku ruchu (a tunele najpierw pojedyncze z możliwością zdublowania), a dopiero w jeszcze dalszej przyszłości poszerzony. Prognozowany trend nieskończonego wzrostu ruchu samochodowego w Warszawie obecnie się załamuje i za kilka lat może się okazać, że w przyszłości nie będzie potrzebna aż tak rozbudowana trasa.

Co do przebiegu trasy, stowarzyszenie nie akceptuje rozcinania trasą terenów leśnych poligonu wojskowego. Zamiast tego proponuje przebieg trasy wzdłuż linii kolejowej 449 Warszawa Rembertów – Zielonka, co zmniejszyłoby fragmentację terenu leśnego oraz zamykałoby dwie uciążliwości w jednym korytarzu.

Stowarzyszenie domaga się wysokiego standardu ochrony akustycznej. Na krytycznych odcinkach przy zabudowie mieszkaniowej proponuje przebieg w tunelach. Na pozostałych odcinkach - przebieg w wykopie oraz zabezpieczenie ekranami akustycznym lub przekryciami, także na odcinkach leśnych. Lasy również powinny być chronione przed hałasem, dla zapewnienia właściwych warunków życia zwierząt oraz warunków rekreacji i wypoczynku dla ludzi.

Stowarzyszenie przewiduje konieczność powstania dwóch tuneli. Pierwszy, w rejonie Mokrego Ługu, o długości ok. 1200 m rozpoczynałby się na wysokości ul. Budniczej, a kończył za ul. Mokry Ług, najprawdopodobniej wykonany powinien być w technologii odkrywkowej. Drugi, o długości ok. 3300 m, zaczynałby się przed ul. Okuniewską, a kończył dopiero za ul. 1-go Praskiego Pułku. Ten tunel (a właściwie 2 równoległe, wykonywane w różnych etapach) proponuje się wykonać jako drążone tarczami TBM, bez ingerencji w zagospodarowanie terenu na powierzchni. W tym rejonie projektanci GDDKiA również zaproponowali tunel, ale dużo krótszy.

Proponowany przebieg WOW. Wariant Zielonego Mazowsza oznaczono kolorem ciemnozielonym. Pojedyncza przerywana linia oznacza pierwszy tunel wykonywany odkrywkowo (dług. ok. 1200 m), podwójna przerywana oznacza drugi zespół tuneli, drążonych tarczą TBM (dług. ok. 3300 m), linia ciągła ciemnozielona oznacza przebieg w wykopie. Końcówki w obie strony według wariantu czerwonego GDDKiA.

Tunele to norma w aglomeracjach

Prowadzenia dróg ekspresowych odcinkami tunelowymi nie dla pokonania przeszkód terenowych, ale wyłącznie dla zminimalizowania wpływu na środowisko i zabudowę, nie należy obecnie traktować jako kaprysu czy ekstrawagancji, ale jako zauważalną tendencję, dla której można podać liczne przykłady z praktyki zagranicznej, a nawet krajowej.

Jedną z najstarszych tego typu realizacji jest Plabutschtunnel o długości 10 km w ciągu autostrady A9 na wysokości Grazu w Austrii. Pierwszą jego nitkę zbudowano w latach 1980 -1987, drugą w latach 1999-2003. Powstał on w wyniku masowych protestów jakie w latach 70-tych wywołały plany budowy autostrady mijającej Graz od zachodu.

W Paryżu w ciągu obwodnicy miejskiej (Boulevard Peripherique) znajdują się 23 tunele o długości powyżej 100 m, dwa najdłuższe (po 580 m) oraz kilka krótszych znajdują się pod Laskiem Bulońskim. W 2011 dla domknięcia w rejonie Wersalu zewnętrznej obwodnicy autostradowej A86 otwarto dwa tunele, o długości 10 km oraz 5,5 km.

W Rzymie w latach 2001-4 wybudowano tunel Jana XXIII o długości 2,9 km w ciągu północnej obwodnicy.

W Berlinie wybudowano w latach 1995-2006 tunel pod parkiem Tiergarten o długości 2,4 km. Również najnowszy odcinek A100 w Berlinie na ponad połowie długości prowadzi w tunelu (tunel Ortskern Britz, długość 1,7 km).

Po północno-wschodniej stronie Wiednia planowana trasa S1 ma prowadzić tunelem pod Dunajem i Parkiem Narodowym Lobau o długości 8,2-8,6 km, na głębokości nawet do 60 m.

W planach jest także schowanie w tunelu obwodnicy Amsterdamu. Na pierwszy ogień idzie odcinek południowy, w rejonie dworca kolejowego Amsterdam Zuid.

Tego typu inwestycje powstają jednak nie tylko w krajach najbogatszych. W latach 2007-11 powstał w ciągu obwodnicy autostradowej Pragi tunel Blanka o długości 6,4 km. W Warszawie mamy już tunel Wisłostrady (900 m długości), a w planach jest tunel pod Ursynowem (2,7 km) w ciągu Południowej Obwodnicy Warszawy oraz pod rondem Wiatraczna i ul. Szaserów (800 m). W Bielsku-Białej w ciągu zachodniej obwodnicy miejskiej (ul. Andersa) wybudowano 2 tunele, dłuższy o długości 240 m.

W aglomeracjach prowadzenie dróg wyższej klasy w tunelach jest raczej normą niż wyjątkiem. Koszty społeczne uciążliwości związanych z prowadzeniem tras po powierzchni - hałas, degradacja przestrzeni, efekt bariery dla ruchu lokalnego - przekraczają oszczędności. Jeśli brak środków na tunele, realizację trasy trzeba po prostu odłożyć.

Pełna treść uwag Stowarzyszenia

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze po zapoznaniu się z dokumentacją projektu składa następujące wnioski:

Etapowanie inwestycji

Ze względu na:

1. cenne siedliska przyrodnicze i znaczne walory przyrodnicze terenu poligonu wojskowego w Zielonce, które powinny podlegać szczegółowej inwentaryzacji i waloryzacji prze wybudowaniem trasy;

2. istniejące kontrowersje społeczne związane z przebiegiem trasy S17 przez miasto Sulejówek oraz dzielnicę Wesoła m.st. Warszawy, które wymagają szczególnej troski w organizacji procesu konsultacji społecznych;

wnioskujemy o podział inwestycji na etapy:

a. Etap I, czyli budowę trasy S17 na odcinku od węzła Drewnica do węzła Ząbki, który przyniesie efekt szybki i nieuzależniony od innych inwestycji (POW). Po wybudowaniu tego etapu powinna być już gotowa przebudowana droga wojewódzka nr 634 oraz ciąg Marsa - Żołnierska do standardu drogi głównej ruchu przyspieszonego w przekroju 2x2, a także trasa S8 na odcinku Marki - Radzymin (w realizacji), co pozwoli w całości domknąć tzw. etapową obwodnicę Warszawy i w znacznym stopniu rozwiązać istniejące problemy komunikacyjne stolicy. Dopiero obserwacja sytuacji związanej z wybudowaniem tego odcinka, który znacznie zmieni zachowania komunikacyjne i lokalizacje inwestycji, powinna pozwolić podjąć decyzję o kształcie pozostałego odcinka trasy S-17 od Ząbek do Zakrętu.

b. Etap II, czyli budowę trasy S-17 na odcinku od węzła Ząbki do węzła Zakręt. Przy czym sądzimy, że także należy rozważyć wybudowanie tego odcinka najpierw w wariancie przekroju jezdni 1x2, a dopiero w dalszej perspektywie rozbudować drogę do wyższych przekrojów w miarę faktycznie obserwowanego wzrostu ruchu drogowego. Na odcinkach tunelowych lub we wkopie można najpierw wybudować tunele i wkopy pod jedną jezdnię i zmieścić w nich pasy w obu kierunkach, z możliwością dobudowania w przyszłości tunelu pod drugą jezdnię.

Ochrona przed hałasem

Jako wniosek ogólny zgłaszamy, iż trasa S-17 powinna być generalnie prowadzona w poziomie terenu lub poniżej niego, a to drogi poprzeczne powinny być przerzucane wiaduktami ponad trasą. Na pozostałej nie wgłębionej lub poprowadzonej w tunelu długości (a nie tylko w rejonie zabudowy mieszkaniowej) trasa powinna być zabezpieczona ekranami przeciwhałasowymi (lub innymi urządzeniami ograniczającymi propagację hałasu). Wszystkie nawierzchnie jezdni wykonywane w ramach zadania powinny zostać zrealizowane w technologii przeciwhałasowej. Wszystkie pokrywy wyłazów studni rewizyjnych oraz kratki odpływowe winny być przykręcane, w celu wyeliminowania emisji dźwięków przy najeżdżaniu przez samochody.

Hałas z dróg niskiej klasy wyniesionych na wiadukty będzie znacznie mniejszy od hałasu z trasy S-17, gdyby miała ona być wyniesiona ponad poziom terenu. W dodatku można go będzie jeszcze znacznie ograniczyć za pomocą ekranów.

Lasy, przez które biegnie trasa, powinny być miejscem rekreacji dla ludzi (nie mówiąc już o warunkach dla życia zwierząt) i z tego powodu nie mogą być narażone na ponadnormatywny hałas.

Natomiast na odcinkach przebiegających w pobliżu zabudowy mieszkaniowej standard ochrony przed hałasem powinien być jeszcze wyższy, z zastosowaniem podwyższonych ekranów dźwiękochłonnych, przekryć dźwiękochłonnych, a najlepiej tuneli. Odnosi się to zwłaszcza do rejonu Mokry Ług - Magenta (tunel na odcinku od ul. Budniczej do ul. Mokry Ług), przejścia przez Wesołą (tunel na odcinku od ul. Okuniewskiej do ul. Uroczej).

Takich długich tuneli dla ochrony przyrody oraz ochrony ludzi przed hałasem na świecie jest wiele. Uważamy, że nasze postulaty odnośnie skali odcinków tunelowych nie są wygórowane. Obecnie tunele drogowe w dużych miastach dla ochrony środowiska i warunków życia ludzi stają się coraz powszechniejsze, nie tylko w krajach najbogatszych. Jako przykład wymieńmy choćby tunel Blanka w Pradze w ciągu obwodnicy miasta o długości 6,3 km, wybudowany w latach 2007-11. Pod Grazem też jest 10 km tunel autostrady A9 zbudowany wyłącznie dla ominięcia miasta (nie ze względu na pokonywanie gór) po protestach społecznych przeciw planom budowy autostradowej obwodnicy w poziomie terenu w latach 70. Jedna nitka powstała w latach 1980-87, druga 1998-2003. Realizacja naszych postulatów wymagałyby budowy tuneli o łącznej długości zaledwie ok. 4 - 4,5 km.

Wnioski szczegółowe - Etap I

W związku z proponowanym podziałem inwestycji na etapy kierujemy następujące wnioski szczegółowe:

W zakresie węzła Drewnica

(z trasą S8):

1. Należy zapewnić komplet przejść pieszych i przejazdów rowerowych wokół węzła, w szczególności po stronie południowej przejazd pod trasą S-17 (lub łącznicami od 1 do 4), tak by możliwe było poruszanie się niebieskim szlakiem pieszo i rowerem wzdłuż trasy S-8. Zwracamy uwagę, że szlak niebieski w terenie jest oznakowany faktycznie jako szlak rowerowy.

W zakresie węzła Ząbki

(z drogami wojewódzkimi 634 i 631):

1. Preferowany wariant przebiegu trasy S17, naszym zdaniem korzystniejszy (ale nie najkorzystniejszy) dla środowiska, to wariant 2 (czerwony) z przejściem trasy po zachodniej stronie obszaru. Wariant ten nie pozostawia obszaru Natura 2000 znajdującego się w pobliżu węzła jako otoczonego z każdej strony drogami, a w efekcie odciętego od pozostałych terenów leśnych wokół. Wariant czerwony pozostawia pewną możliwość funkcjonowania tego obszaru Natura 2000, choć powinno to być przedmiotem szczegółowych badań przed wybudowaniem trasy, czy faktycznie ten wariant nie zakłóci funkcjonowania przyrody na tym terenie. Wariant 1, z przejściem trasy od strony wschodniej, spowoduje całkowitą degradację obszaru Natura 2000 i nie powinien być realizowany.

2. Węzeł w obydwu wariantach jest zaprojektowany zbyt terenochłonnie oraz w sposób odcinający znaczny obszar terenów leśnych od kontaktu z innymi terenami leśnymi wokół praktycznie zamieniają cały obszar leśny położony pomiędzy Ząbkami i Zielonką w węzeł drogowy. Aby zmniejszyć terenochłonność węzła należy przynajmniej:

a. zrezygnować z rozbudowy drogi wojewódzkiej 631 na odcinku od węzła z drogą 634 do granicy zabudowy miasta Zielonka w kierunku północnym pozostawiając ją w przekroju 1x2, a nawet obniżając jej klasę do drogi lokalnej i dowiązując poza węzłem do drogi wojewódzkiej nr 634 tym bardziej, że materiał graficzny przewiduje wejście pasa drogowego w granice obszaru Natura 2000, co jest niedopuszczalne. Zwłaszcza, że oprócz strzebli błotnej, która jest rybą, występuje na jego obszarze chroniony kumak nizinny, którego siedlisko nie ogranicza się wyłącznie do samego zbiornika wodnego. Ruch tranzytowy odbywający się tą drogą powinien zostać przeniesiony w całości na drogę S17 oraz S-8, które powinny być wykorzystywane jako obwodnica miasta Zielonka na odcinku drogi wojewódzkiej od węzła z trasą S-17 do węzła z trasą S-8.

b. zrezygnować z zapewnienia następujących relacji podczas przejazdu przez węzeł: z drogi 631 od Nowego Dworu w drogę 634 do Tłuszcza oraz relacji powrotnej; przejazd na wprost drogą wojewódzką 631 (zastąpienie relacji poprzez przejazd S-17 i S-8); z drogi 631 od strony Warszawy w trasę S-17 w stronę Wesołej oraz relacji powrotnej;

c. zaprojektować relację na wprost drogą 634 w przy znacznym ograniczeniu przepustowości w stosunku do obecnie projektowanej.

d. należy rozważyć wykorzystanie ulicy Bankowej jako potencjalnego zjazdu/wjazdu na drogę 634 przy wykształceniu pełnego skrzyżowania/ronda z ul. Szwoleżerów w Ząbkach.

e. należy zrezygnować z budowy dodatkowej jezdni rozprowadzającej ruch z trasy S-17 do drogi nr 631 i węzeł całkowicie przeprojektować, np. stosując rozwiązania węzła typu „łezka” lub „karo” (typu WB).

f. rozważyć budowę węzła obsługującego jedynie relacje wzdłuż drogi wojewódzkiej 634 oraz bezpośredni przejazd z drogi wojewódzkiej 631 w trasę S17 w kierunku północnym.

Wnioski szczegółowe - Etap II

Do wniosków załączono orientacyjny plan postulowanego nowego przebiegu ww. etapu inwestycji.

W zakresie odcinka Ząbki - Rembertów

1. Od km 4 do km 9 przebieg trasy w żadnym z proponowanych wariantów nie jest korzystny dla środowiska i należy zaprojektować nowy wariant korzystniejszy od dotychczasowych. Wszystkie warianty nadmiernie ingerują w tereny cenne przyrodniczo, które ukształtowały się w związku z wykorzystywaniem terenu jako poligonu wojskowego, w tym potencjalne siedliska żółwia błotnego. Obydwa warianty nadmiernie fragmentują teren tworząc kolejną barierę przyrodniczą, zaledwie kilkaset metrów dalej od bariery jaką jest linia kolejowa nr 449. Naszym zdaniem należy trasę S17 zaprojektować na wspomnianym odcinku jako przyległą do linii kolejowej nr 449 od strony wschodniej, a następnie przejść pod lub nad wschodnim torem tej trasy w pobliżu linii wysokiego napięcia w las znajdujący się pomiędzy torami w węźle kolejowym Rembertów.

2. Ulica Budnicza powinna zostać zaprojektowana w całości wzdłuż linii kolejowej do skrzyżowania z ul. Mokry Ług i w takim wypadku nie będzie konieczności wykonywania dróg dojazdowych wzdłuż trasy S17 co ograniczy terenochłonność trasy na tym odcinku i korzystniej wpłynie na ład przestrzenny (możliwość kształtowania nowej zabudowy), a także możliwość lokalnych podróży samochodem czy rowerem. Wniosek należy wykonać w porozumieniu z wykonawcami modernizacji linii kolejowej nr 449 i PKP PLK (realizacja inwestycji w trybie „projektuj i buduj” od roku 2012)

3. Problemem powodowanym przez niniejszy projekt jest stworzenie bardzo uciążliwej bariery dla zwierząt i ludzi. Zwłaszcza dotyczy to odcinka między węzłem Drewnica i węzłem Rembertów, gdzie trasa S-17 i wiele innych linii infrastrukturalnych dosłownie szatkują teren leśny. Na odcinku tym od węzła Drewnica do linii kolejowej nr 449 należy dodać jeszcze co najmniej 6 przejść górnych dla zwierząt dużych (łącznie nad trasą S-17 i innymi drogami objętymi zakresem projektu). Podobnie należałoby dodać przejść dla zwierząt na odc. przez poligon wojskowy, jednakże nasze uwagi zmierzają do zmiany przebiegu trasy na przebieg wzdłuż linii kolejowej, więc układ przejść dla zwierząt należy na tym odcinku zaprojektować od nowa.

4. Uważamy, że rejon Mokrego Ługu powinien być w sposób szczególny chroniony przed hałasem, jako przeznaczony w przyszłości do zabudowy mieszkaniowej. Dlatego należy rozważyć przeprowadzenie trasy S17 nie nad, ale pod ulicą Mokry Ług oraz linią kolejową nr 499, ze względu na ograniczenie hałasu, jakie daje przeprowadzenie drogi w tunelu, zamiast dodatkowej propagacji hałasu związanej z wyniesieniem drogi na wiadukt. Należy także rozważyć poprowadzenie trasy w wykopie na odcinkach pomiędzy tymi tunelami.

W zakresie węzła Rembertów

(z drogą wojewódzką 637):

1. Uważamy za niekorzystne zarówno ze względu na ochronę środowiska, jak i ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego przeprowadzenie trasy S-17 w węźle na wiadukcie. Co do zasady w węzłach z drogami niższych klas jezdnie autostrady / drogi ekspresowej powinny być prowadzone dołem (zjeżdżając samochód się rozpędza, a pod górę hamuje), a zjazdy w węźle (niezależnie od wariantu) obecnie zaprojektowane są w sposób taki, że samochody kierując się na jezdnie rozprowadzające będą zjeżdżały w dół. Należy także zauważyć, ze poprowadzenie trasy S-17 w węźle nad linią kolejową zwiększy narażenie okolicznych lub w przyszłości wybudowanych zabudowań na hałas od ruchu prowadzonego wiaduktem.

2. Węzeł Rembertów powinien zostać przesunięty o około 1 km w kierunku zachodnim tak, aby znajdował się pomiędzy torami linii kolejowej nr 449. Od węzła trasa powinna zostać poprowadzona zgodnie z wcześniejszym wnioskiem na północ wzdłuż istniejącej linii wysokiego napięcia pomiędzy torami linii kolejowej nr 449, a następnie przejść na ich wschodnią stronę. Uznajemy, że z dwojga złego lepiej przeprowadzić trasę S17 przez zdegradowany, od dawna odcięty linią kolejową i przecięty linią wysokiego napięcia fragment lasu, niż przez znacznie większy, a tym samym przyrodniczo cenniejszy i warty zachowania teren poligonu.

W zakresie odcinka Rembertów - Zakręt

1. W dzielnicy Wesoła m.st. Warszawy należy uwzględnić planowany przebieg dróg i szlaków rowerowych według koncepcji opracowanej w roku 2012. Uważamy, że w ramach inwestycji powinny być zrealizowane przejścia wszystkich zaznaczonych w koncepcji dróg i szlaków rowerowych jako bezkolizyjne z trasą, bez konieczności nadkładania drogi przez rowerzystów.

2. Od węzła Rembertów ku południowi trasa w postulowanym przez nas nowym przebiegu wzdłuż linii wysokiego napięcia powinna być poprowadzona częściowo w wykopie (w terenach leśnych), a częściowo w tunelu (w sąsiedztwie lub pod zabudową mieszkaniową) i dowiązywać w zależności od podwariantu:

a. do wariantu północnego przejścia przez Wesoła ok. km. 10;

b. do wariantu południowego przejścia przez Wesołą ok. km 11 (w tym wariancie tunel powinien być prowadzony praktycznie na całym odcinku od km 11, a nawet ul. 1-go Praskiego Pułku, do węzła Rembertów);

Takie prowadzenie trasy ma znaczenie dla ograniczenia propagacji hałasu od trasy w kierunku terenów mieszkaniowych, który jest głównym oddziaływaniem tego typu tras wobec środowiska i zdrowia ludzi. Tunel w Wesołej w wariancie południowym powinno się wydłużyć do wysokości ul. 1-go Praskiego Pułku dla ochrony Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Trasa w tym miejscu przechodzi w otulinie parku, a na przedmiotowym odcinku ociera się o samą granicę Parku. Dlatego powinno się zmniejszyć oddziaływanie trasy na Park poprzez przebieg tunelowy - jeśli nie na całym odcinku położonym w otulinie, to chociaż na odcinku przylegającym do granicy samego Parku.

3. W każdym z wariantów przejścia przez dzielnicę Wesoła należy przed budową trasy wykonać szczegółową inwentaryzacji rzeczywistych tras pieszych i rowerowych (nie tylko tras usankcjonowanych przez istniejącą infrastrukturę) i w miejscach istniejących przejść pieszych lub przejazdów rowerowych w poprzek trasy S17 zapewnić możliwość bezkolizyjnego przejścia i przejazdu rowerowego przez trasę. Sądzimy, że od km 10 do km 12 (wariant północny) lub km 13 (wariant południowy) takie przejścia powinny być usytuowane nie rzadziej niż co 200-250 metrów.

4. Na odcinku między węzłem Rembertów i węzłem Zakręt należy dodać minimum 5 przejść dla zwierząt dużych (nad trasą, prowadzoną zgodnie z naszymi uwagami na powierzchni terenu lub poniżej) lub tylko 2 w przypadku realizacji postulatu o wydłużeniu tunelu na wschód.

5. Szczegółowe rozwiązania wariantów przejścia trasy S17 przez dzielnicę Wesoła oraz miasto Sulejówek powinny być przedmiotem dokładnych konsultacji społecznych z mieszkańcami tych miejscowości. Jesteśmy przekonani, że dla prawidłowego opracowania przebiegu trasy S17 na tym odcinku konieczne są kilkukrotne konsultacje społeczne (przynajmniej spotkania moderowane przez zewnętrznych, bezstronnych moderatorów) z udziałem mieszkańców i władz, które pozwolą dokładnie określić potrzeby, wnioski społeczności lokalnej, a także warunki, na których pozwolą oni przeprowadzić tę trasę tranzytową obok osiedli. Nie należy w tym przypadku zdawać się na trwający zaledwie 30 dni okres konsultacji społecznych związanych z procedurą OOŚ, ponieważ jest to okres za krótki (co spowoduje raczej wzrost niezadowolenia społecznego) i procedura OOŚ nie pozwala na właściwie rozpatrzenie wszystkich możliwych wniosków mieszkańców, które mogą wykraczać poza kwestie ochrony środowiska (np. dotyczyć lokalnych kwestii komunikacyjnych).

W zakresie węzła Zakręt

1. Wschodnia końcówka odcinka trasy powinna mieć taką geometrię, żeby trafiała w odcinek S-17 za ul. Trakt Brzeski w taki sposób, aby w całości ochronić przed ingerencją las w południowo - wschodnim rogu skrzyżowania ulic. Trakt Brzeski / Trakt Lubelski (działki ewid. nr 654, 655, 2) ze starodrzewiem dębowym. Pas drogowy ul. Trakt Lubelski powinien być pod trasę S-17 poszerzany w stronę zachodnią, bez przesuwania granicy wschodniej, a wzmiankowany teren leśny chroniony przed zajęciem pod łącznice węzła oraz chroniony urządzeniami przeciwhałasowymi.

Wnioski złożone drogą mailową 2013.03.05 na adres Jacobs Polska Sp. z o. o.