Wprowadzenie

Niniejszy artykuł zawiera szereg komentarzy i wskazówek dotyczących oceny rezultatów modernizacji lub budowy sygnalizacji na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów. W założeniach powstawać powinny obiekty nowoczesne, funkcjonalne i bezpieczne, przede wszystkim uwzględniające potrzeby użytkowników, w tym niepełnosprawnych - poruszających się z laską, na wózkach lub niewidomych, niedowidzących, niesłyszących, a także tzw. niepełnosprawnych okresowo, np. z wózkiem dziecięcym, z dużą walizką, czy z nogą w gipsie.

Inwestorzy i zarządcy dróg w Polsce dysponują obecnie arsenałem niedostępnych dawniej środków - przyciskami wzbudzania, sygnalizatorami akustycznymi, płytkami z wypustkami, obniżeniami krawężników itp. Niestety, mimo relatywnie prostych i przejrzystych zasad, opublikowanych w formie obowiązujących przepisów lub zaleceń, wykonawstwo nierzadko podaje w wątpliwość sens wydatkowanych środków. Z doświadczenia autora, interesującego się głównie bezpieczeństwem ruchu drogowego i udogodnieniami dla niepełnosprawnych, wynika że w niektórych miejscowościach znalezienie poprawnych rozwiązań jest bardzo trudne, zaś liczne usterki i niedociągnięcia są raczej regułą niż wyjątkiem. Bardzo często nadzór nad realizowanymi inwestycjami skuteczniejszy jest w przypadku działań czynników społecznych niż odpowiedzialnych z mocy prawa zarządców dróg. Niestety, w takim przypadku interwencje odbywają się niejako po fakcie, kiedy zmiany i poprawki są utrudnione lub wręcz niemożliwe do wprowadzenia bez kolejnej gruntownej przebudowy.

Poniższe uwagi i wskazówki, oparte na doświadczeniu zebranym podczas pracy w terenie, mogą być pomocne zarówno tym, którzy odpowiadają za nasze drogi, jak też osobom, które działając społecznie, chciałyby reagować na zauważone nieprawidłowości.

W dalszej części tekstu wymienione zostaną najbardziej powszechne błędy i nieprawidłowości w budowie i utrzymaniu sygnalizacji na przejściach dla pieszych oraz urządzeń z nimi związanych. Akcent położono przy tym na kwestie techniczne i eksploatacyjne, nie odnosząc się do przyjmowanych przez projektantów koncepcji organizacji ruchu.

Przez Rozporządzenie w poniższym tekście rozumie się Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach (Dziennik Ustaw nr 220 z 23 grudnia 2003 r.) Fragmenty wyróżnione poniżej czcionką pochyłą to cytaty z tego rozporządzenia.

Sygnalizacja wzbudzana

Na wielu skrzyżowaniach optymalne sterowanie sygnalizacją polega na wykorzystaniu wzbudzania, czyli regulacji włączania się sygnału zielonego i czasu jego trwania na podstawie zgłoszeń nadchodzących od pojazdów, pieszych i rowerzystów. W przypadku samochodów są to zwykle kamery i czujniki umieszczane w jezdni, pojazdy komunikacji zbiorowej mogą sterować sygnalizacją za pośrednictwem własnych nadajników, zaś niezmotoryzowanym służą do tego przyciski.

Zasady umieszczania przycisków reguluje punkt 3.3.5.1 Rozporządzenia. Wymagania są proste i oczywiste, mimo to nagminnie ignorowane kosztem funkcjonalności i bezpieczeństwa pieszych. Oto one:

Zaleca się, aby przyciski dla pieszych umożliwiały generowanie pomocniczych sygnałów dźwiękowych, pozwalających na zlokalizowanie przycisku.

Najczęściej zalecenie to jest spełnione w przypadku, gdy cała sygnalizacja z założenia przystosowana jest dla osób niewidomych. W pozostałych przypadkach, zwłaszcza w starszych instalacjach, przyciski nie generują żadnych dźwięków. Zdarza się także, że nawet po zamontowaniu nowoczesnych modeli przycisków, sygnały akustyczne nie są uruchamiane, bo całe skrzyżowanie nie jest przewidziane dla niewidomych, to znaczy nie zaplanowano na nim nadawania sygnałów podstawowych, związanych ze świeceniem się światła zielonego. Wydaje się, że nie jest to postępowanie prawidłowe, gdyż powyższe zalecenie nie przewiduje żadnych wyjątków, zaś fakt, że do osoby niewidomej nie jest wysyłana informacja o sygnale zielonym nie oznacza automatycznie, że powinna ona zostać pozbawiona możliwości wzbudzenia tego sygnału, czyli w konsekwencji prawa samodzielnego przejścia przez ulicę. Ponadto fakt, że osoba niewidoma zlokalizuje przejście, na przykład wykorzystując obniżenia i płytki z wypustkami i będzie świadoma, że przed nią odbywa się ruch pojazdów, nie oznacza sam w sobie, iż będzie ona jednocześnie pewna istnienia sygnalizacji. Błąd, polegający na przekonaniu, że na przejściu nie ma sygnalizacji i usiłowanie przejścia na świetle czerwonym może mieć tragiczne skutki. Sygnał pomocniczy z przycisków, nawet przy braku innych sygnałów, dostarcza takiej informacji, dlatego w razie istnienia technicznych możliwości, powinien być włączany.

Można natomiast zastanawiać się, czy przyciski związane ze ścieżkami dla rowerów powinny nadawać jakiekolwiek akustyczne sygnały naprowadzające (pomocnicze), gdyż rowerzysta jest z zasady osobą widzącą, zaś niewidomy nie powinien kierować się do przycisków umieszczonych na ścieżce rowerowej.

Przyciski dla pieszych powinny być mocowane na maszcie lub słupie sygnalizacji świetlnej na wysokości 1,2 m do 1,35 m nad poziomem terenu; jeżeli przycisk mocowany jest do osobnego słupka, jego wysokość nie może być mniejsza niż 1,5 m.

Przepis ten jest w niektórych miejscowościach tak nagminnie łamany, że często znalezienie skrzyżowania z przyciskami umieszczonymi prawidłowo graniczy z niemożliwością Zrozumiałe jest, że dla osoby niewidomej taki rozrzut oznacza poważne trudności w odnalezieniu tego urządzenia. Dla osób wysokiego wzrostu przycisk za nisko stanowi problem ze schylaniem się, szczególnie, gdy osoba taka porusza się np. o kulach lub jest w inny sposób niesprawna ruchowo, niesie dziecko itd. Z kolei przyciski umieszczone za wysoko stanowią problem dla dzieci i osób na wózkach.

Warszawa, Woronicza przy TVP. Wysokość 95 cm (za nisko); za daleko i oddzielony od pieszych błotem; tylko z lewej strony przejścia; boki nie kontrastują z podłożem; brak opisu przeznaczenia przycisku; ostre opaski w jego otoczeniu.

Warszawa, ul. Okrzei. Przycisk tylko po lewej stronie przejścia; na wysokości 140 cm (za wysoko); ukryty za słupem i skrzynką połączeniową; tabliczka poniżej przycisku; większa część obudowy koloru czarnego.

Bardzo powszechny jest też błąd popełniany przy montażu przycisków na pasie rozdzielającym, czyli wysepce stanowiącej tzw. azyl. Wtedy przyciski z boku jezdni są na właściwej wysokości, co już nie dotyczy tych na wysepce. Wykonawcy prawdopodobnie odmierzają przed instalacją wysokość na słupkach jednakowo dla całego skrzyżowania, ale nie uwzględniając faktu, że na wysepce wypadną one wyżej właśnie o różnicę poziomów między jezdnią (i przejściem) a wyniesieniem wysepki. Przycisk znajduje się w ten sposób za wysoko, gdyż pieszy nie wchodzi na wysepkę, lecz porusza się po przejściu na poziomie jezdni. Ten błąd idzie często w parze z kolejnym - do zainstalowania przycisku wykorzystywany jest słup sygnalizatora, zwykle oddalony od krawędzi przejścia. Aby dostać się do przycisku, trzeba albo mieć bardzo długie ręce, albo wejść na wyniesienie wysepki. Dla osoby na wózku lub o kulach jest to niewykonalne, zaś osoba niedowidząca względnie działająca w pośpiechu może się potknąć. Z kolei osoba z wózkiem dziecięcym musi od niego w tym celu odejść, a znajduje się przecież na środku ulicy. Z pozoru drobnostka, w rzeczywistości poważne niebezpieczeństwo

Nieprzemyślane wykorzystanie słupów sygnalizatora rodzi kolejny problem, gdyż często są one znacznie oddalone od chodnika i stoją na przykład na trawniku. Jeśli odległość ta przekracza długość rąk pieszych, zmuszani są oni do wchodzenia na trawnik, co z kolei skutkuje wydeptaniem dołka, po deszczu zamieniającego się w kałużę błota. Jeśli projektant przewiduje, że słupy mają być koniecznie wykorzystane pod montaż przycisków, powinien to uwzględniać w pierwszej kolejności, biorąc pod uwagę obowiązek umieszczania przycisku w miejscu wygodnym dla osób z niego korzystających, a nie montujących.

Lokalizacja przycisków

Lokalizację przycisków należy ustalić po analizie kierunków dojścia pieszych do przejścia.

Liczba przypadków zignorowania tego zapisu przekracza nawet liczbę naruszeń poprzedniego wymogu na temat wysokości przycisku. Do najczęstszych nieprawidłowości należą:

a. umieszczanie przycisków przede wszystkim lub wyłącznie z lewej strony w stosunku do kierunku poruszania się pieszych i rowerzystów.

Poza nielicznymi wyjątkami w postaci przejść wąskich lub mało uczęszczanych, lokalizacja przycisków tylko po lewej stronie jest niedopuszczalna. Zmusza ona pieszych i rowerzystów do przemieszczenia się na niewłaściwą stronę przejścia lub przejazdu. Po naciśnięciu przycisku osoba taka powinna powrócić na prawą stronę, jako że w Polsce obowiązuje ruch prawostronny. Dla rowerzysty, szczególnie mniej sprawnego albo z dzieckiem w koszyku czy przyczepce, takie manewry na skraju drogi są niemal niewykonalne, podobnie jak dla niewidomego. Pojawia się też niekorzystny efekt psychologiczny - "skoro przycisk jest po tej stronie, to będę po niej przechodzić, przecież zarządca drogi wie lepiej". W efekcie użytkownicy przejścia przekraczają je bezładnie, krzyżującymi się trasami, co komplikuje i przedłuża przejście przez jezdnię. Efekt edukacyjny jest wyłącznie negatywny, gdyż rozmieszczając w ten sposób przyciski niejako zmusza się ich użytkowników do nieprawidłowego postępowania.

Powyższy problem ma swoje źródło w tym, że wykorzystując słupy sygnalizatorów na ogół dysponuje się nimi właśnie po lewej stronie, zwłaszcza na poboczach jezdni. Niemniej jednak należy zauważyć, że to przysłowiowa tabakiera ma służyć nosowi, a nie na odwrót i oszczędzanie na słupkach nie jest zbyt racjonalne, a już na pewno nie jest korzystne dla użytkowników przejścia. Budowa sygnalizacji, która utrudnia przekraczanie jezdni, jest działaniem pozbawionym sensu.

b. umieszczanie przycisków z niewłaściwej strony słupa lub innej podpory

Istnieje wiele skrzyżowań, na których przyciski umieszczono tak, że pieszy lub rowerzysta musi pokonać dodatkowe przeszkody, aby się do nich dostać. Przycisk może być na przykład z odwrotnej strony grubego słupa niż przejście, zasłonięty dodatkowo przez wielką skrzynkę rozdzielczą.

Przykładowo, w Warszawie przy ul. Św. Bonifacego znajduje się szkoła integracyjna, czyli przeznaczona dla dzieci niepełnosprawnych. Można by oczekiwać, że zarządca drogi szczególnie starannie przygotuje przejście obok takiej szkoły. Niestety, aby dotrzeć do przycisku, osoba musi go odnaleźć z drugiej strony słupa, między koszem na śmiecie i linią słupków z łańcuchami. Jest on przy tym ukryty za wielką skrzynką rozdzielczą z PCV i umieszczony na wysokości 152 cm. Wystarczyło zadbać o właściwą wysokość i umieścić przycisk w miejscu skrzynki, a skrzynkę w miejscu przycisku. Z reguły nie ma żadnych powodów do wykonania błędnego montażu, gdyż wszystko mocowane jest na uniwersalne opaski lub wkręty, a słupy z reguły są okrągłe. Nic też nie usprawiedliwia zarządcy drogi, który takie przejście odbiera, który je eksploatuje i, co gorsza, nie widzi powodów do zmian mimo interwencji czynników społecznych.

Na ul. Puławskiej przy Naruszewicza w Warszawie, na wyremontowanym w 2008 roku skrzyżowaniu dwa przyciski umieszczono za drzewem. Ponieważ mają one naprowadzanie akustyczne, osoba niewidoma ma wszelkie szanse na to drzewo wpaść.

Jednym z przykładów szczególnie feralnych rozwiązań jest w Warszawie Wał Miedzeszyński po modernizacji około 2004 roku. Na kilku kolejnych skrzyżowaniach przyciski odgrodzono od pieszego płotkiem, umieszczając je dodatkowo po lewej stronie przejścia. Piesi o krótszych rękach muszą najpierw obejść płotek po jezdni, po której, kiedy trzeba użycia przycisku, oczywiście pędzą samochody. W ten sposób dwa urządzenia służące w założeniach pieszym - przycisk i płotek - są potencjalnie zagrożeniem ich życia i zdrowia. Oczywiście osoba niewidoma nie ma nawet cienia szansy domyślić się, że taki przycisk w ogóle istnieje. Utknąwszy na pasie rozdzielającym może jedynie liczyć na to, że ktoś inny nadejdzie i wywoła sygnał zielony. Zmiana świateł następuje tu bowiem wyłącznie na podstawie wzbudzenia, a przyciski nie nadają sygnałów naprowadzających.

Warszawa, Wał Miedzeszyński. Wysokość: 110 cm (za nisko); przycisk po lewej stronie przejścia (przy wejściu na pas rozdzielający, zamiast przy zejściu); odgrodzony od pieszego - pieszy musi okrążyć płotek, poruszając się w skrajni lub po jezdni, co potwierdzają wydeptane ślady przy słupie.

c. zastawianie przycisków przez inne przeszkody

Nawet prawidłowo umieszczony przycisk może stać się niedostępny, jeśli pieszy lub rowerzysta zostanie od niego odgrodzony. Poza omówionym wyżej przypadkiem płotków i drzew, najczęstszym problemem są niechlujnie rozmieszczone kosze na śmiecie. W przypadku Warszawy stosowane są ciężkie, betonowe cylindry z metalowym wkładem. Ustawiane są one bardzo często wprost przed przyciskami. Nie trzeba wielkiej wyobraźni do tego, aby przewidzieć konsekwencje takiego postępowania, zwłaszcza wobec niedowidzących i niewidomych. Niestety, problem od lat pozostaje nierozwiązany. Kosze te są ustawiane także w przejściach, na ścieżkach rowerowych lub w ich skrajni. Kolizja z nimi to w najlepszym przypadku bolesne otarcia i stłuczenia. Ich omijanie dezorganizuje zaś ruch na przejściu lub przejeździe, gdzie powinien on się odbywać możliwie najsprawniej.

Ze względu na potrzeby osób niedowidzących barwa obudowy musi kontrastować z barwą konstrukcji, do której przycisk jest mocowany.

Przyciski montowane w momencie pisania niniejszego artykułu najczęściej bez trudu spełniają to wymaganie. Natomiast niektóre starsze modele dysponują bardzo małą powierzchnią koloru żółtego, z boku są czarne lub szare i przez to zupełnie niewidoczne. Przykłady widać na załączonych fotografiach. Jeśli dodatkowo brakuje tabliczki informacyjnej (a jest ona często obiektem ataków wandali), taki przycisk może pozostać niezauważony, szczególnie, jeśli umieszczony jest z naruszeniem wymogu analizy kierunków dojścia pieszych do przejścia.

Sygnalizacja pomocnicza

Przyciski dla pieszych muszą mieć możliwość nadawania sygnału optycznego lub akustycznego potwierdzającego przyjęcie zgłoszenia przez sterownik.

Jak wspomniano przy okazji omawiania sygnałów akustycznych nadawanych z przycisków, najczęściej przycisk nie nadaje żadnych sygnałów akustycznych, jeśli przejście w założeniach nie służy niewidomym (przy okazji można zadać pytanie, skąd zarządca drogi wie, w jakich miejscach niewidomi korzystają z przejść, a gdzie ich nie ma). Z drugiej strony, większość przycisków nadaje potwierdzenie w postaci zaświecenia się lampki, części obudowy lub napisu, z reguły o treści „CZEKAJ”. Dokonując oceny danej sygnalizacji, należy wykazać daleko idącą wnikliwość:

a. bardzo często pojedyncza dioda świecąca lub żaróweczka nie są w ogóle widoczne w pełnym słońcu lub widoczne są tylko pod pewnym kątem;

b. jeśli element ten wbudowany jest do klawisza przycisku, po dłuższej eksploatacji ulega uszkodzeniu;

c. dość często, szczególnie na nowych skrzyżowaniach, przyciski reagują w sposób zróżnicowany, dlatego należy sprawdzać wszystkie po kolei i do tego kilkakrotnie. Przykładowo, zdarzało się, że przycisk przyjmował zgłoszenie i nawet je potwierdzał, ale bez wpływu na czas świecenia się sygnału czerwonego. Po pewnym czasie stali bywalcy przejścia ignorowali jego istnienie i przekonani o bezsensowności jego naciskania, zaczynali przechodzić na czerwonym świetle. Odwrotna sytuacja, czyli brak jakiegokolwiek potwierdzenia wizualnego mimo przyjęcia zgłoszenia nie jest rzadkością - również wtedy piesi często decydują się na przejście na czerwonym świetle.

Na marginesie należy zauważyć, że nie ma żadnych przeciwwskazań, aby przyciski potwierdzały przyjęcie zgłoszenia zarówno optycznie, jak i sygnałem akustycznym. Wręcz przeciwnie, decyzję o przyjęciu tylko jednego sposobu powiadamiania należy uznać za błędną - w takim razie niektóre przejścia byłyby tylko dla słyszących, a inne tylko dla widzących, co jest samo w sobie absurdalne.

Punkt 3.3.5.2 Rozporządzenia dotyczy sygnałów akustycznych na przejściach dla pieszych. Wyróżnia się trzy rodzaje sygnałów akustycznych: pomocnicze, czyli naprowadzające na przycisk, podstawowe, czyli emitowane w czasie świecenia się sygnału zielonego, oraz potwierdzające przyjęcie zgłoszenia (naciśnięcie przycisku), omówione częściowo powyżej.

Rozporządzenie przewiduje, że częstotliwość sygnału podstawowego powinna zawierać się w zakresie 550 – 2000 Hz, przy czym powinien się on powtarzać (inaczej: być przerywany) z wybraną stałą częstotliwością z zakresu od 5 do 12,5 Hz.

Wyrażając to samo w języku potocznym: sygnał o tonie podstawowym spomiędzy 550 i 2000 Hz, brzmiący jak "piiiiiiip", powinien być przerywany, dając w efekcie sygnał brzmiący jak "pip pip pip"...

Sygnał podstawowy emitowany jest przez cały czas świecenia się sygnału zielonego z tym, że podczas sygnału zielonego migającego częstotliwość powtarzania ma ulegać podwojeniu i zawierać się tym samym w zakresie od 10 do 25 Hz. Innymi słowami, gdy kończy się sygnał zielony, "pipanie" ma dwukrotnie przyspieszyć.

Sygnał pomocniczy, nadawany z przycisku, powinien być sygnałem impulsowym, nadawanym z częstotliwością nie większą, niż 1,2 Hz, a jego słyszalność ma być ograniczona do 4 m +/- 1 m od źródła dźwięku.

Przykład: zbliżamy się do przejścia, na którym jest sygnał czerwony. Przyciski powinny nadawać sygnały impulsowe mniej więcej 1 raz na sekundę, na przykład dźwięk podobny do puknięcia lub kołatki, słyszalny z odległości około 4 m. Sygnał ten powinien być nadawany wyłącznie przez przyciski, by osoba niewidoma mogła je zlokalizować. Służy temu także ograniczenie zasięgu słyszalności - nikt przecież nie powinien słyszeć przycisku znajdującego się po drugiej stronie jezdni!

Po naciśnięciu przycisku następuje potwierdzenie w postaci sygnału optycznego w przycisku oraz sygnału akustycznego, na przykład często stosowanego dźwięku kląskania.

Po zaświeceniu się sygnału zielonego powinniśmy słyszeć często powtarzające się pikanie, przykładowo 6 razy na sekundę, czyli z częstotliwością 6 Hz. Jeśli sygnał zielony przejdzie w zielony migający, częstotliwość ta musi ulec dokładnie podwojeniu.

Podczas świecenia się sygnału czerwonego nadawany może być tylko sygnał pomocniczy.

Rozporządzenie przewiduje także możliwość posługiwania się melodyjkami, odgłosami ptaków lub komunikatami słownymi. Autor jest przeciwnikiem stosowania tych sygnałów, podobnego zdania jest wielu ekspertów z zakresu akustyki, psychofizjologii słuchu i dziedzin pokrewnych, gdyż:

- melodyjki są mylące i często ulegają zniekształceniu w hałasie ulicznym, ponadto coraz częstsze stosowanie różnych dzwonków polifonicznych i melodii w telefonach komórkowych komplikuje dodatkowo ich prawidłowe rozpoznanie;

- odgłosy ptaków tym bardziej mogą być mylące z uwagi na obecność żywych ptaków o podobnych głosach;

- komunikaty słowne stwarzają problem bariery językowej dla obcokrajowców, a nawet osób mówiących po polsku.

Przykładowo, wyobraźmy sobie sygnalizację, nadającą komunikat ŚWIATŁO CZERWONE oraz ŚWIATŁO ZIELONE. W znacznej części komunikaty te niczym się od siebie nie różnią, ponadto komunikat słowny podczas sygnału czerwonego nie odpowiada definicji sygnału pomocniczego, a innych w tym czasie nie wolno nadawać.

Do pozostałych wymagań należą:

Pomocnicze sygnały dźwiękowe, nadawane podczas sygnału czerwonego, powinny różnić się w sposób zasadniczy od sygnałów będących odpowiednikami sygnału zielonego i zielonego migającego.

W zasadzie zapewnione jest to przez spełnienie wymagań podanych wcześniej. Oceniając sygnalizację, musimy być pewni, że sygnały te rzeczywiście się różnią. W przeciwnym wypadku zaleca się podjęcie interwencji. Należy przy tym zaznaczyć, że w razie braku pomysłu, do kogo się zwrócić w przypadku napotkania nieprawidłowości, do dyspozycji jest kontakt do Społecznego Rzecznika Niezmotoryzowanych w organizacji Zielone Mazowsze.

Jeśli przejście dla pieszych jest rozdzielone pasem rozdziału lub spocznikiem i obsługiwane jest w niezależnych fazach, sygnały dźwiękowe odpowiadające sygnałowi zielonemu powinny być różne dla każdej części przejścia.

Jest to oczywisty wymóg, zapobiegający pomyłkom. Zróżnicowanie sygnałów można uzyskać przez wybór różnej częstotliwości dla poszczególnych części przejścia, na przykład 800 Hz i 1500 Hz. Nowoczesne sygnalizatory mają możliwość skokowego wyboru kilku częstotliwości względnie płynnego przestrajania. Należy podkreślić, że różnicowanie sygnałów podstawowych należy zalecić także w sytuacji, gdy sygnalizacja akustyczna zastosowana jest dla różnych kierunków przejścia przez to samo skrzyżowanie. Pozwala to unikać pomyłek w przypadku, gdy w danym punkcie słychać sygnały z obu lub więcej kierunków. Daje też dodatkową korzyść w postaci lepszej orientacji przestrzennej.

Sygnalizator dźwiękowy powinien umożliwiać regulację poziomu głośności nadawanego sygnału dźwiękowego w granicach co najmniej 50 - 85 dB(A).

Powyższe sformułowanie jest niestety trochę niejasne, gdyż nie precyzuje, w jakich warunkach i z jakiej odległości należy podany poziom mierzyć (co więcej, z formalnego punktu widzenia nieprawidłowe jest posłużenie się symbolem dB(A) oraz pojęciem głośności w tym kontekście). Mimo to, można bez wątpliwości wnioskować, że zakres regulacji skorygowanego charakterystyką A poziomu dźwięku dla nadajnika ma mieć rozpiętość co najmniej 35 dB, czyli w sumie sporo. W życiu codziennym 50 dB odpowiada pomieszczeniu, w którym niezbyt głośno rozmawiają ludzie, zaś 85 dB to granica, powyżej której na stanowisku pracy z powodu hałasu należy stosować ochronniki słuchu. Wynika z tego, że nadajnik musi mieć możliwość dostosowania zarówno do cichego otoczenia, jak i hałaśliwych warunków ulicy.

Dokonując oceny sygnalizacji, powinniśmy oczywiście odnieść wrażenie, że dobrze słyszymy nadawane sygnały. Nie dysponując żadną aparaturą, dobrze jest zwrócić się do osób mogących mieć kłopoty ze słuchem, na przykład ludzi starszych, lub młodego człowieka, który właśnie zdjął z uszu słuchawki od głośno ustawionego odtwarzacza. Zazwyczaj jedni i drudzy będą mieli niekorzystnie zmieniony próg słyszenia. Ponadto, jeśli starsza osoba, z którą można się normalnie porozumieć, zgłasza, że nie słyszy żadnych sygnałów, to znaczy, że nie są one dostatecznie głośne.

Potencjalne konflikty

Oceniając słyszalność sygnałów, musimy pamiętać, że oprócz osób zainteresowanych tym, aby były jak najgłośniejsze, w otoczeniu znajdują się też ludzie, dla których dźwięki te okażą się niepożądane. Na ogół będą to mieszkańcy okolicznych budynków, osoby pracujące w kioskach, przy rozdawaniu ulotek itd. Znane są przypadki skarg od lokatorów, że zainstalowana sygnalizacja ich drażni, nie pozwala wypocząć lub zasnąć. Doskonałym przykładem były reklamacje, jakie pojawiły się po instalacji sygnalizacji akustycznej w pobliżu siedziby Polskiego Związku Niewidomych w Warszawie.

W przypadku starszych, prymitywnych nadajników, jedynym wyjściem było poszukiwanie kompromisu, który z reguły nie jest możliwy, gdyż zupełnie inna głośność jest właściwa dla nocy z niedzieli na poniedziałek, a zupełnie inna w piątek w godzinach szczytu. Nieco nowsze sterowniki wyposażone zostały w urządzenia zegarowe, pozwalające wyłączać sygnały akustyczne na przykład po godzinie 19:00. Odpowiadało to mieszkańcom, ale było niekorzystne dla niewidomych, gdyż ograniczało użyteczność instalacji w określonych godzinach. Kolejne udoskonalenie łączyło możliwość programowania zegarowego ze stosowaniem na przykład dwóch różnych ustawień głośności. Najnowocześniejsze rozwiązania wydają się osiągać stan optymalny - wbudowany mikrofon i układ sprzężenia zwrotnego adaptacyjnie dostosowuje głośność do panujących w danej chwili warunków otoczenia. Należy postulować, aby w miarę możliwości wszędzie stosować takie sygnalizatory.

W przyszłości możliwe będzie także stosowanie rozwiązań polegających na wyposażeniu osób niewidomych w urządzenia nadające sygnał wzbudzenia dla sygnalizacji. Mógłby on zarówno uruchamiać czasowo sygnały akustyczne, jak i zastępować przycisk. Wykonanie takiego układu, opartego na przykład na systemie GPS, jest technicznie możliwe, ponadto specjalny odbiornik w posiadaniu niewidomego mógłby pełnić wiele innych funkcji, w tym lokalizacji w terenie, identyfikacji pojazdów komunikacji miejskiej itp. Istnieją nawet już dostępne handlowo urządzenia oparte na technice GSM.

Autor jest przy tym sceptycznie nastawiony do wykonalności powyższego w polskich warunkach, jeśli problemem w kraju jest sieciowy bilet miejski czy zawieszenie przycisku na właściwej wysokości. Z drugiej strony, kto się nie stara, niczego z reguły nie osiąga.

Ocena słuchowa parametrów sygnalizacji jest możliwa, natomiast w razie wątpliwości należy zastosować odpowiednią aparaturę pomiarową, konkretnie połączony z precyzyjnym mikrofonem analizator częstotliwości z możliwością prowadzenia analiz czasowo - częstotliwościowych. Nie są znane w kraju przypadki stosowania takich przyrządów przez zarządców dróg czy firmy montujące sygnalizatory, zaś w kilku przypadkach prowadzono tylko pilotażowe pomiary o charakterze badań naukowych. Jednocześnie należy podkreślić fakt podjęcia takich badań przez Uniwersytet Poznański i Politechnikę Poznańską, przy współpracy ośrodków i organizacji niewidomych oraz producentów aparatury pomiarowej i urządzeń sygnalizacyjnych. Autor ma nadzieję, że w kolejnych publikacjach, także na łamach Zielonego Światła, zaprezentowane zostaną wyniki tych badań, pojawi się też możliwość przesłania nagrań, nawet wykonanych telefonem komórkowym, celem dokonania odpowiednich analiz.

Obecnie, w razie pilnej potrzeby przeprowadzenia oceny sygnalizacji, można doraźnie kontaktować się z Autorem za pośrednictwem wydawcy niniejszego czasopisma.

Lokalizacja sygnalizatorów dźwiękowych

Sygnalizatory dźwiękowe umieszcza się po obu stronach jezdni, przy czym sygnały podstawowe muszą być nadawane z urządzeń umieszczonych na wysokości co najmniej 2,20 m nad powierzchnią terenu, natomiast sygnał pomocniczy powinien być nadawany z przycisku.

Podstawowy sygnał dźwiękowy powinien być słyszalny w strefie oczekiwania przed jezdnią oraz na przejściu przez jezdnię do co najmniej 2/3 jej szerokości.

Sygnalizatory dźwiękowe nie mogą występować w postaci dodatkowej komory sygnałowej zblokowanej z sygnalizatorem dla pieszych.

Powyższe wymagania niestety są bardzo często ignorowane lub niespełnione wskutek błędów w montażu. Do najczęstszych nieprawidłowości należą:

- nadawanie sygnałów pomocniczych (naprowadzających) przez nadajniki nad jezdnią, przeznaczone wyłącznie dla sygnałów podstawowych. Nie wiadomo, gdzie i kogo takie sygnały miałyby naprowadzać, jeśli wykluczymy skłanianie pieszych do wchodzenia na słupy;

- nadawanie sygnałów podstawowych (w czasie trwania sygnału zielonego) z przycisków. Powoduje to dezorientację niewidomego i brak właściwego prowadzenia na drugą stronę przejścia.

- umieszczanie nadajników w dziwnych miejscach, na przykład na komorze sygnalizatora ze światłem czerwonym zamiast na maszcie lub szczycie słupa. W takiej sytuacji problemem jest słyszalność sygnału na skrzyżowaniu - daszek nad soczewką światła czerwonego rozprasza i odbija w górę nadawany dźwięk. Może się zdarzyć, że na poziomie uszu pieszego sygnał będzie bardzo słabo słyszalny, nie pozwoli za to spać ludziom mieszkającym na II piętrze w pobliskim domu

Warszawa, ul. Dobra. Przykład nadajnika stosowanego na przejściach, gdzie dla danego kierunku montowane są przyciski. Nadajnik umieszczono na komorze sygnalizatora, czyli de facto zblokowano go. Daszek nad komorą sygnału czerwonego skutecznie rozprasza dźwięk i kieruje go w górę.

Rozporządzenie przewiduje również stosowanie sygnałów wibracyjnych, które powinny pochodzić z przycisków lub osobnych urządzeń umieszczanych według tych samych zasad i mieć identyczne charakterystyki, co sygnały akustyczne. Rozwiązania takie są korzystne, gdyż służą osobom z upośledzonym słuchem i jednocześnie wzrokiem, ponadto są niezależne od hałasu w otoczeniu. Są one rozpowszechnione na przykład w Niemczech, są tam synonimem troski o niepełnosprawnych, w Polsce natomiast spotyka się je rzadko. Odnotowano przypadki instalowania urządzeń identycznych, jak u zachodnich sąsiadów, ale pozbawionych funkcji generowania wibracji. Trudno zgadnąć, czemu to w takim razie miałoby służyć - może było zwyczajnie popsute, bo nikt nigdy nie interweniował?

Podsumowanie

Jak można się zorientować po lekturze niniejszego artykułu, sprawa jest jednocześnie prosta i skomplikowana, zależnie od nastawienia i możliwych reakcji zarówno ze strony użytkowników przejść dla pieszych, jak i instytucji odpowiedzialnych za ich budowę i eksploatację. Autor ma przy tym wrażenie, że w dużej części przypadków temat ten nie jest przez nikogo podejmowany na serio, zaś stosowanie sygnalizacji akustycznych odbywa się według "wojskowej" zasady: ma być - to jest.

Autor liczy na powstanie forum dyskusyjnego, włączenie się różnych organizacji, reakcję obywateli i przede wszystkim więcej staranności ze strony zarządców dróg. Jak próbowano wykazać, odpowiednie przepisy istnieją i wystarczy je stosować z domieszką, zawsze pożądanego, zdrowego rozsądku. Ale przede wszystkim konieczny jest lepszy nadzór nad tym, co się dzieje na drogach, aby kolejne podobne artykuły składały się w większej części z przykładów pozytywnych.