Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Uwagi Koalicji Lanckorońskiej do Strategii dla transportu kolejowego do roku 2009

Stanowisko skierowano do Mirosława Chaberka, podsekretarza stanu ds. kolejnictwa w Ministerstwie Transportu.

Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu zasadniczo pozytywnie ocenia projekt Strategii, zgłaszając jednocześnie kilka istotnych uwag.

Wartościowe rozwiązania

Strategia prawidłowo określa podstawowe problemy w dziedzinie kolei i przedstawia racjonalne propozycje ich rozwiązania. Za bardzo wartościowe rozwiązania Strategii uznajemy:

1. Postulat stworzenia podatkowej grupy kapitałowej, którego efektem będzie zmniejszenie łącznych obciążeń publiczno - prawnych spółek grupy. Zwracamy uwagę, że obecnie na spółce PKP PR ciąża należności innych spółek grupy PKP SA, których wielkość jest problematyczna i wpływa na zwiększenie deficytu wykazywanego przez PKP PR samorządom.

2. Zapewnienie współfinansowania skrzyżowań linii kolejowych z drogami przez zarządców dróg, co pozwoli wpłynąć na poprawę stanu tych skrzyżowań, które obecnie zbyt często nie zapewniają bezpieczeństwa użytkownikom drogowym.

3. Wspieranie przewozów kolejowych pośrednio - przez wspieranie z budżetu państwa utrzymania i remontów infrastruktury w celu obniżenia stawek za dostęp do torów. Rozwiązanie to eliminuje konieczność bezpośredniego finansowania przewozów kolejowych w wielkości niewspółmiernej do jakości infrastruktury kolejowej i ilości kursujących pociągów. Położenie nacisku na pomoc publiczną skierowaną na dotowanie infrastruktury zapewnia bodziec ekonomiczny dla przewoźnika, gdyż jest to dotacja pośrednia do przewozów i przewoźnik ma jasność, że jego wynik finansowy nie jest zależny od czynników zewnętrznych. Zależeć mu będzie zatem na osiągnięciu najlepszego wyniku poprzez stworzenie najlepszej oferty dla pasażera, a nie - jak niestety dzieje się obecnie, na osiągnięciu jak najwyższej straty w celu uzyskania wyższej dotacji.

4. Zapowiedź całkowitego oddłużenia spółki Przewozy Regionalne ze źródeł budżetu państwa.

5. Usamorządowienie przewozów regionalnych jako rekomendowany wariant restrukturyzacji PKP PR.

6. Przekazanie lokomotyw z Cargo do przewoźników pasażerskich.

7. Przekazanie pociągów międzywojewódzkich do PKP Intercity na zasadzie kontraktów przyznawanych przez Ministerstwo Transportu i Budownictwa, co pozwoli m.in. na wyodrębnienie finansów przewozów regionalnych i międzywojewódzkich.

8. Dofinansowywanie przez budżet państwa przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych - wypełnienie dotychczasowej luki w finansowaniu tych kategorii przewozów..

9. Wsparcie państwa dla samorządów dokonujących inwestycji taborowych, co stworzy im bodziec dla zwiększania zaangażowania finansowego.

10. Przywrócenie wspólnego biletu i stworzenie systemu rozliczania się między przewoźnikami. Osobne taryfy poszczególnych przewoźników są olbrzymim utrudnieniem dla pasażerów i mogą powodować rezygnację z usług części klientów. Tymczasem rozliczenie wpływu z biletu pomiędzy poszczególnych przewoźników nie byłoby technicznie trudne - przy zapewnieniu systemu informatycznego.

Uwagi do strategii

Grupa kapitałowa

Stworzenie grupy kapitałowej spółek kolejowych jest dobrym sposobem na zmniejszenie obciążeń publiczno - prawnych. Należy jednak zwrócić uwagę, aby jego realizacja nie spowodowała ponownej centralizacji kolei w Polsce, przez powrót do sytuacji sprzed reformy PKP. Należy w szczególności zapewnić, aby zgodnie z wymaganiami wspólnotowymi oddzielona była działalność w zakresie infrastruktury, przewozów pasażerskich oraz przewozów towarowych.

Przewozy Regionalne

Strategia przewiduje stworzenie pięciu kolejowych kompanii samorządowych obejmujących po kilka województw. Niestety zasięg proponowanych spółek samorządowych nie odpowiada zmieniającemu się rynkowi przewozowemu. Brak jest argumentów przemawiających za tym, że spółka samorządowa obejmująca kilka województw będzie funkcjonowała lepiej niż obejmująca jedno województwo. Więcej, istnieje wiele nieudanych projektów przedsięwzięć samorządów, które zakończyły się niepowodzeniem ze względu na próby tworzenia związków komunalnych. Właśnie trudność w uzgodnieniu wspólnych warunków pomiędzy wieloma podmiotami jest przeszkodą dla funkcjonowania związków komunikacyjnych na Górnym Śląsku, wokół Łodzi, czy Warszawy, gdzie żadne miasto satelitarne nie może przystać na warunki proponowane przez podmiot dominujący. Z kolei jedyne wzorce dobrze funkcjonujących przedsiębiorstw kolejowych w obszarze przewozów regionalnych (Mazowsze, Pomorze) operują na mniejszym obszarze niż proponowany w strategii i obejmują tylko jeden podmiot samorządowy. Dotyczy to zarówno SKM, WKD, jak i Kolei Mazowieckich, które nie mają trudności finansowych w odróżnieniu od nadmiernie scentralizowanych i rozbudowanych PKP PR. WKD i Koleje Mazowieckie wykonują ok. 98% pracy przewozowej na Mazowszu, podobnie SKM ok. 99% w województwie pomorskim.

Obawiamy się, że założenie a priori utworzenia spółek obejmujących po kilka województw, de facto uniemożliwi ich powstanie, gdyż spółki te byłyby afunkcjonalne, niedostosowane do często sprzecznych ze sobą potrzeb każdego z województw. (np. w jednym województwie dominują przewozy na liniach spalinowych, w innym masowe na liniach zelektryfikowanych, wymagające zakupów zupełnie innego taboru). Naszym zdaniem utrzymanie wersji z pięcioma spółkami spowoduje poważne problemy w ich powstaniu, gdyż będzie wymagana zgodna wola kilku podmiotów, co może się przyczynić do znacznego opóźnienia ich powstania, a nawet zablokowania procesu. Równolegle z powodu braku restrukturyzacji w obliczu przedłużania się procesu tworzenia spółek z wieloma podmiotami, ponownie zacznie powstawać zadłużenie PKP PR i wysiłek finansowy budżetu państwa może zostać zaprzepaszczony.

Dlatego proponujemy, aby w strategii znalazł się zapis mówiący o powołaniu spółek z udziałem zainteresowanych samorządów, bez określania ile spółek docelowo ma powstać i jakich rozmiarów. Tym bardziej, że kilka województw prowadzi od dłuższego czasu zaawansowane przygotowania do utworzenia spółek na swoim terenie. Najlepiej będzie, jeśli im się po prostu umożliwi finalizację ich działań, do których są przekonane i przygotowane, zamiast proponować całkowitą zmianę koncepcji i negocjowanie z innymi, zupełnie nieprzygotowanymi partnerami.

Zwracamy uwagę, że w zawartym w Strategii harmonogramie przewiduje się przygotowanie biznesplanów poszczególnych przewoźników samorządowych do 30.04.2007 roku, a więc zakłada się uruchomienie spółek samorządowych dopiero od 2008 roku. To również zbyt późno jak na restrukturyzację krytycznej spółki, generującej większość strat w sektorze. Trudno przypuszczać, że w ciągu 8 miesięcy powstaną wszystkie spółki, gdy strategia nie precyzuje w jaki sposób będą w proces przygotowania biznes planów wprowadzone najbardziej zainteresowane podmioty czyli samorządy, gdy brak jest w PKP PR odpowiednio wykształconych kadr do przygotowania biznesplanów.

Dlatego proponujemy aby spółki mogły rozpocząć działalność już od grudnia 2006 roku.

Niezależnie uważamy, że tylko wprowadzenie wolnorynkowej konkurencji może uzdrowić regionalne przewozy kolejowe. Tylko konkurencja zmusi spółki kolejowe do racjonalizacji kosztów oraz do pozyskiwania klientów. Rząd powinien wesprzeć tworzenie takiej konkurencji. Obecnie już kilkanaście prywatnych, niezależnych spółek uzyskało licencję na przewóz osób. Są one zainteresowane podjęciem działalności w segmencie przewozów regionalnych. Barierą jest jednak brak taboru i wysokie koszty jego zakupu. Tymczasem Przewozy Regionalne dysponują znaczną nadwyżką taboru, zważywszy na fakt że przewozy pasażerskie spadły w Polsce w ostatnich 15 latach o 70%, a od 1 kwietnia br. spółka skasowała ponad 100 kolejnych połączeń w całym kraju. Obecnie firma prowadzi dziennie ok. 2700 kursów, a dysponuje ponad tysiącem samych tylko elektrycznych zespołów trakcyjnych. Oznacza to nadwyżkę w wysokości kilkuset pojazdów.

Postulujemy, aby Ministerstwo Transportu i Budownictwa przejęło od spółki ok. 200 EZT, ok. 150 wagonów oraz wszystkie nieużywane szynobusy i ogłosiło przetargi na wieloletnią ich dzierżawę.

W oparciu o ten tabor prywatne spółki będą mogły prowadzić przewozy na liniach lokalnych, którymi PKP PR nie jest zainteresowane. Samorządy będą wówczas miały możliwość ogłaszania przetargów na obsługę takich linii - w których podstawą oceny ofert będą parametry jakościowe, częstotliwość i żądana dotacja. Istnienie konkurencji będzie bodźcem dla poprawy efektywności u przewoźników z grupy PKP. Samorządy poznają także realne, rynkowe koszty prowadzenia przewozów i skończą się spory o zasadność sum żądanych przez PKP PR. W podobny sposób Koleje Czeskie na bazie swojego majątku umożliwiły stworzenie prywatnej spółki Viamont, która obecnie stanowi dla niego wymagającą konkurencję na liniach regionalnych i wygrywa przetargi organizowane przez regionalne władze.

Polskie Linie Kolejowe

W strategii winno być dokładnie określone, aby system informacji zarządczej dla PLK został rozszerzony o wskaźniki efektywności dokonywanych inwestycji i remontów. Najprostszym tego typu wskaźnikiem jest koszt skrócenia czasu przejazdu o 1 minutę. Bardziej zaawansowane wskaźniki mogą uwzględniać wielkość ruchu na linii, albo przeliczać zaoszczędzony czas pasażerów na wielkości finansowe, lub obliczać zwiększenie wpływów dla PLK od przewoźników z powodu podniesienia prędkości na linii (i tym samym przysługiwania wyższej stawki). Wskaźniki te powinny być wykorzystywane do wyboru odcinków linii do modernizacji i remontów. Wskaźniki obliczane co roku dla danego oddziału PLK powinny być podstawą oceny dyrektorów oddziałów PLK, a dla całego kraju - zarządu spółki.

PKP Cargo

Odnośnie narodowego przewoźnika towarowego w Strategii bardzo brakuje naszym zdaniem jakichkolwiek zapisów o przenoszeniu transportu towarowego z dróg na kolej. Obecnie stan naszych dróg jest katastrofalny, a pod względem liczby i ciężkości wypadków. Polska jest na pierwszym miejscu w całej Unii Europejskiej. Jedną z najważniejszych przyczyn takiego stanu rzeczy jest przeciążenie dynamicznie wzrastającym ruchem towarowym sieci nieprzystosowanej do takiego ruchu. W tysiącach miejsc w kraju ciężkie samochody towarowe przejeżdżają przez środek miast i wsi, powodując uciążliwości dla mieszkańców, wypadki, zniszczenie nawierzchni dróg. Jest to przyczyną licznych konfliktów i protestów społecznych.

Jedynym sposobem realnego zmniejszenia tego problemu może być przejęcie jak największej części ruchu towarowego przez nie w pełni wykorzystaną kolej. Postulat ten jest również jednym z priorytetów Białej Księgi Transportu Unii Europejskiej, czyli wspólnotowej polityki transportowej. Dlatego też wnioskujemy o zawarcie w Strategii jako jednego z celów odnośnie PKP Cargo, przejmowania ruchu towarowego z transportu drogowego, wraz z określeniem odpowiednich środków i wskazaniem źródeł finansowania. Cel ten powinien być realizowany poprzez zakup specjalistycznego taboru, tworzenie centrów dystrybucyjnych, tworzenie systemów śledzenia i zarządzania przesyłkami. Ponadto wnioskujemy o umieszczenie w strategii zapisu Celem i zasadą polityki transportowej jest to, że tranzyt towarów przez Polskę będzie odbywał się przy użyciu polskich kolei, co znajduje swój wyraz w haśle TIR-y na tory.

Publikacja projektu Strategii

Na koniec wnioskujemy o jak najszybszą publikację projektu Strategii co najmniej na stronach internetowych Ministerstwa Transportu, aby zyskały do niej dostęp także inne organizacje.