Tylko jeden na stu warszawiaków każdego dnia porusza się po mieście koleją

Gdy w październiku 2005 r. warszawska Szybka Kolej Miejska inaugurowała swoją działalność, przedstawiano to jako początek tworzenia w Warszawie kolejowego metra – na wzór niemieckich systemów S-Bahn czy będącej krwiobiegiem aglomeracji paryskiej kolei RER. Przez dziesięć lat sieć warszawskiej SKM rozrosła się do ponad 100 km długości. Cztery linie miejskiej spółki kolejowej obsługują dziś Warszawę oraz siedem podstołecznych miast i gmin.

Po pierwszej dekadzie rozwijania Szybkiej Kolei Miejskiej władze Warszawy w ramach badania Barometr Warszawski spytały mieszkańców, jak często przemieszczają się koleją po mieście. 71% ankietowanych odpowiedziało, że wcale. A zaledwie 1% badanych zadeklarował, że po Warszawie każdego dnia porusza się pociągami.

S-Bahn po polsku

Na wciąż niewielką rolę kolei miejskiej wskazują też statystyki Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie: w 2015 r. SKM przewiozła 25 mln pasażerów, tymczasem z metra w ubiegłym roku skorzystały 224 mln pasażerów, z tramwajów – 272 mln, natomiast z autobusów – 574 mln.

Warszawie ciągle daleko do Berlina, gdzie koleją S-Bahn odbywa się jedna trzecia przejazdów transportem zbiorowym. W 2014 r. berlińska kolej S-Bahn na swojej 327-kilometrowej sieci przewiozła 414 mln pasażerów – to więcej niż cała kolej w Polsce (w 2014 r. wszyscy polscy przewoźnicy kolejowi mieli 269 mln pasażerów).

W Hamburgu, liczącym podobnie jak Warszawa niespełna 1,8 mln mieszkańców, z pociągów S-Bahn na sieci o długości 144 km skorzystały w 2014 r. 266 mln pasażerów. W niemal trzykrotnie mniejszym od Warszawy Stuttgarcie kolej S-Bahn przewiozła 121 mln osób. To ukazuje potencjał tkwiący w miejskim wykorzystaniu kolei.

Szybciej niż taksówką

W Warszawie potencjał kolejowego metra widoczny jest głównie w czasach przejazdu. Z leżącego przy południowo-zachodniej granicy Warszawy osiedla Niedźwiadek do centrum miasta pociągiem linii S1 jedzie się 19 min. – dwa razy szybciej niż autobusem przyspieszonym. Z Rembertowa do Śródmieścia linią S2 jedzie się kwadrans. Z przystanku kolejowego Warszawa Toruńska na obrzeżach Bródna, jednego z największych stołecznych osiedli, linią S3 można dojechać do centrum w 17 min. Szybciej trudno przejechać nawet taksówką.

Problem w tym, że kolej i miasto w zbyt wielu częściach Warszawy wciąż są od siebie odwrócone. Dobrze widać to z pociągów linii S3, które po ruszeniu z dworca Warszawa Wschodnia mijają dwa osiedla i duże centrum handlowe, przejeżdżając nad Aleją Solidarności, jedną z najważniejszych warszawskich arterii, następnie nad Rondem Żaba, węzłem tramwajów i autobusów. Ale zatrzymują się dopiero po pokonaniu prawie 6 km – na ukrytej wśród magazynów i bocznic stacji Warszawa Praga.

Pociąg Szybkiej Kolei Miejskej rusza z przystanku Warszawa Toruńska na obrzeżach osiedla Bródno. Do centrum Warszawy dojedzie w zaledwie 17 minut.

Otwieranie kolei na miasto

W 2007 r. stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego, myśląc o przyszłości dopiero wtedy raczkującej Szybkiej Kolei Miejskiej, zwrócił się do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, by w ramach wówczas zbliżającej się wówczas modernizacji linii Warszawa – Gdańsk zostały zbudowane nowe przystanki między stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Praga: nad Al. Solidarności i nad Rondem Żaba. W PKP PLK wnioski te zignorowano. To zablokowało powrót do koncepcji otwierania na miasto linii obwodowej: podkowy łączącej Warszawę Wschodnią z Warszawą Zachodnią przez Warszawę Gdańską. Realizację tej idei zaczęto w latach 1986-1989 zbudowaniem przystanków Zoo, Koło i Kasprzaka.

Do dogęszczania postojów, na razie na innych ciągach niż linia obwodowa, wrócono w 2008 r., od kiedy w Warszawie otwarto już pięć przystanków: Aleje Jerozolimskie, Żwirki i Wigury, Lotnisko Chopina, Zacisze-Wilno oraz Ursus-Niedźwiadek.

Od co najmniej kilkunastu lat jedynie się mówi o potrzebie budowy przystanków na dwutorowej linii od Warszawy Gdańskiej przez Bemowo, Jelonki, Gołąbki do Pruszkowa. Bez nich z biegnącego przez rozbudowujące się osiedla ciągu nadal będą korzystać jedynie składy towarowe. Spółce PKP PLK wcale jednak nie spieszy się do przystosowania tej linii do potrzeb kolei miejskiej – tory biegnące przez zachodnią Warszawę kolejarze nadal wolą widzieć jako trasę dedykowaną składom towarowym przejeżdżającym przez stolicę oraz jako objazd dla pociągów dalekobieżnych podczas remontów w węźle warszawskim.

Nie wpaść w lukę

Warszawski ZTM od kilku lat dąży do skierowania potoków pasażerskich na kolej. W ramach tych działań przyspieszone linie autobusowe z dzielnic Rembertów i Wesoła przestały docierać do ścisłego centrum Warszawy. W zamian z różnych części tych dzielnic zaczęły kursować autobusy do stacji obsługiwanych przez SKM. To polityka od lat stosowana przy uruchamianiu kolejnych odcinków metra.

Pasażerowie dowożeni do kursującego co kilka minut metra zwykle szybko przekonują się, że warto pojechać z przesiadką, ale za to znacznie szybciej. Pasażerowie kierowani do pociągów mogą tymczasem trafić na dłuższą lukę między połączeniami – częstotliwość linii SKM daleka jest od standardów transportu miejskiego: poszczególne linie kursują tylko raz lub dwa razy na godzinę.

Owszem, po trasach obsługiwanych przez SKM kursują też pociągi Kolei Mazowieckich, co z jednej strony uzupełnia ofertę, ale z drugiej... ogranicza możliwości rozwoju oferty SKM. Dla miejskiego przewoźnika nie zawsze starcza miejsca na torach. Widać to na przecinającej centrum Warszawy linii średnicowej. Część pociągów SKM kursuje nitką podmiejską, zatrzymując się na przystankach Ochota, Śródmieście, Powiśle i Stadion. Reszta pociągów kursuje nitką dalekobieżną, przez co pomija powyższe przystanki i w sercu stolicy zatrzymuje się tylko na dworcu Warszawa Centralna. Dopóki pasażer, chcący skorzystać z SKM, będzie musiał biegać różnymi dworcami, dopóty nie potraktuje kolejowego metra poważnie.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn nr 2/82 (marzec - kwiecień 2016): www.zbs.net.pl