Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Wnioski do budowy trasy S8 Salomea - Wolica na etapie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jej realizacji.

Na podstawie materiałów Raportu OOŚ oraz innych dostępnych danych służących jego weryfikacji uważamy, że inwestycję polegającą na budowie trasy ekspresowej nr S8 na odcinku Salomea - Wolica należy zrealizować tylko w przypadku uwzględnienia wszystkich poniższych wniosków łącznie:

1. Uwzględnienie wymogu zachowania rezerwy terenu na linię WKD lub szybkiego tramwaju przebiegającej wzdłuż trasy od wiaduktu nad linią WKD do Centrum Handlowego w Jankach.

Zachowanie rezerwy terenu oraz zastosowanie rozwiązań umożliwiających budowę takiej linii w przyszłości jest szczególnie ważne w węzłach drogowych. Linia transportu szynowego w korytarzu bezkolizyjnej trasy drogowej to dość popularne rozwiązanie w krajach zachodnioeuropejskich. Np. w Amsterdamie razem z południową obwodnicą poprowadzona została zarówno linia kolejowa jak i linia metra. Pozwala to obniżyć łączne uciążliwości i koszty (np. wspólne zabezpieczenie przeciwhałasowe). Jednocześnie warto zaznaczyć, że tereny w pobliżu trasy Salomea - Wolica według miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (np. Tereny położone we wsi Raszyn po zachodniej stronie Al. Krakowskiej - część II oraz Część wsi Nowe Grocholice - część I i część II w Gminie Raszyn) przeznaczone są pod zabudowę mieszkaniową i usługową, a jednocześnie brak w tym rejonie sprawnej komunikacji publicznej. Obecność linii komunikacji szynowej biegnącej wzdłuż trasy zapewni, że część podróży samochodem zostanie zaniechanych na rzecz komunikacji publicznej, co przyczyni się do niższego niż zakładane obłożenia trasy ruchem, a tym samym do zmniejszenia jej potencjalnego oddziaływania na środowisko.

2. Jednocześnie z budową trasy S8 należy nakazać inwestorowi przebudowanie ulicy - Al. Krakowska, na odcinku od ul. Sękocińskiej w Jankach do ul. Hynka w Warszawie do przekroju 1x2.

W przeciwnym razie nie zostaną spełnione dwa główne cele budowy trasy S8: obniżenie ruchu drogowego w al. Krakowskiej oraz obniżenie uciążliwości od al. Krakowskiej dla mieszkańców Raszyna i okolic. Jak wykazuje załączona do Raportu OOŚ symulacja natężenia ruchu w 2025 roku (zał. 1) w al. Krakowskiej w Raszynie na jezdni w kierunku Janek ruch wynosiłby w 2025 roku ponad 3500 poj/h, mimo wybudowania trasy S8. W 2005 roku w Raszynie ruch drogowy na jezdni w kierunku Janek bez obecności trasy S8 wynosił 2460 poj/h (według pomiarów wykonanych przez ZDM) - był niższy od prognozowanego w roku 2025. A zatem fałszywa jest teza, że w wyniku samej tylko budowy trasy S8 ruch w al. Krakowskiej zmaleje.

W celu niedopuszczenia do odtworzenia się obecnie obserwowanych potoków ruchu i niekorzystnych oddziaływań na środowisko wzdłuż al. Krakowskiej występuje konieczność jednoczesnego ograniczenia przepustowości al. Krakowskiej do przekroju 1x2. Uzyskany teren powinien być przeznaczony pod budowę linii szybkiego tramwaju - przedłużenia linii tramwajowej z Okęcia do Janek.

3. Z podobnych przyczyn jak w pkt. 2 węzeł Janki Małe powinien być ukształtowany w sposób zniechęcający do jazdy al. Mszczonowską w kierunku Warszawy.

Obecnie takie rozwiązanie zastosowano przy odejściu al. Krakowskiej od planowanej trasy - cały ruch jest kierowany na nowy przebieg trasy S8. Ale sam węzeł Janki Małe został rozwiązany w sposób umożliwiający tak samo płynny wjazd na trasę S8, jak i na ul. Mszczonowską, w kierunku skrzyżowania z al. Krakowską w Jankach.

4. Monitoring oddziaływania trasy na środowisko (s. 103 Raportu OOŚ), w szczególności na klimaty akustyczny i jakość powietrza powinien być w wybranych miejscach trasy S8 (np. węzłach) monitorowany stale, a wyniki monitoringu powinny być wyświetlane on-line na tablicach świetlnych ustawionych przy drodze.

Uważamy, że użytkownicy drogi i osoby przebywające w pobliżu powinny mieć umożliwiony stały dostęp do informacji o stanie środowiska, ze względu na fakt, iż zgodnie z symulacjami w pasie drogowym i w okolicy drogi stale będą przekroczone normy hałasu, a stężenie szkodliwych gazów (szczególnie tlenków azotu) będzie bliskie przekroczenia norm. Tego typu monitoring oraz tablice informacyjne powinny być obowiązkowo ustawione w momencie wyznaczenia Obszaru Ograniczonego Użytkowania wokół trasy, aby ludzie mieli możliwość uświadomić sobie, że przebywają w strefie zagrożenia dla zdrowia.

5. Ponadto, ponieważ jednym z celów inwestycji jest odciążenie od ruchu drogowego trasy al. Krakowskiej, a więc i obniżenie w Raszynie presji na środowisko i zdrowie ludzi monitoringiem środowiska w związku z inwestycją powinny być objęte także okolice al. Krakowskiej.

Monitoring taki powinien stwierdzić w momencie oddania trasy S8 do ruchu, że zagrożenia dla zdrowia w Raszynie w innych miejscowościach zostały zredukowane. Jednocześnie pomoże on stwierdzić czy zagrożenia te nie odtwarzają się w wyniku wzrostu ruchu drogowego ogółem w stolicy, który to wzrost może zniweczyć wszystkie prognozowane obecnie pozytywne skutki dla środowiska z budowy trasy S8 Salomea - Wolica.

6. Popieramy wniosek nadleśnictwa Chojnów i mieszkańców gmin Raszyn oraz Lesznowola złożony podczas wcześniejszych działań konsultacyjnych dotyczący węzła Magdalenka.

Chodzi o maksymalne ograniczenie wycinki drzew w rejonie planowanego węzła, który leży w Obszarze Chronionego Krajobrazu, a także ochronienie od wyburzenia budynku nadleśnictwa. W związku z tym należy nakazać takie skorygowanie przebiegu dróg w węźle oraz umiejscowienie węzła, aby nie doszło do wycinki. Jest to możliwe i można wskazać dwa korzystniejsze dla środowiska warianty realizacji węzła:

- budowy wiaduktu nad trasą S8 w śladzie obecnie istniejącej drogi nr 721 i budowę łącznic przylegających bezpośrednio do trasy S8 i drogi nr 721.

- budowy wiaduktu trasy S8 nad drogą 721, budowy łącznic jako zjazdów /wjazdów przelegających do trasy ze skrzyżowaniem pod wiaduktami.

Wszelka konieczna wycinka powinna zostać skompensowana odtworzeniem lasu w innym miejscu na koszt inwestora - nasadzenia powinny być prowadzone poprzez zastąpienie jednego wyciętego drzewa co najmniej 3 nowymi.

7. Raport oceny oddziaływania na środowisko powinien zawierać oszacowanie skutków budowy trasy dla klimatu, w szczególności oszacowanie emisji dwutlenku węgla podczas jej budowy oraz eksploatacji. Wnioskujemy o uzupełnienie raportu OOŚ o ten element.

Obliczenia te należy wykorzystać do stworzenia programu kompensacji emisji pochodzącej od trasy, w postaci np. zalesień.

8. Jednocześnie oprócz pasa zieleni wzdłuż trasy należy nakazać decyzją środowiskową obsadzenie powierzchni bardzo rozległych węzłów drogowych drzewami.

Obniży to znacząco oddziaływania związane z hałasem (ekranowanie) oraz zanieczyszczeniem powietrza pochodzące od węzłów, gdzie następuje nakładanie się oddziaływań od dwóch przecinających się dróg. W wyniku nasadzenia drzew nastąpi także choćby częściowa kompensacja emisji dwutlenku węgla emitowanego przez ruch drogowy na trasie.

9. Wzdłuż całej trasy i w ramach całej inwestycji należy zapewnić odpowiednie warunki dla ruchu rowerowego i pieszego.

W przypadku dróg poprzecznych klasy L i D ruch rowerowy może odbywać się w jezdni, w drogach wyższych klas należy zapewnić wydzieloną drogę rowerową. Po obydwu stronach trasy znajdują się tereny zabudowane, które generują znaczny ruch pieszy i rowerowy. Niedługo po jej wybudowaniu pojawią się w wyniku realizacji planów zagospodarowania nowe osiedla. Dlatego należy zapewnić bezpieczne chodniki dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów (najlepiej wydzieloną drogę rowerową) poprzecznie do projektowanej trasy w każdym miejscu, gdzie trasę przecina droga do niej poprzeczna.

Bezpieczny przejazd rowerem oraz przejście piesze powinny być także zapewnione wzdłuż całej trasy po obu jej stronach. Ruch rowerowy może być prowadzony jezdniami serwisowymi na zasadach ogólnych, należy jedynie zapewnić odcinki dróg rowerowych zapewniające ciągłość i dwukierunkowość tak wyznaczonych tras w węzłach. Uwzględnienie ruchu rowerowego i infrastruktury rowerowej w projekcie pozwoli na przejęcie części ruchu samochodowego na rzecz komunikacji rowerowej i tym samym może wpłynąć na obniżenie ruchu samochodowego na trasie i jej uciążliwość dla otoczenia.