Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

ZM/08/0345/02/AB

Do: Wojewoda Mazowiecki.

Poniżej przedstawiamy nasze uwagi i wnioski do przedsięwzięcia polegającego na budowie północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-8 w kierunku Białegostoku na odcinku od projektowanej Wschodniej Obwodnicy Warszawy (droga S-17) do obwodnicy Radzymina.

Uznanie za stronę

Zgodnie z art. 33 Ustawy Prawo Ochrony Środowiska wnioskujemy o uznanie stowarzyszenia Zielone Mazowsze za stronę w ww. postępowaniu.

Uzasadnienie:

Jako stowarzyszenie ekologiczne posiadamy w swoim statucie cele dotyczące ochrony środowiska, a terenem działania stowarzyszenia według statutu jest Warszawa i Mazowsze.

Zabezpieczenia przed hałasem

Przedstawiona dokumentacja nie jest wystarczająca, by określić czy planowane urządzenia w wystarczającym stopniu zabezpieczą mieszkańców i przyrodę przed hałasem z trasy. Na rysunkach Urządzenia ochrony środowiska izofony zostały wykreślone jako linie idealnie równoległe do trasy bez uwzględnienia istotnych czynników, takich jak:

- zróżnicowane zagospodarowanie terenu -- zabudowa, pola, las, bagno, jezioro - wpływające na rozchodzenie się hałasu;

- kumulacja hałasu pochodzącego od nowej trasy z hałasem z innych źródeł, w szczególności innych dróg wyższych klas;

- ograniczona skuteczność ekranów w rejonie ich krańców.

W tabeli 36 (Ocena skuteczności ekranów na poszczególnych odcinkach) przedstawiono ocenę skuteczności różnych typów i lokalizacji ekranów, brak jednak oceny skuteczności wału ziemnego proponowanego do zastosowania jako izolacja akustyczna wzdłuż rezerwatu Horowe Bagno. Autorzy powinni się także odnieść do wpływu wału na warunki hydrologiczne.

W szczególności z rysunków wynika, że ok. połowa powierzchni (wschodnia część) rezerwatu Horowe Bagno znajdzie się w zasięgu oddziaływania hałasu ponad 50 dB. Biorąc pod uwagę, że zachodnia część rezerwatu znajduje się z kolei w zasięgu hałasu z drogi wojewódzkiej nr 631, skumulowane oddziaływanie może doprowadzi do degradacji jego walorów. By zapobiec oddziaływaniom skumulowanym, konieczne może być także wykonanie odpowiednich urządzeń na odcinku drogi wojewódzkiej nr 631.

Wnioskujemy zatem o uzupełnienie raportu OOŚ o:

- ocenę skuteczność wału ziemnego jako izolacji akustycznej;

- poprawione rysunki zasięgu hałasu uwzględniające ww. czynniki.

Kompensacja przyrodnicza

Raport nie przewiduje żadnych działań kompensacyjnych. Tymczasem budowa trasy wiążę się z wycinką ok. 24 ha lasu, a wielokrotnie większa powierzchnia terenów leśnych znajdzie się w zasięgu hałasu z nowej trasy. Teren ten znajduje się w Warszawskim Obszarze Chronionego Krajobrazu i jest wykorzystywany rekreacyjnie przez mieszkańców aglomeracji warszawskiej.

Dlatego uważamy za konieczną, zgodnie z art. 56, ust. 4, p. 1 POŚ, kompensację poprzez utworzenie nowych terenów leśnych. Nasadzenia powinny być wykonane w możliwie zwartych obszarach na terenie gmin, które ucierpią z powodu ubytku powierzchni leśnej - Marki, Zielonka, Kobyłka, Radzymin.

Nieścisłości raportu

W raporcie założono jako podstawowe parametry techniczne przekrój 2x2 pasy ruchu. Tymczasem zgodnie z załączonymi do raportu ustaleniami KOPI (protokół 13/2007) do wniosku o wydanie decyzji środowiskowej należy przedstawić przekrój 2x3 pasy ruchu na całym projektowanym odcinku. Budzi to wątpliwości co do prawidłowości przeprowadzonych symulacji emisji hałasu i zanieczyszczeń powietrza.

W różnych miejscach raportu podawana jest różna odległość trasy od rezerwatu Horowe Bagno -- 40, 70, 150, a nawet 200 m. Różnice te są znacznie większe niż mogące wynikać z różnicy sposobu pomiaru odległości (od osi drogi / linii rozgraniczającej), gdyż trudno sobie wyobrazić by trasa miała w liniach rozgraniczających szerokość 320 m. Bez jednoznacznego sprecyzowania tej odległości nie jest możliwe odpowiednie do etapu postępowania ocenienie wpływu trasy na rezerwat i konieczne do zastosowania urządzenia ochrony środowiska.

Wnioskujemy o poprawienie raportu poprzez usunięcie ww. nieścisłości.

Walory rekreacyjne

Ocena walorów rekreacyjnych jest szczątkowa i nieodzwierciedlająca stanu istniejącego. W ocenie nie zostały wymienione szlaki rowerowe: wokół gminy Marki oraz szlak Bitwy Warszawskiej z Warszawy do Radzymina. Nie został także wymieniony zielony szlak pieszy wzdłuż rzeki Czarnej, mimo że jest on zaznaczony na wykorzystanym do rysunków trasy podkładzie topograficznym (!).

Nawet w przypadku jedynego ujętego w ocenie szlaku pieszego (tzw. Turystycznej Obwodnicy Warszawy), nie został wskazany sposób zachowania jego ciągłości lub zmiany przebiegu koniecznej do zachowania powiązania. W rejonie przecięcia szlaku przez trasę (na wschód od węzła Zielonka) nie zostały wskazane żadne przejścia piesze.

Wnioskujemy o uzupełnienie raportu o rzetelną ocenę walorów rekreacyjnych i zobowiązanie inwestora do zachowania ciągłości wszystkich ww. szlaków poprzez wytyczenie przejść pod lub nad planowaną trasą. Przejścia szlaków pieszych i rowerowych mogą być połączone z przejściami dla zwierząt.

Ruch pieszy i rowerowy wzdłuż trasy

Zgodnie z opisem inwestycji, pkt. 8.54.

Nie przewiduje się prowadzenia wzdłuż drogi ciągów pieszych i rowerowych.

Jest to archaiczne podejście, szkodliwe dla zrównoważonego rozwoju warszawskiego węzła transportowego. Przekonanie, że ruch rowerowy nie powinien być prowadzony wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych, jest oderwane od rzeczywistości szczególnie w obszarze aglomeracyjnym, gdyż w wielu miejscach z uwagi na wytwarzany efekt bariery odcinki dróg wysokich klas stanowią jedyny logiczny korytarz łączący źródła i cele podróży – także rowerowych – a ewentualne trasy alternatywne, jeśli istnieją, to wymagają bardzo dużego nadkładania drogi, nieakceptowalnego dla większości mieszkańców. W zasadzie na całym projektowanym odcinku trasa prowadzi przez tereny zabudowy, projektowanej zabudowy mieszkaniowej lub usługowej lub o walorach rekreacyjnych - a zatem źródła i cele podróży rowerowych.

Dlatego wnioskujemy o zobowiązanie inwestora do uwzględnienia w projekcie drogi rowerowej wzdłuż trasy na odcinkach pozbawionych dróg serwisowych. Tam, gdzie występuje droga serwisowa, możliwe jest prowadzenie ruchu rowerowego na zasadach ogólnych jezdnią tej drogi.

Ruch pieszy i rowerowy w poprzek trasy

Np. ul. Dworkowa (pik. 3+454) - zakłada się na wiadukcie przekrój: jezdnia dwupasowa, chodnik, ścieżka rowerowa. Wnioskujemy o modyfikację przekroju do: jezdnia dwupasowa, chodnik dwustronny, ścieżka rowerowa. Dla pozostałych dróg przecinających trasę, dla których przekrój nie został wyspecyfikowany, wnioskujemy o przyjęcie przekroju jak wyżej.

Uzasadnienie: w obszarze aglomeracyjnym chodniki jednostronne można traktować jedynie jako rozwiązanie tymczasowe, a późniejsza przebudowa wiaduktów, tak by poszerzyć je o chodniki byłaby wielokrotnie droższa niż przewidzenie szerszego przekroju na etapie projektowania trasy.

Konieczne jest ponadto stworzenie dodatkowych przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów pod lub nad trasą w ciągach szlaków turystycznych, tj.:

- czerwonego szlaku pieszego - tzw. Turystycznej Obwodnicy Warszawy (na wschód od węzła Zielonka 2);

- zielonego szlaku pieszego (wzdłuż rzeki Czarnej);

- czerwonego szlaku rowerowego - tzw. Szlak Bitwy Warszawskiej (na połączeniu ul. Wygonowej w Kobyłce i ul. Czarnej w Nadmie).

Ograniczenie uciążliwości istniejącej trasy

W punkcie 9.213 zawarte jest stwierdzenie:

Budowa obwodnicy we wszystkich wariantach ogranicza bądź eliminuje ww. konflikty [w zakresie uciążliwości i bezpieczeństwa] odnośnie miasta Marki.

Stwierdzenie to pozbawione jest podstaw, gdyż opis inwestycji nie przewiduje żadnych działań na rzecz ograniczenia uciążliwości lub poprawy bezpieczeństwa na przejściu istniejącej drogi przez centrum Marek. W początkowym okresie po oddaniu trasy ruch drogowy na tej drodze może zmaleć, co poprawi warunki środowiskowe, ale w późniejszym okresie nie będzie żadnych ograniczeń, aby ruch ten wzrósł do poziomów obecnych lub wyższych, niwecząc wszelkie korzyści. Zjawisko to powinno być rozważone w raporcie jako możliwe skutki długookresowe i skumulowane inwestycji na podstawie art. 52. ust. 1. p. 6.

W związku z tym zjawiskiem w raporcie powinny być przewidziane środki zaradcze (mitygacja), np. w postaci zobowiązania wykonawcy do wykonania działań wymuszających mniejszą uciążliwość ruchu samochodowego i zapobiegających powstaniu ruchu wzbudzonego na ul. Piłsudskiego, np. zawężenie przekroju do jednojezdniowego, zwężenie pasów ruchu, ograniczenie przepustowości, zwiększenie liczby przejść dla pieszych, budowę linii tramwajowej, budowę ścieżek rowerowych.

Zwracamy uwagę, że do momentu oddania trasy S8 w nowym przebiegu inwestor (GDDKiA) jest zarządcą ul. Piłsudskiego i jest w stanie wykonać ww. działania. Ewentualnie skutkiem prowadzonych obecnie konsultacji społecznych może on zawrzeć ze społecznością gminy Marki porozumienie, na mocy którego wprowadzi takie rozwiązania już po wybudowaniu nowej trasy.

Wyniki konsultacji społecznych

Ani opis inwestycji, ani raport nie uwzględniają, a nawet w żaden sposób nie odnoszą się do wyników konsultacji społecznych przeprowadzonych w lutym 2007 r. na zlecenie GDDKiA przez Centrum Interaktywnych Konsultacji Społecznych:

ikonsultacje-s8markiradzymin.pl

Inwestor deklarował, że dołoży wszelkich starań, aby droga przechodząc przez tereny Marek, Zielonki, Kobyłki i Radzymina, naruszała je w jak najmniejszym stopniu, zarówno pod względem estetycznym jak i użytkowym. W podsumowaniu konsultacji wśród najczęściej powtarzających się postulatów społecznych wymieniono m.in.:

- Kładki lub inne bezpieczne formy przekraczania nowej drogi w ciągu ścieżek pieszo-rowerowych oraz szlaków turystycznych;

- Uwzględnienie w liniach rozgraniczających planowanej inwestycji (zakres prac Inwestora) ścieżki rowerowej wzdłuż drogi S-8;

- Zaprojektowanie terenów przyległych bezpośrednio do proj. trasy w formie urządzonej zieleni izolacyjnej (kształtowanej w sposób dekoracyjny, podkreślający walory krajobrazowe otoczenia) i rozprowadzenie w nich ścieżek pieszo-rowerowych;

- Wzdłuż ścieżek pieszo-rowerowych przy S-8 budowa obiektów tzw. małej architektury turystycznej, promujących atrakcyjne miejsca pod względem historycznym, przyrodniczym, turystycznym i kulturowym;

- Wkomponowanie projektowanej drogi w krajobraz poprzez zastosowanie nasadzeń zieleni wysokiej maskującej przebieg trasy oraz wprowadzenie zieleni na ekrany akustyczne;

- Kompensacja przyrodnicza związana z realizacją znacznej części trasy przez tereny leśne, w szczególności przez Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu. Nasadzenia powinny być wykonane na terenie gmin, które ucierpią z powodu ubytku powierzchni leśnej, w tym Marki, Zielonka, Kobyłka, Radzymin.

Złożona dokumentacja nie realizuje tych postulatów, a w wielu przypadkach (np. ścieżek pieszo-rowerowych wzdłuż trasy, kładek w ciągach szlaków turystycznych czy kompensacji przyrodniczej), stoi z nimi w jaskrawej sprzeczności. Można to uznać za wprowadzanie społeczności lokalnej w błąd: inwestor zebrał uwagi i opublikował deklarację ich uwzględnienia, co mogło wzbudzić w mieszkańcach przekonanie o braku celowości udziału w niniejszym postępowaniu.

Dlatego wnosimy o potraktowanie wszystkich 139 opinii złożonych w ramach konsultacji społecznych, przedstawionych na stronie:

ikonsultacje-s8markiradzymin.pl/aktualnosci.php?str=opi

jako uwag i wniosków w niniejszym postępowaniu. Skoro inwestor w przedstawionej dokumentacji nie ustosunkował się w żaden sposób do tych opinii, powinny one zostać rozpatrzone przez organ wydający decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia.