Po zakończeniu prac modernizacyjnych prowadzonych obecnie na linii Warszawa – Białystok pociągi pojadą dłużej niż pod koniec lat 90.

Już wkrótce modernizowana linia kolejowa z Warszawy do Białegostoku stanie się nieprzejezdna. Od 12 października 2014 r. do 31 października 2015 r. ma zostać całkowicie zawieszone kursowanie pociągów na odcinku Tłuszcz – Łochów. Natomiast od 8 stycznia 2015 r. do 30 listopada 2015 r. zamknięty ma być odcinek Łochów – Sadowne Węgrowskie. Roczne zamknięcie tych odcinków – liczących w sumie 35 km – będzie oznaczać odcięcie połączenia kolejowego centralną i północno-wschodnią Polską, a także wycofanie pociągów Kolei Mazowieckich z gmin Jadów, Łochów, Stoczek, Sadowne oraz Małkinia Górna, z których codziennie tysiące mieszkańców dojeżdżają do pracy i szkoły w Warszawie.

Przejezdność, której nie będzie

Maciej Dutkiewicz z centrali spółki PKP Polskie Linie Kolejowe próbuje przekonywać, że dzięki zawieszeniu przewozów możliwe będzie szybsze przeprowadzenie modernizacji: – Zamknięcie linii na odcinku Tłuszcz – Sadowne Węgrowskie pozwoli skrócić czas potrzebny na wykonanie remontu o 10 miesięcy. Dzięki temu prace powinny zakończyć się pod koniec przyszłego roku. Gdyby ruch został utrzymany, utrudnienia związane z remontem potrwałyby do października 2016 r.

Wbrew słowom Dutkiewicza, wcale nie mamy do czynienia z wizją przyspieszenia prac modernizacyjnych. W rzeczywistości borykamy się z problemem ponad rocznego opóźnienia prac. Przypomnijmy bowiem, że zawarta 19 grudnia 2012 r. umowa pomiędzy spółką PKP PLK a wykonawcą modernizacji – firmą Torpol – przewidywała realizację wszystkich prac w 33 miesiące, a więc do września 2015 r.

Podkreślmy, że umowa zakładała, że prace od początku do końca będą prowadzone w sposób zapewniający kursowanie pociągów po jednym torze. Także Program funkcjonalno-użytkowy dla zadania pt. »Modernizacja linii kolejowej E75 Rail Baltica Warszawa – Białystok – granica z Litwą, etap I. Odcinek Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (Sadowne)« z kwietnia 2011 r. zawiera zapisy o tym, że roboty na szlakach kolejowych i stacyjnych muszą być prowadzone z zachowaniem przejezdności oraz, że podczas prac modernizacyjnych prowadzonych na każdym z torów szlakowych modernizowanego szlaku po drugim torze szlakowym prowadzony będzie zmiennokierunkowy ruch pociągów.

Alternatywy trzy

Koncepcji całkowitego przerwania ruchu kolejowego – zgłoszonej przez wykonawcę wbrew pierwotnym zapisom umowy i mimo to ochoczo zaakceptowanej przez PKP PLK – nie poprzedzono przygotowaniem ciągów alternatywnych: poprawą stanu technicznego i przepustowości na liniach umożliwiających poprowadzenie objazdów.

Jedyny poważnie brany pod uwagę wariant objazdowy zakłada skierowanie pociągów relacji Warszawa – Białystok przez Mińsk Mazowiecki, Siedlce, Czeremchę i Bielsk Podlaski, a więc z pominięciem wszystkich obsługiwanych obecnie stacji pośrednich. Wytrasowanie pociągów tą trasą skutkować będzie 75-kilometrowym wydłużeniem odległości. Dodajmy, że niemal jedną trzecią tego alternatywnego ciągu stanowi licząca 77 km jednotorowa linia Czeremcha – Białystok, na której dopuszczalna prędkość dla pociągów pasażerskich wynosi jedynie 50 km/h. Dodatkowo pociągi korzystające z tego objazdu trafią na fragmenty sieci kolejowej dotknięte problemem mocno ograniczonej przepustowości: wylot magistrali E20 z Warszawy w kierunku wschodnim oraz obecnie przebudowywaną stację Siedlce.

Dodajmy, że ciąg przez Siedlce i Czeremchę jest już wykorzystywany przez składy towarowe jadące z Mazowsza na Podlasie. Część ruchu towarowego jest też kierowana z Tłuszcza do Małkini drogą okrężną przez Wyszków, Ostrołękę i Ostrów Mazowiecką (nadłożenie 78 km oraz dwie zmiany kierunku jazdy pociągu).

Kolejny ciąg objazdowy – wydłużający dystans z Warszawy do Białegostoku o 49 km – mógłby zostać wytyczony z Tłuszcza do Łap przez Wyszków, Ostrołękę, Śniadowo i Czerwony Bór. Problem jednak w tym, że 47-kilometrowy odcinek linii Ostrołęka – Łapy między stacjami Śniadowo i Sokoły jest nieprzejezdny z powodu złego stanu technicznego. W dodatku każdy z ciągów alternatywnych wymaga stosowania lokomotyw spalinowych, które dla przewoźników pasażerskich od dłuższego czasu są towarem deficytowym.

Szybciej już było

Komunikacja zastępcza – w sytuacji braku dobrych ciągów alternatywnych – będzie musiała oprzeć się na autobusach (już od czerwca 2014 r. część pociągów TLK łączących Warszawę i Białystok została zastąpiona autobusami pomijającymi wszystkie stacje pośrednie).

Zadośćuczynieniem dla rocznego zniknięcia ruchu kolejowego z istotnego fragmentu linii Warszawa – Białystok ma być przyspieszenie pociągów. Dzięki gruntownej modernizacji odcinka między Warszawą a Sadownem Węgrowskiem – stanowiącego jedną trzecią linii z Warszawy do Białegostoku – maksymalna prędkość pociągów podniesiona zostanie do 160 km/h. Dotychczas pociągi nie przekraczały 120 km/h. Dodatkowo na odcinku Zielonka – Wołomin Słoneczna powstanie druga para torów, a część przejazdów zostanie zastąpiona wiaduktami. Spółka PKP PLK szczyci się na swojej stronie internetowej, że w efekcie prac trasę Warszawa – Białystok będzie można pokonać pociągiem w dwie i pół godziny.

Tyle tylko, że czas przejazdu wynoszący dwie i pół godziny pociągi w relacji Warszawa Centralna – Białystok osiągały w 2009 r. Pod koniec lat 90. jeździło się szybciej: podróż z Warszawy Centralnej do Białegostoku w ramach rozkładu jazdy 1997/1998 trwała 2 godz. 18 min. Pozbawiony postojów pośrednich pociąg „Balti” jechał jeszcze szybciej, a mianowicie 2 godz. 8 min.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn nr 73 (wrzesień - październik 2014); www.zbs.net.pl