Do: Ministerstwo Infrastruktury, Departament Dróg i Autostrad; Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

W nawiązaniu do zamieszczonego na stronach Ministerstwa Infrastruktury ogłoszenia o konsultacjach społecznych Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, wnosimy o wprowadzenie następujących zmian w Programie:

Ograniczenie zakresu rzeczowego

1. Ograniczenie zakresu rzeczowego Programu uwzględniające m.in. konieczność zwiększenia nakładów na bezpieczeństwo ruchu drogowego, zbilansowania utrzymania dróg oraz infrastrukturę kolejową.

Popieramy urealnienie Programu pod kątem możliwości finansów publicznych. Jest to odważna i konieczna decyzja - inwestycje infrastrukturalne nie mogą odbywać się kosztem zadłużania przyszłych pokoleń.

Uważamy jednak, że ze względu na spóźnione podjęcie tej decyzji ograniczenie zakresu rzeczowego Programu jest niewystarczające, gdyż nie uwzględnia konieczności:

- Zwiększenia w Programie udziału środków przeznaczanych na bezpieczeństwo ruchu drogowego, które to środki są – jak wykazujemy dalej w punkcie 2 i 4 - niewystarczające.

- Zbilansowania kosztów utrzymania sieci dróg z wpływami od ich użytkowników – docelowo sieć dróg powinna być samofinansująca, bez konieczności angażowania środków zewnętrznych czy zaciągania kredytów.

- Zwiększenia inwestycji przez Polskę w infrastrukturę kolejową – w dotychczasowej polityce inwestycyjnej proporcje wydatków na infrastrukturę drogową i kolejową zachwiane były na niekorzyść kolei, sprzecznie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Efektem tego jest postępująca degradacja sieci kolejowej i coraz wyższe obciążenia nakładane na przewoźników kolejowych. Należy odwrócić tę tendencję, co wymaga zwiększenia zaangażowania Państwa w inwestycje kolejowe, w tym np. zmiany proporcji podziału pomiędzy drogi i kolej środków unijnych a także środków z akcyzy od paliw silnikowych (a w konsekwencji – zmniejszenia nakładów z tych źródeł na infrastrukturę drogową).

Budowa chodników i dróg rowerowych wzdłuż dróg krajowych

2. Wprowadzenie do Programu wydzielonej pozycji „Budowa chodników i dróg rowerowych wzdłuż dróg krajowych” i zapewnienie dla niej finansowania w wysokości 600 mln zł rocznie w latach 2011-2015.

Według programu Gambit Drogi Krajowe, oddzielenie ruchu pieszego i rowerowego od ruchu kołowego poprzez budowę chodników, dróg dla rowerów i ciągów pieszo-rowerowych na odcinkach dróg krajowych o łącznej długości 8250 km.  Z tej długości 4500 km wskazano jako odcinki priorytetowe, na których budowa infrastruktury dla niezmotoryzowanych jest konieczna, aby spełnić zakładane cele w zakresie ograniczenia wypadkowości w okresie strategicznym do roku 2013.

Łączna długość chodników i dróg dla rowerów do wybudowania jest większa, gdyż ze względu na klasy i natężenia ruchu na drogach krajowych, na przejściach przez miejscowości przynajmniej chodniki, a w miarę możliwości także drogi dla rowerów, powinny być budowane obustronnie, aby obsłużyć wszystkie działki i ograniczyć konieczność przekraczania jezdni drogi krajowej przez pieszych i rowerzystów (prawie 100 osób rocznie ginie przy próbie przejścia na drugą stronę drogi krajowej).  Roboczo można oszacować tę długość na 6000 km.

Oprócz tego należy uwzględnić konieczność budowy bardziej kosztownych obiektów . nowych kładek i tuneli pieszo-rowerowych, pozwalających na bezkolizyjne pokonanie wybranych dróg, a także dostosowania do ruchu pieszego i rowerowego istniejących mostów.  Szacujemy, że w skali kraju potrzebne będzie ok. 250 takich obiektów.

Przyjmując średni koszt budowy ścieżki rowerowej na 500 tys. zł/km, a kładki pieszo-rowerowej na 4 mln zł/szt., oznacza to konieczność zarezerwowania w Programie Budowy Dróg Krajowych środków na budowę ścieżek rowerowych w wysokości ok. 4 mld zł.

Tymczasem wprawdzie w załączniku nr 4, przedstawiającym działania na istniejącej sieci dróg krajowych, wymienione zostały działania z zakresu BRD, ale łączna kwota na nie przeznaczona w latach 2010-2015 wynosi zaledwie 1955 mln zł (wg tabeli) lub 1900 mln zł (wg tekstu).  Jak można się domyślać,  budowa chodników i dróg dla rowerów to tylko jeden z wielu elementów BRD, czyli realne nakłady na infrastrukturę dla niechronionych użytkowników drogi zamkną się zapewne w kilkuset milionach złotych w ciągu 6 lat.  Do 2015 r. zrealizowane zostanie zatem zaledwie 10-15% tego, co powinno było zostać zrealizowane do 2013 r.

Konfrontując wysokość środków przeznaczonych na BRD z Programem Gambit Drogi Krajowe, należy zatem uznać, że są one niewystarczające i nie pozwolą na spełnienie zakładanych celów w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu . a tym samym także osiągnąć zakładanych w Programie zysków z tej poprawy.  Program zakłada ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych o 75%, podczas gdy 38% zabitych na drogach stanowią piesi i rowerzyści.  Nie jest realistycznym zakładanie czterokrotnego spadku liczby ofiar, jeśli zrealizowane zostanie zaledwie 10-15% długość chodników i ścieżek rowerowych ocenianych jako priorytetowe.

Wymóg segregacji ruchu pieszego i rowerowego

3. Wprowadzenie wobec wszystkich inwestycji finansowanych w ramach Programu wymogu segregacji ruchu pieszego i rowerowego poprzez uwzględnienie w projekcie dróg dla rowerów, ciągów pieszo-rowerowych lub dróg serwisowych dla ruchu lokalnego.

Doświadczenia samorządów dużych miast wskazują, że koszty budowy systemu dróg rowerowych można znacząco ograniczyć stosując wymóg uwzględniania potrzeb ruchu rowerowego we wszystkich projektach budowy i modernizacji dróg.  Jednocześnie w praktyce GDDKiA nie widać czytelnego klucza podejmowania decyzji o lokalizacji lub nie w pasie drogowym drogi dla rowerów.

Z naszych doświadczeń wynika, że kwestie infrastruktury rowerowej należą do najczęściej poruszanych podczas konsultacji społecznych projektów inwestycji.  Jednak etap oficjalnych konsultacji społecznych okazuje się często zbyt późnym, aby wprowadzić optymalne rozwiązania.  W efekcie na nowych i zmodernizowanych drogach również często dochodzi do wypadków z pieszymi i rowerzystami.

Na problem ten zwraca także uwagę Program Gambit Drogi Krajowe, wskazując m.in. na nieuwzględnianie potrzeb ruchu pieszego i rowerowego przy projektowaniu dróg ekspresowych i autostrad w korytarzach istniejących dróg, w efekcie czego również na drogach najwyższych klas często dochodzi do wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów.

Uwzględnienie utrzymania infrastruktury pieszej i rowerowej

4. Uwzględnienie przy kalkulowaniu nakładów na bieżące utrzymanie i remonty także kosztów utrzymania infrastruktury pieszej i rowerowej w pasach dróg krajowych.

Środki obecnie przeznaczane na utrzymanie istniejących dróg są niewystarczające.  Doświadczenia użytkowników wskazują na to, że nawet relatywnie nowa infrastruktura dla niezmotoryzowanych .w pasach dróg krajowych znajduje się w złym stanie - ze względu np. na nierówności, ubytki nawierzchni, wybrzuszenia, zaleganie piachu czy śmieci.  W zimie większość chodników i ścieżek rowerowych jest nieodśnieżana, w efekcie czego piesi zmuszeni są korzystać z jezdni - dokładnie wtedy, kiedy na drogach panują trudne warunki i segregacja ruchu jest najbardziej potrzebna!

Brak jest systematycznego monitoringu stanu tej infrastruktury ze strony zarządcy drogi, a kierowane do niego uwagi użytkowników dotyczące koniecznych prac porządkowych w zdecydowanej większości przypadków zbywane są ogólnikowymi stwierdzeniami o braku środków.

Dlatego konieczne jest oszacowanie nakładów potrzebnych na utrzymanie w dobrym stanie infrastruktury pieszej i rowerowej wzdłuż dróg krajowych, w tym na monitoring stanu technicznego i utrzymanie zimowe, oraz uwzględnienie ich w programie.

Wskaźniki efektów realizacji Programu

5. Wskazanie w efektach realizacji Programu długości dróg krajowych, na których zapewnione zostaną bezpieczne warunki dla ruchu pieszego i rowerowego oraz przewidywanej redukcji liczby ofiar śmiertelnych wśród niechronionych użytkowników ruchu.

W punkcie 3.4 Programu podawane są wskaźniki efektów – m.in. kilometry zrealizowanych autostrad, dróg ekspresowych, obwodnic, dróg wzmocnionych. W punkcie tym należy podać także łączną długość planowanych do realizacji:

- chodników,

- ścieżek rowerowych,

- dróg serwisowych.

Jest to niezmiernie istotne w kontekście cytowanego już wyżej program Gambit Drogi Krajowe, który jako pierwsze priorytetowe działanie strategiczne na drogach krajowych wskazuje oddzielenie ruchu pieszych i rowerzystów od ruchu samochodowego.

W tym samym punkcie Programu podawane jest także przewidywane zmniejszenie liczby ofiar na sieci dróg krajowych: 25% w 2013 roku w stosunku do roku 2009. Ze względu na znaczny udział niechronionych użytkowników w liczbie ofiar, wskazane jest wyróżnienie tej kategorii, tzn. podanie w Programie także przewidywanego zmniejszenia liczby ofiar wśród niechronionych uczestników ruchu, aby możliwa była ocena skuteczności inwestycji planowanych w ramach Programu.

Zintegrowane projekty drogowo-kolejowe

6. Przygotowanie projektów w obrębie aglomeracji warszawskiej uwzględniające potrzebę zrównoważonego rozwoju Warszawy jako węzła drogowego i kolejowego.

Zakładane w Programie opóźnienie realizacji dróg ekspresowych w okolicach Warszawy może być korzystne, jeśli czas ten zostanie wykorzystany na lepsze przygotowanie projektów. Projekty te powinny uwzględniać wykorzystanie korytarzy tras drogowych do wspólnego prowadzenia dróg i komunikacji szynowej. Przykładowo warto rozważyć prowadzenie nowych linii kolejowych:

- w korytarzu północnego wylotu z Warszawy drogi S-7 – zarówno dla potrzeb ruchu aglomeracyjnego (Łomianki, Zakroczym) jak i jako alternatywny dla linii przez Legionowo i Nowy Dwór Mazowiecki wyjazd dla pociągów dalekobieżnych w kierunku Gdańska i Olsztyna;

- w korytarzu trasy Salomea – Wolica – odgałęzienie od linii WKD wspomagające obsługę południowej części aglomeracji warszawskiej (gminy Michałowice, Raszyn, Nadarzyn), intensywnie się rozwijającą, a obecnie pozbawioną komunikacji szynowej.

Zwracamy uwagę, że prowadzenie linii kolejowych i/lub metra w korytarzach dróg wyższych klas jest powszechną praktyką w krajach europejskich, zwłaszcza w obszarach aglomeracyjnych. Pozwala to ograniczyć sumaryczne koszty inwestycji infrastrukturalnych i uciążliwości związane z późniejszą eksploatacją. Dodatkową zaletą jest łatwość tworzenia zintegrowanych węzłów przesiadkowych. Przykłady to linia kolejowa i linia metra z Aten na lotnisko w pasach dzielących dróg krajowych nr 6 i 62 czy linia kolejowa i linia metra w pasie dzielącym południowej obwodnicy Amsterdamu (A10) i dalej w kierunku lotniska Schiphol (A4).

Dotychczas inwestycje drogowe realizowane były w oderwaniu od innych potrzeb komunikacyjnych, co być może jest korzystne z punktu widzenia inwestora – ale na pewno niekorzystne z punktu widzenia podatnika czy użytkownika systemu transportowego.

Źródła finansowania Programu

7. Uszczegółowienie informacji o źródłach finansowania Programu.

Informacja o źródłach finansowania Programu jest nieczytelna – brak kluczowej z punktu widzenia finansów informacji, jaka część środków Krajowego Funduszu Drogowego pochodzi ze źródeł stabilnych (opłata paliwowa, w przyszłości także opłata elektroniczna), a jaka z okazjonalnych (kredyty, obligacje). W zasadzie wyróżnione są jedynie środki unijne. Można wnioskować pośrednio – w punkcie 3.6 Programu zawarte jest stwierdzenie, że wpływy ze źródeł parapodatkowych stanowią zaledwie 10% wpływów za rok 2010. Jednocześnie z tabeli nr 2 i 3 wynika, że środki krajowe wpływające do KFD wyniosą 16 mld, czyli 54% środków KFD. Brak informacji co stanowi pozostałe 44% i jakie w dalszej perspektywie będą koszty obsługi i spłaty zaciągniętych kredytów i wyemitowanych obligacji.

Wnioskujemy o wskazanie udziału poszczególnych źródeł wpływów – opłaty paliwowej, opłaty elektronicznej, kredytów, obligacji.