Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

W związku z przekroczeniami norm zanieczyszczeń w Warszawie i związanym z tym zagrożeniem zdrowia mieszkańców, wojewoda zobowiązany był opracować program ochrony powietrza. Projekt tego programu został udostępniony na stronach Urzędu Wojewódzkiego [link nieaktualny].

Możesz złożyć uwagi do projektu programu

Do 12 września 2007 r. można składać uwagi i wnioski do programu. Zachęcamy do skorzystania z tej możliwości, gdyż naszym zdaniem jest to raczej słaby dokument, nie odpowiadający powadze sytuacji:

- Program w zasadzie nie ogranicza emisji zanieczyszczeń - jedynie "rozsmarowuje" je bardziej równomiernie po całej Warszawie.

- Mimo, że program jednoznacznie wskazuje na ruch drogowy jako główne źródło skażenia środowiska, to załącznik 2 (działania naprawcze) nie zawiera żadnych inwestycji w zakresie transportu publicznego, nie mówiąc już o rowerowym. Analogiczne programy dla innych miast europejskich zawierają przede wszystkim ograniczanie ruchu samochodowego i tworzenie atrakcyjnej alternatywy - np. poprzez rozwój szybkich tramwajów, metra, czy kolei aglomeracyjnej.

- Główne działania naprawcze programu to budowa dwóch obwodnic - śródmiejskiej i miejskiej. Tymczasem ponadnormatywne skażenia występują również na obszarach poza obwodnicą miejską (Bielany, Ursus, Ursynów, Włochy, Wawer), a także na terenach wzdłuż istniejących odcinków obwodnicy (np. wzdłuż Trasy Łazienkowskiej). W programie nie widać pomysłu na ograniczenie zanieczyszczeń komunikacyjnych w dzielnicach mieszkaniowych poza centrum.

- Brakuje porównania kosztów, efektów i efektywności poszczególnych wskazanych środków realizacji, brakuje symulacji różnych scenariuszy rozwoju. Nie wiadomo na jakich założeniach oparta jest jedyna zamieszczona w programie prognoza.

Poniżej bardziej szczegółowe uwagi.

Uwagi i wnioski Zielonego Mazowsza

Wniosek ogólny

Po porównaniu proponowanego programu z podobnymi programami i działaniami na rzecz ochrony powietrza podejmowanymi w innych miastach Europy, m.in. Londynie, Paryżu, Berlinie, Birmingham stwierdzamy, że przedstawiony program jest bardzo niskiej jakości i nie gwarantuje, iż jego realizacja do roku 2015 przyniesie poprawę w zakresie stężenia pyłu oraz dwutlenku azotu w mieście. Co więcej, porównując proponowane w projekcie działania z obecnie obowiązującymi strategiami miasta Warszawy oraz realizowanymi inwestycjami stwierdzamy, że program zmierza w kierunku utrwalenia dotychczasowych kierunków działania. Naszym zdaniem gwarantuje to porażkę tego projektu i pogorszenie jakości powietrza w mieście oraz zwiększenie liczby mieszkańców miasta narażonych na ponadnormatywne stężenia pyłu oraz innych szkodliwych gazów.

Materiały graficzne i analityczne

1. Zamieszczone w załączniku 3, 4 i 5 materiały graficzne i analityczne - mapy rozkładu stężeń zanieczyszczeń oraz prognoza rozkładu stężeń w wyniku realizacji programu - uważamy za niewystarczające do podjęcia odpowiedzialnej decyzji w sprawie wdrożenia proponowanego programu ochrony powietrza (załącznik nr 1), w szczególności proponowanego zakresu działań naprawczych (załącznik nr 2). Materiały te zawierają tylko jedną prognozę rozkładu zanieczyszczeń dla realizacji planu, przy czym nie podano jakie kryteria przyjęto dla 2015 roku przy symulacji rozkładu zanieczyszczeń. Do prawidłowej oceny realności tej symulacji konieczne jest przynajmniej podanie dla jakiej prognozy liczby mieszkańców miasta i prognozy ruchu drogowego na ulicach została sporządzona symulacja. Wzorem np. Berlina powinna być udostępniona także symulacja rozkładu stężeń zanieczyszczeń w 2015 roku w przypadku niezrealizowania programu (wariant 0). Wskazane jest wykonanie i przedstawienie symulacji dla różnych wariantów programu - szczególnie dla różnych koszyków inwestycji w planie działań naprawczych. Wnioskujemy o uzupełnienie dokumentacji o takie symulacje, a także o założenia przyjęte dla wykonywania symulacji (liczba mieszkańców, ruch drogowy) i ponowne rozpoczęcie konsultacji społecznych tak uzupełnionego projektu.

2. Program, prawdopodobnie z uwagi na brak systematycznych badań, nie przewiduje działań związanych z ograniczeniem stężeń ozonu w powietrzu w Warszawie. Ozon jest zanieczyszczeniem wtórnym powstającym w wyniku oddziaływań innych gazów spalinowych w warunkach silnego nasłonecznienia. Oddziałuje on m.in. szkodliwie na układ oddechowy obniżając jego odporność na choroby. Postulujemy wprowadzenie do systemu monitoringu stałej kontroli stężeń ozonu w Warszawie oraz pilne uzupełnienie programu o działania mające za zadanie ograniczenie stężeń tego gazu.

Zakres działań naprawczych

3. Zakres działań naprawczych (załącznik nr 2) jest przykładem wybiórczego traktowania systemu transportowego miasta i planowania ochrony powietrza. Załącznik zawiera tylko trzy inwestycje, w tym dwie inwestycje w zakresie redukcji emisji liniowych - budowę obwodnic: śródmiejskiej i miejskiej - obydwie dotyczące transportu drogowego i mające wątpliwy wpływ na ograniczenie zanieczyszczeń powietrza w mieście. Miasto Praga (Czechy) także zaplanowało jako główne działania na rzecz ochrony powietrza budowę obwodnic. Według oceny ekspertów z programu CITEAIR spośród miast należących do tego programu (m.in. Monachium, Londyn, Paryż), to właśnie Praga ma najmniejsze szanse na obniżenie stężeń pyłów i dwutlenku azotu w mieście. Co więcej jako jedyne miasto w programie będzie miało problem ze spełnieniem norm w zakresie stężeń benzenu, który jest także zanieczyszczeniem pochodzącym ze spalin samochodowych.

4. Załącznik 2 nie zawiera żadnych inwestycji na rzecz transportu publicznego ani rowerowego, co uważamy za skandal w przypadku, gdy istnieją inwestycje w tym zakresie możliwe do umieszczenia w programie, zarówno trwające, jak i planowane do roku 2015 (metro, linie tramwajowe, ścieżki rowerowe). W załączniku nr 1, w ust. 1, punkcie f postuluje się rozwój systemu transportu publicznego, co wobec spisu inwestycji zamieszczonych w załączniku 2 jest wyłącznie pustosłowiem. Postulujemy dopisanie licznych zaplanowanych inwestycji w transport publiczny i rowerowy w Warszawie do programu, a także zawarcie w programie zapisu o konieczności rewizji polityki inwestycyjnej miasta na rzecz priorytetowego traktowania tanich i efektywnych w zakresie ograniczania emisji inwestycji w transport publiczny i rowerowy.

5. Zwracamy uwagę, że ponadnormatywne stężenia pyłów są notowane poza strefą wewnętrzną proponowanych w zakresie działań naprawczych obwodnic: miejskiej i śródmiejskiej, a także na samej obwodnicy śródmiejskiej, np. przy al. Armii Ludowej. Przykładowe miejsca wymienione w projekcie rozporządzenia o programie ochrony powietrza to: Dzielnica Ursus, Dzielnica Włochy, przekroczone są normy stężeń pyłu na stacjach pomiarowych przy ul. Białobrzeskiej (Szczęśliwice), Tołstoja (Bielany), Nowoursynowskiej (Ursynów). Ponadto wyprowadzenie ruchu drogowego na planowane obwodnice spowoduje znaczny wzrost stężeń pyłu i dwutlenku azotu ze źródeł liniowych w otoczeniu tych obwodnic, których przebieg zaplanowano w zabudowie licznych wielorodzinnych osiedli mieszkaniowych: Rakowiec, Szczęśliwice, Jelonki, Górce, Żoliborz, Bródno, Targówek etc. W efekcie ogólna emisja pyłu i dwutlenku azotu w mieście nie spadnie, ale wysokie stężenia tych związków mogące prowadzić do przekraczania norm, rozprzestrzenią się na większy obszar miasta i będą dotyczyły większej liczby mieszkańców.

Podstawowe kierunki działania w zakresie ograniczania emisji liniowej

6. Wszystkie proponowane kierunki działań są realizowane od kilku lat w różnym zakresie przez władze miasta i nie przynosi to efektów, gdyż stale w 2006 i 2007 roku notowane są przekroczenia stężeń pyłów oraz dwutlenku azotu w stacjach pomiarowych na terenie miasta. Co więcej niektóre z proponowanych kierunków działania mogą mieć przeciwstawne skutki nie tylko pod względem wpływu na jakość powietrza, np. budowa obwodnic oraz promocja transportu publicznego. Wnioskujemy, aby program wskazał bardziej ambitne kierunki działania oraz przypisał priorytety różnym proponowanym kierunkom działania, tak jak to zrobiono np. w Birmingham. W Birmingham większość działań rozwijających transport publiczny (pasy autobusowe, metro, kolej) ma najwyższy priorytet. Congestion charging (czyli opłaty za wjazd do centrum miasta) i transport niezmotoryzowany (piesi, rowerzyści) są w tej samej grupie. Upłynnianie ruchu i inne działania drogowe zostały ocenione jako mniej skuteczne (priorytet 2). Wnioskujemy, aby głównym kierunkiem działania w zakresie ograniczania emisji liniowej było ograniczanie ruch samochodowego na terenie aglomeracji warszawskiej przy jednoczesnym wzroście udziału komunikacji publicznej, rowerów i pieszych w podziale zadań przewozowych (modal split). Takie główne cele działania zawierają plany ochrony powietrza w Londynie, Paryżu, Rzymie, Berlinie i innych miastach Europy.

7. W zakresie całościowego, zintegrowanego planowania rozwoju systemu transportu w aglomeracji warszawskiej zwracamy uwagę na konieczność zobowiązania w programie władz Warszawy do podjęcia działań koordynujących inwestycje transportowe z gminami i powiatami sąsiadującymi ze stolicą. Program powinien wskazywać konieczność podjęcia współpracy w zaresie integracji systemów komunikacji miejskiej co najmniej na obszarze dawnego województwa warszawskiego. Koordynatorem lub moderatorem tej współpracy mógłby być Urząd Wojewódzki, jako współodpowiedzialny za realizację programu. Obecnie główny potok samochodów, a wraz z nimi pyłów oraz dwutlenku azotu, kieruje się do miasta z gmin ościennych, takich jak: Łomianki, Raszyn, Marki, Babice, Otwock, Piaseczno, Konstancin-Jeziorna, które są słabo obsługiwane transportem publicznym i nie posiadają dostępu do komunikacji szynowej. Dobitnie pokazuje to mapa emisji liniowych w załączniku nr 4 (rysunek 3.9). Stwierdzenie to potwierdza także analiza wariantu 0 zaniechania budowy obwodnicy autostradowej Warszawy wykonana na zlecenie GDDKiA, w której pokazano, iż ponad 80% ruchu samochodowego na wlotach ulic na granicy miasta kieruje się do jego centrum. Wnioskujemy, aby program zobowiązywał miasto do opracowania i realizacji projektów zapewniających dojeżdżającym z tych kierunków dostęp do szybkiej i sprawnej komunikacji szynowej do centrum miasta. W Rzymie plan ochrony powietrza z 2005 roku zakładał zwiększenie kilometrów sieci komunikacji szynowej z 72 km do 220 km. W związku z planami ochrony powietrza wybudowano nowe linie tramwajowe w Paryżu, a także rozbudowuje się sieć tramwajową Londynu.

8. Postulowany zintegrowany system kierowania ruchem ulicznym (zwiększanie płynności ruchu, ograniczanie tworzenia korków) przyniesie jedynie doraźne korzyści, a będzie zupełnie nieefektywny w sytuacji doprowadzania do centralnych dzielnic miasta coraz większego ruchu samochodowego poprzez rozbudowę lub poprawę przepustowości dróg prowadzących do miasta. Obecnie planowane są lub realizowane następujące przedsięwzięcia, które powodują powiększanie przepustowości ulic prowadzących w kierunku centrum miasta:

- poszerzenie ulicy Prostej na wysokości Fabryki Norblina do dwóch pasów ruchu,

- poszerzenie ulicy Andersa od ul. gen. Zajączka do placu Bankowego do dwóch pasów ruchu,

- poszerzenie ulicy Wołoskiej do dwóch pasów ruchu,

- poszerzenie ulicy Św. Wincentego do klasy drogi GP (zapis w SuiKPZ m.st .Warszawy),

- poszerzenie ulicy Górczewskiej do dwóch pasów ruchu,

- remont ulicy Puławskiej (zwiększenie przepustowości poprzez wprowadzenie zatok autobusowych na ulicy trzypasmowej),

- poszerzanie ulicy Wał Miedzeszyński do dwóch pasów ruchu,

- budowa ulicy Nowo-Zabranieckiej,

- obwodnica Jabłonnej wraz z poszerzeniem ul. Modlińskiej od ul. Aluzyjnej do granicy miasta do klasy drogi dwujezdniowej,

- trasa ekspresowa S7 (obwodnica Łomianek),

- trasa ekspresowa S8 - Salomea-Wolica.

Pierwsze z wymienionych inwestycji (Prosta, Andersa, Wołoska) zadziałają ze szkodą dla transportu publicznego, w szczególności szynowego, gdyż potencjalnie obniżą liczbę osób korzystających z tramwajów na tych ulicach. Trasa S8 Salomea-Wolica udaremni plany budowy odgałęzienia linii WKD od Opaczy do Janek, skutecznie zabierając jej potencjalnych pasażerów. Wnioskujemy o umieszczenie w programie zakazu poszerzania przepustowości ulic prowadzących w kierunku Warszawy, szczególnie w kierunku jej centrum. Jest to wniosek zgodny z zapisem obowiązującej Polityki transportowej dla miasta stołecznego Warszawy do 2015 roku uchwalonej dnia 27 października 1995 roku przez Radę Warszawy, dotychczas wybiórczo realizowanej przez władze miasta.

9. Obok punktów dotyczących tworzenia stref z zakazem ruchu samochodów oraz stref z zakazem ruchu określonych pojazdów postulujemy dodanie nakazu tworzenia stref uspokojenia ruchu - tempo 30. W byłej dzielnicy Centrum takie strefy naszym zdaniem powinny się znaleźć w każdym kwartale ograniczonym ulicami klas Z, G i GP (Zbiorcza, Główna, Główna ruchu Przyspieszonego). Wybrane elementy uspokojenia ruchu powinny także być stosowane na ulicach klasy Z zamiast sygnalizacji świetlnej, np. wyniesione tarcze skrzyżowań, małe ronda, esowanie toru jazdy samochodów. Strefy takie są przyjazne dla rowerzystów i pieszych - pomagają promować te środki transportu nie emitujące pyłów i innych szkodliwych gazów. Ponadto doświadczenia miast takich, jak Graz w Szwajcarii wykazują, że samochody emitują mniej skażeń przy prędkości 30 km/h niż przy 50 km/h. Przy prędkości 30km/h auta poruszają się bardziej płynnie, występuje mniej korków i zatrzymań. Ograniczenie emisji tlenków azotu jako prekursora ozonu jest szczególnie istotne. Badania wykazały, że ograniczenie prędkości z 50 do 30 km/h ogranicza emisję o około:

a. 15% w przypadku dwutlenku węgla co równoznaczne jest z ograniczeniem zużycia paliwa;

b. 40% w przypadku tlenków azotu;

c. 45% w przypadku tlenku węgla.

Stwierdzono także, że przy 30 km/h sieć uliczna przepuściła więcej samochodów niż przy wyższych prędkościach. Wprowadzenie takich stref w centrum miasta jest jednym z podstawowych kierunków działania w planie ochrony powietrza w Berlinie.

10. Postulat tworzenia stref z zakazem ruchu pojazdów [...] ciężkich jest już realizowany przez władze miasta m.in. poprzez wydawanie identyfikatorów C16. Całe miasto już od kilku lat jest objęte strefą ograniczenia w ruchu samochodów ciężarowych powyżej 16t w godzinach 7-10 i 16-20. Ponadto wyznaczono osobne strefy z ograniczeniami w ruchu samochodów o ciężarze powyżej 5 i 10 ton. Wszystko to wydaje się nie przynosić pożądanych skutków, gdyż wciąż notowane są przekroczenia stężeń gazów dopuszczalnych prawem w śródmieściu w latach 2006 i 2007. Program ochrony powietrza powinien więc wyznaczyć bardziej ambitny kierunek działania. Proponujemy rozważenie wprowadzenia rozwiązań podobnych jak w Rzymie, gdzie miasto podzielono na strefy ograniczonego dostępu dla samochodów zależnie od jakości spalania paliwa, a nie tonażu. Samochodom podczas kontroli technicznej przyznawane są prawa dostępu do poszczególnych stref w zależności od określonej w trakcie kontroli indywidualnej wielkości emisji określonych gazów wydechowych. Auta nie spełniające norm mają zakaz wjazdu do poszczególnych wyznaczonych stref. W Polsce średni wiek nowo-rejestrowanego samochodu wynosi około 10 lat. Oznacza to, że emisje z większości samochodów jeżdżących także po Warszawie są od kilku do kilkunastu razy większe niż emisje z nowych samochodów. Uważamy, że program powinien dążyć do wyeliminowania tych najbardziej szkodliwych samochodów z ruchu w strefach ponadnormatywnych stężeń pyłów i dwutlenku azotu w aglomeracji warszawskiej. Nie powinno się czynić wyjątku w tym wypadku dla taboru komunikacji publicznej. Postulujemy o zapisanie w programie systematycznej wymiany taboru samochodowego w komunikacji publicznej do roku 2015 na spełniający co najmniej normy emisji Euro IV.

11. Postulowana polityka cenowa opłat za przejazdy zachęcająca do korzystania z systemu transportu publicznego, jest uniemożliwiana częściowo poprzez przepisy krajowe, m.in. Ustawy o Drogach Publicznych. Ustawa ustala maksymalna cenę za pierwszą godzinę parkowania w mieście na 3 złote, a maksymalna możliwą cenę na 4,2 zł (art. 13b, ust. 4 i 5 Ustawy o Drogach Publicznych z dnia 20 marca 1985 roku). W Warszawie jednorazowa podroż do miasta i z powrotem komunikacją publiczną np. do urzędu kosztuje obecnie 4,8 zł (bilet normalny), czyli więcej niż koszt najdroższej określonej przez ustawę godziny parkowania. Jednocześnie obniżanie cen biletów komunikacji publicznej powodowałoby coraz większe wydatki budżetowe na dotacje, które można by spożytkować na konieczne inwestycje. Uważamy, że Urząd Wojewódzki powinien postulować, aby ustawodawca zastosował uzależnienie stawki opłaty za parkowanie od ceny biletu jednorazowego normalnego komunikacji miejskiej w danym mieście.

Wnioskujemy także, aby w zakresie polityki cenowej Urząd Wojewódzki wskazał w programie ochrony powietrza władzom m.st. Warszawy możliwe alternatywne rozwiązania np. wprowadzenie opłaty kordonowej (congestion charge) za wjazd do strefy śródmiejskiej samochodem na wzór Londynu czy Sztokholmu czy wprowadzenie opłat za przejazd mostami w mieście.

12. Program postuluje wprowadzanie ograniczeń prędkości na drogach o pylącej nawierzchni. Z uwagi na znikomy udział takich dróg w sieci drogowej, szczególnie w najbardziej zapylonym śródmieściu Warszawy ten kierunek działania uważamy za kuriozalny i mający marginalne znaczenie dla ograniczenia stężeń pyłu i dwutlenku azotu w mieście. Zwracamy przy tym uwagę, że w Warszawie obowiązuje obecnie ograniczenie prędkości do 50 km/h na większości ulic zgodnie ustawą Prawo o Ruchu Drogowym. Należy zapewnić przede wszystkim skuteczne przestrzeganie przepisu o ograniczeniu prędkości do 50 km/h na głównych ulicach miasta. Sprzyjać temu będzie zapisanie w programie wprowadzanie elementów uspokojenia ruchu na ulicach, tworzenie stref tempo 30, a także programu kontroli prędkości w mieście prowadzonego przez Policję.

Kontrola emisji ze źródeł punktowych i powierzchniowych

13. Za szkodliwy dla ogólnego celu ograniczenia emisji pyłów i dwutlenku azotu w mieście w kontekście polityki transportowej uważamy proponowany zapis: zmiana dotychczasowego sposobu przeznaczenia gruntów po zlikwidowanej zabudowie na [...] poszerzanie i budowę nowych dróg [...]. Zapis ten będzie zachęcał np. do zastępowania starej zabudowy wielopoziomowymi węzłami drogowymi. Poszerzanie i budowa nowych dróg, w szczególności tego typu węzłów drogowych, będzie przyczyniała się do zwiększenia emisji pyłów i dwutlenku azotu w mieście. Przypominamy, że za 67% emisji pyłów w strefie aglomeracji warszawskiej odpowiadają źródła liniowe. Zwracamy uwagę, że to właśnie z ulic pochodzi największa emisja szkodliwych substancji do powietrza, a największe stężenia przekraczające normy notowane są w otoczeniu węzłów drogowych, np. Rondo Jazdy Polskiej, Plac na Rozdrożu, węzeł Modlińska/Trasa AK, węzeł Puławska/Rzymowskiego, węzeł Trasa AK/Słowackiego. Pokazują to mapy zamieszczone w załączniku nr 4 do projektu, np. rysunek 3.26, rysunek 3.29, rysunek 4.17. Wnioskujemy, aby fragment poszerzanie i budowę nowych dróg wykreślić.

14. W zakresie ograniczania emisji ze źródeł punktowych i powierzchniowych projekt programu ochrony powietrza zbyt małą uwagę przywiązuje do użytkowania odnawialnych źródeł energii, które nie powodują żadnych emisji pyłów i gazów. Warszawa jest prawie wyłącznie zasilana w ciepło i prąd z kotłowni węglowych, gazowych lub olejowych. Tymczasem zwłaszcza w przypadku budownictwa mieszkaniowego istnieje bardzo duży potencjał zasilania mieszkań ze źródeł energii odnawialnej, np. poprzez umieszczanie instalacji fotowoltaicznych czy słonecznych kolektorów grzewczych na dachach budynków. Brak możliwości podłączenia obiektów do sieci cieplnej występuje głównie w przypadku domów jednorodzinnych, które posiadają dużą powierzchnię dachu w stosunku do objętości budynku, a wiec najkorzystniejsze parametry dla korzystania z tego typu energetyki odnawialnej. Montowanie instalacji zasilania za pomocą energii słonecznej jest także wskazane w przypadku modernizacji budynków wielorodzinnych. Program powinien wskazać także na konieczność budowy w Warszawie budynków w systemie ogrzewania pasywnego, popularnych szczególnie w Niemczech. W ramach programu ochrony powietrza takie budynki powstają m.in. w Monachium. Przypominamy jednocześnie, że do 2012 roku celem Unii Europejskiej w zakresie produkcji energii pierwotnej jest 10% udział energetyki odnawianej. Obecnie w Polsce wskaźnik ten nie przekracza 3%, a w samej Warszawie jest zapewne jeszcze niższy. Wnioskujemy, aby w programie umieszczono konieczność realizacji przynajmniej pilotażowego programu budownictwa mieszkaniowego w systemie ogrzewania pasywnego oraz zasilania ze źródeł odnawialnych. Postulujemy także, aby w planach zagospodarowania w przypadku braku możliwości podłączenia obiektów budowlanych do sieci cieplnej energetyka odnawialna została wyznaczona jako pierwsza z opcji zaopatrzenia w ciepło.

15. Bardzo duże znaczenie edukacyjne w zakresie ograniczania emisji punktowej i rozproszonej, mają działania przykładowe prowadzone w budynkach użyteczności publicznej. Dlatego postulujemy, aby program ochrony powietrza dla Warszawy zawierał konieczność modernizacji systemów zasilania i ogrzewania budynków użyteczności publicznej do stanu, w którym znaczna część prądu i ciepła będzie pochodziła w tych budynkach ze źródeł odnawialnych, bezemisyjnych. Nowe budynki użyteczności publicznej powinny być obowiązkowo wyposażane w systemy zasilania ze źródeł odnawialnych. Modernizowane i nowe budynki użyteczności publicznej, w szczególności szkoły i przedszkola, powinny w widocznych miejscach posiadać tablice informacyjne pokazujące szczegóły technologii oraz ilość prądu i ciepła produkowaną dla ich potrzeb ze źródeł odnawialnych, najlepiej w systemie on-line.

Zagospodarowanie przestrzenne

16. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta oraz miejscowe plany zagospodarowania oprócz zapisów w zakresie ograniczania emisji ze źródeł powierzchniowych powinny wpływać także na kształtowanie systemu transportowego zmniejszającego potrzeby transportowe. Dlatego wnioskujemy aby program ochrony powietrza dla miasta przywołał zapisany w Polityce transportowej dla miasta stołecznego Warszawy do 2015 roku obowiązek stymulowania koncentracji budownictwa mieszkaniowego o dużej gęstości, obiektów użyteczności publicznej i centrów handlowo-usługowych w obszarach dobrze obsłużonych transportem zbiorowym, w tym zwłaszcza w bezpośredniej bliskości przystanków transportu szynowego. Negatywne przykłady przykłady w tym zakresie z terenu aglomeracji warszawskiej to:

- zabudowa terenów tzw. Zielonej Białołęki (Augustówka, Grodzisk, Brzeziny, Kobiałka) osiedlami wielorodzinnymi (do 4 kondygnacji) podczas, gdy teren ten jest obsługiwany zaledwie 4 liniami autobusowymi o niskiej częstotliwości i taborem niskopojemnym;

- budowa Miasteczka Wilanów bez wcześniejszej realizacji linii tramwajowej;

- budowa osiedli w Nowodworach bez wcześniejszej realizacji komunikacji tramwajowej;

- otwarcie w Studium Zagospodarowania miasta Warszawy terenów pod inwestycje mieszkaniowe na Wschodnim Wilanowie (Zawady, Kępa Zawadowska) oraz Zachodnim Wawrze (Zerzeń, Nadwiśle) bez zapewnienia sprawnej komunikacji publicznej, zwłaszcza szynowej;

- budowa centrum handlowego Marki przy obsłudze tego terenu pierwotnie tylko jedną linią autobusową.

17. W zakresie zagospodarowania przestrzennego program ochrony powietrza powinien także postulować odtworzenie i ochronę wielkoskalowego systemu przewietrzania miasta, tzw. klinów napowietrzających. Likwidacja klinów napowietrzających zahamuje cyrkulację powietrza pomiędzy miastem i przedmieściami w ramach tzw. bryzy miejskiej podwyższając koncentracje szkodliwych gazów i pyłów w najbardziej narażonych na przekraczanie norm obszarach śródmiejskich. Obecna polityka przestrzenna zmierza w kierunku całkowitej likwidacji niektórych klinów napowietrzających, np. wzdłuż Al. Jerozolimskich, Al. Żwirki i Wigury, wzdłuż północnej obwodnicy kolejowej poprzez dopuszczenie zabudowy wysokiej lub lokalizację w obszarze klinów dróg, zwłaszcza bezkolizyjnych węzłów drogowych, czyli liniowych źródeł emisji.

Edukacja ekologiczna i reklama

18. Proponowane zapisy w zakresie edukacji oraz reklamy są mało konkretne i powtarzają podobne treści w każdym z pięciu kierunków działania. Popieramy zapisy o konieczności edukacji i egzekucji w zakresie spalania odpadów na otwartej przestrzeni, a także oszczędności energii i ciepła.

19. Za szczególnie rażącą uważamy nieobecność w programie działań edukacyjnych i reklamowych w zakresie promocji transportu publicznego, rowerowego i pieszego, szczególnie iż to transport jest odpowiedzialny za większość ponadnormatywnych stężeń gazów w mieście. Wnioskujemy o wpisanie do programu działań promocyjnych w zakresie transportu publicznego, w szczególności wykorzystujących ogólnoświatowe kampanie, takie jak: Dzień Ziemi (23 kwietnia), Dzień bez Samochodu (22 września), Dzień Ochrony Klimatu (9 grudnia). Promocja transportu publicznego oraz rowerowego powinna być skierowana w pierwszej kolejności do kierowców samochodów, a także dzieci i młodzieży.

20. Rażąca jest także nieobecność w działaniach edukacyjnych promocji odnawialnych, bezemisyjnych źródeł ciepła i prądu. Wnioskujemy, aby w programie był osobny zapis o konieczności prowadzenia kampanii promocyjnej energetyki odnawialnej, w tym środków transportu zasilanych ze źródeł odnawialnych, budownictwa wykorzystującego technologie oparte o odnawialne źródła energii. Działania promocyjne w zakresie budownictwa powinny być w pierwszej kolejności skierowane do właścicieli budynków jednorodzinnych na terenie miasta oraz dzieci i młodzieży.

21. Wszystkie działania w zakresie edukacji ekologicznej oraz reklamy powinny być prowadzone we współpracy z ekologicznymi organizacjami pozarządowymi.

22. Zatwierdzony program ochrony powietrza dla obszaru aglomeracji warszawskiej powinien zostać opracowany w formie kolorowego folderu, ulotki oraz plakatu, wydrukowany co najmniej w liczbie 100 tys. egzemplarzy każdego wydawnictwa i rozpropagowany wśród mieszkańców miasta, np. w komunikacji publicznej, w budynkach użyteczności publicznej, na przystankach komunikacji miejskiej. Postulujemy zapisanie konieczności takiej promocji programu bezpośrednio w rozporządzeniu wojewody wprowadzającym go w życie.