Przejazdy przez ulice lokalne powinny być poprowadzone grzbietem szerokich progów spowalniających ruch samochodowy lub w formie tzw. wyjazdu.

Na przejazdach przez ulice zbiorcze i główne potrzebna jest warstwa kolorowej nawierzchni.

Należy unikać ostrych zakrętów ścieżki w pobliżu przejazdów - dezorientuje to kierowców co do kierunku w którym poruszają się rowerzyści.

Niewskazane przed przejazdami są tzw. zielone strzałki.

Zalecana odległość widoczności ponad 100 m. Zachowanie ciągłości dróg rowerowych na przecięciach z wyjazdami bramowymi i drogami podporządkowanymi jest bardzo wskazane. Po pierwsze eliminuje często spotykane, dokuczliwe nierówności krawężników. Po drugie wizualnie podkreśla pierwszeństwo i uświadamia kierowcy, że to on przecina tor ruchu, któremu powinien ustąpić pierwszeństwa, a nie odwrotnie. Jest to szczególnie ważne w polskich warunkach, gdzie kierowcy nie są przyzwyczajenie do ruchu rowerowego.

DOBRZE: Droga rowerowa zachowuje ciągłość nawierzchni na wyjazdach bramowych. Dodatkowo widoczność poprawia lustro (Gdańsk, ul. Grunwaldzka).

DOBRZE: podniesiony przejazd przez ul. Obrońców Tobruku (Warszawa - Bemowo).
Do czasu... aż na wniosek ZTM go nie zlikwidowano w 2010 r. [zobacz >>>]

ŹLE: tor jazdy zamiast biec prosto, zupełnie niepotrzebnie prowadzi przez cztery zakręty i przecina trzy razy lokalne drogi osiedlowe. W dodatku "poszatkowana" na fragmenty nawierzchnia dezorientuje rowerzystów i nie uczula kierowców. Efekt: nikt nie jeździ rowerem tak, jak to sobie "wymarzył" projektant (Warszawa - Ursynów, ul. Relaksowa).