Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

4 lutego 2011 r.

Od: Niżej podpisane społeczne organizacje ekologiczne w Polsce.

Do: Johannes Hahn, Komisja Europejska.

Do wiadomości:

- Dirk Ahner, Dyrektor Generalny Polityki Regionalnej, Komisja Europejska.

- Europejski Komitet Społeczno-Ekonomiczny.

Dotyczy kraju: Polska.

Dotyczy sprawy: planowanych przesunięć w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko pomiędzy osią priorytetową VII. Transport przyjazny środowisku i osią priorytetową VI. Drogowa i lotnicza sieć TEN-T.

Szanowny Panie,

Według wypowiedzi premiera i ministrów, rząd Polski zamierza w najbliższym czasie dokonać przesunięć środków w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Planowane jest zwiększenie wydatków w osi priorytetowej VI. o ok. 4,7 mld zł z przeznaczeniem na budowę dróg ekspresowych S3 i S17. Kwota ta ma być przeniesiona z osi priorytetowej VII. Transport przyjazny środowisku, działanie 7.1 Rozwój transportu kolejowego. Według zapewnień premiera środki te mają pochodzić z oszczędności poprzetargowych na projektach kolejowych, a wszystkie zaplanowane inwestycje mają być zrealizowane. Jednak już według wypowiedzi wiceministra odpowiedzialnego za kolej na pewno nie uda się zrealizować wszystkich zaplanowanych inwestycji kolejowych z Listy Projektów Indywidualnych Programu. W szczególności zagrożona jest modernizacja linii Warszawa – Radom (projekt nr POIiŚ 7.1-19.1) i Warszawa – Białystok, odcinek Warszawa Rembertów – Tłuszcz – Sadowne (projekt nr POIiŚ 7.1-22.1).

Pragniemy przedstawić stanowisko niżej podpisanych społecznych organizacji ekologicznych w tej sprawie.

Stanowisko

Niżej podpisane organizacje sprzeciwiają się zmniejszeniu środków w działaniu 7.1. W naszej opinii nie ma ku temu żadnych przesłanek. Nie ma jasności, czy rzeczywiście przesunięte mają być jedynie oszczędności przetargowe, czy też jak wynika z niektórych wypowiedzi, nie zostanie zrealizowana część projektów. Niezależnie od tego problemu, stoimy na stanowisku, że środki przeznaczone w Programie Operacyjnym na transport przyjazny środowisku powinny zostać w całości wydane zgodnie ze swoim przeznaczeniem. W przeciwnym razie tak znacząca zmiana Programu naszym zdaniem wymaga przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania na środowisko.

Zwracamy uwagę, że stan infrastruktury kolejowej w Polsce jest znacznie gorszy niż drogowej i różnica ta się pogłębia. W efekcie udział ruchu drogowego wzrasta, a kolejowego spada. Powoduje to, że Polska nie wypełnia celów Strategii Göteborskiej w zakresie zrównoważonego transportu. Przesunięcie środków z kolei na drogi z pewnością zmianie tych trendów się nie przysłuży.

W związku z tym prosimy o nie wyrażanie zgody na proponowane przesunięcie. Ewentualne zaoszczędzone w trakcie przetargów środki powinny zostać przeznaczone na projekty kolejowe – przede wszystkim z listy rezerwowej. W dalszej części pisma podajemy inne, realne z punktu widzenia końca okresu rozliczeniowego w 2015 r., możliwości zagospodarowania środków w ramach osi priorytetowej VII. w przypadku braku wystarczającej liczby dobrze przygotowanych projektów z listy rezerwowej.

Uzasadnienie

Przedstawiciele rządu w swoich wypowiedziach zapewniają, że zrealizują wszystkie projekty kolejowe, których stan zaawansowania gwarantuje ich zakończenie do roku 2014, tylko, że takich projektów jest przygotowanych za mało aby wyczerpać alokację. Okazuje się zatem, że środków przeznaczonych na inwestycje kolejowe nie ma na co wydać.

Takie informacje budzą zdziwienie, zważywszy na fatalny stan infrastruktury kolejowej. Według danych pochodzących od zarządcy infrastruktury kolejowej w Polsce, na sieci kolejowej udział torów pozwalających rozwijać prędkość 120 km/h lub wyższą wynosi jedynie ok. 20%, natomiast torów, gdzie dopuszczalna prędkość wynosi 70 km/h lub mniej jest aż ok. 43%. Dodatkowo ewenementem w skali Unii Europejskiej są ograniczenia prędkości, których liczba na koniec 2009 wynosiła aż 5238 i obejmowały łączną długości 3233 km torów.

Przy tak złym stanie infrastruktury kolejowej brak przygotowanych projektów świadczy nie o braku potrzeb inwestycyjnych w tym obszarze, tylko o ich złym programowaniu i przygotowaniu. Odpowiedzialności za to nie można zrzucić tylko na spółki kolejowe, gdyż obecny rząd od początku swojej kadencji, która trwa już 3 lata, nie dokonał żadnych zmian w zarządzaniu głównym beneficjentem w zakresie kolei – spółką PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Na prezesa tej spółki powołano osobę, która była członkiem poprzedniego zarządu. Zarządu, który miał poważne problemy z wydaniem środków na lata 2004-2006. Udało się je wówczas wydać głównie dzięki rezygnacji z modernizacji linii Warszawa – Radom i przesunięciu środków na nowy projekt innego beneficjenta - budowę metra w Warszawie. Dzisiaj, 5 lat później okazuje się, że projekt Warszawa – Radom nadal nie jest przygotowany i zagraża mu wykreślenie.

Skoro rząd tak negatywnie ocenia możliwość realizacji projektów kolejowych to powstaje pytanie dlaczego nie dokonuje żadnych zmian w spółce PKP PLK i powierzył jej zarząd osobom, które już dawno udowodniły, że nie potrafią wykorzystać środków unijnych? Dlaczego te zaniedbania rządu mają prowadzić do braku realizacji polityki wspólnotowej w zakresie transportu? Jeżeli rząd przez całą kadencję nie wykazuje podstawowego zainteresowania realnością wykonania projektów kolejowych, nie monitoruje i nie nadzoruje ich przygotowania, to czy Komisja Europejska może pozwolić na przeznaczenie tych środków na inne cele? A jeżeli brak działań polskiego rządu jest zamierzoną obstrukcją polityki europejskiej? Dlaczego Komisja ma pozwalać na wydawanie jej środków niezgodnie z jej strategiami?

Dodatkowe wątpliwości budzą pojawiające się w prasie informacje, według których spółka kolejowa ma przygotowane projekty, tylko brakuje zgody rządu na zapewnienie ich współfinansowania krajowego. Przykładowo przetargi na wykonanie projektów dla zadania POIiŚ 7.1-19.1 rozstrzygnięto we wrześniu 2010 r. a zgodę na współfinansowanie Minister Finansów wydał dopiero pod koniec stycznia 2011 r. Ministerstwo Finansów nie zezwoliło na emisję obligacji na współfinansowanie inwestycji przez Krajowy Fundusz Kolejowy, podczas gdy dla Krajowego Funduszu Drogowego taką zgodę wydało. Podobnie brakuje zgody na zaciągnięcie kredytu.

Niezgodność propozycji polskiego rządu z polityką UE

Należy podkreślić, że stosunek między środkami wydawanymi na inwestycje drogowe i kolejowe jest obrazem faktycznie prowadzonej polityki w zakresie transportu, i założeń co do jej oczekiwanego docelowego modelu. Polityka ta nie jest wyłączną domeną państw członkowskich, gdyż w obszarze tym istnieje szereg dokumentów wspólnotowych.

Już Biała Księga (Europejska polityka transportowa do 2010 r., Czas na decyzje) z 2001 r. mówi wyraźnie o osiągnięciu równowagi pomiędzy środkami transportu i zwiększeniu roli transportu kolejowego kosztem drogowego.

Przegląd średniookresowy Białej Księgi z 2006 r. tego celu nie zmienia i podkreśla:

Europejska polityka w sprawie zrównoważonej mobilności musi zatem bazować na szerszym zestawie narzędzi polityki umożliwiającym przejście na bardziej przyjazne dla środowiska środki transportu, tam, gdzie jest to wskazane, czyli zwłaszcza na długich dystansach, na obszarach miejskich i na zatłoczonych korytarzach. Jednocześnie każdy środek transportu musi zostać zoptymalizowany, bardziej przyjazny dla środowiska, bezpieczny i energooszczędny.

Z kolei Strategia Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej (Göteborska) z 2001 r. potwierdza te cele i zapisuje je w formie mierzalnej: aby udział transportu drogowego w 2010 nie przekraczał poziomu z 1998 roku. W zakresie środków wdrażania na poziomie Wspólnoty wymienia przyznanie priorytetu dla inwestycji w transport publiczny oraz w kolejowy, wodny transport śródlądowy, krótkodystansowy transport morski i transport intermodalny.

Przegląd Strategii Göteborskiej z 2005 r. w nowych działaniach dla transportu na pierwszym miejscu umieścił następujący punkt:

UE oraz jej Państwa Członkowskie powinny skoncentrować się na uatrakcyjnieniu alternatyw transportu drogowego jako opcji dla przewozu towarów i osób, w tym poprzez rozwinięcie sieci transeuropejskich oraz połączeń intermodalnych dla usług logistycznych w zakresie transportu towarowego, w celu łatwego transferu towarów między transportem drogowym, kolejowym i wodnym.

Brak realizacji polityki UE

Strategia Göteborska określiła wskaźniki zrównoważonego rozwoju, za pomocą których corocznie monitorowany jest postęp jej wdrażania. W dziedzinie zrównoważonego transportu określono m.in. następujące wskaźniki: podział zadań transportowych pomiędzy poszczególne środki transportu (modal split) w transporcie pasażerskim i towarowym, wielkość transportu w odniesieniu do produktu krajowego, energochłonność transportu, wielkość inwestycji w poszczególne gałęzie transportu (na razie nie opracowany przez Eurostat) i inne.

Analiza tych wskaźników oraz innych danych statystycznych prowadzi do wniosku, że Polska nie przyczynia się do realizacji przytoczonych celów Wspólnoty.

Przede wszystkim, wbrew celom polityki UE dla transportu w Polsce udział transportu kolejowego nadal systematycznie spada, zarówno jeśli chodzi o transport pasażerski, jak i towarowy. Przy czym wstąpienie Polski do UE nie przyniosło żadnej zmiany tego trendu:

Tabela 1. Udział kolei w transporcie osób (pasażerokilometry). Źródło: Eurostat.

1990/1991 1995 2000 2005 2008
Polska 30,6% 15,5% 11,7% 7,3% 6,2%
EU-15 6,9% 6,4% 6,6% 6,8% 7,5%
EU-27 7,1% 6,9% 7,3%

Tabela 2. Udział kolei w transporcie towarów (tonokilometry). Źródło: Eurostat.

1990/1991 1995 2000 2005 2008
Polska 66,5% 56,7% 42,2% 30,8% 24,0%
EU-15 18,3% 15,5% 15,1% 14,1% 15,2%
EU-27 19,7% 17,7% 17,8%

Powyższe dane pokazują, że obecnie trendy w Polsce są przeciwne do trendu średniego dla 15 państw „starej Unii”, jak również do trendu średniego dla całej UE (27 państw), gdzie udział kolei zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych powoli rośnie. W transporcie pasażerskim doszło do sytuacji przecięcia się trendów. Polska przed wejściem do Unii miała znacznie wyższy udział kolei w transporcie pasażerskim niż średnia dla UE. Obecnie jest on niższy. Nie spełniły się zatem nadzieje wielu sprzed rozszerzenia, że Polska mając korzystniejszą strukturę transportu przyczyni się do jej poprawy w całej UE. Dziś widać wyraźnie, że pod tym względem Polska powinna być raczej określana jako „hamulcowy Europy”.

Dla oceny realizacji podstawowego wskaźnika göteborskiego przedstawiono dane dla udziału transportu drogowego:

Tabela 3. Udział transportu drogowego w transporcie osób (pasażerokilometry). Źródło: Eurostat.

1990/1991 1998 2002 2005 2008
Polska 69,4% 89,5% 90,5% 92,7% 93,8%
EU-15 81,7% 93,5% 93,3% 93,2% 92,5%
EU-27 * 93,2% 93,1% 92,7%

* brak danych dla roku 1998, dla roku 2000: 92,9%.

Tabela 4. Udział transportu drogowego w transporcie towarów (tonokilometry). Źródło: Eurostat.

1990/1991 1998 2002 2005 2008
Polska 37,6% 52,9% 62,2% 69,0% 75,9%
EU-15 73,3% 77,1% 78,7% 78,0% 77,9%
EU-27 73,6%* 75,4% 76,4% 76,4%

* średnia dla 25 krajów członkowskich.

Jak widać Polska nie przyczynia się do realizacji Strategii Göteborskiej w tej dziedzinie. Zarówno w transporcie pasażerskim jak i w towarowym udział transportu drogowego w przypadku Polski jest obecnie znacznie wyższy niż w roku 1998. Przy czym ewidentnie widać, że Polska niweczy wysiłki innych krajów, gdyż w sektorze pasażerskim krajom EU-15 udało się spełnić ten cel, a Unia jako całość obniżyła udział transportu drogowego na pewno poniżej poziomu z 2000 roku. W transporcie towarowym wzrost udziału transportu drogowego w przypadku Polski był bardzo wysoki, podczas gdy krajom piętnastki udało się w ostatnich latach go nieco obniżyć, choć i tak jest on nadal nieznacznie wyższy niż w 1998 roku. Natomiast krajom całej obecnej Unii tego celu w roku 2010 najwyraźniej nie uda się osiągnąć, w czym wina Polski, zważywszy na jej wielkość oraz dynamikę wzrostu udziału transportu drogowego, musi być znaczący.

Wykres 1. Przewozy pasażerskie transportem drogowym i szynowym w Polsce w latach 1995–2008 (w mld pkm). Żródło: EU energy and transport in figures. 2006. European Commission, Directorate General for Energy and Transport in co-operation with Eurostat; EU energy and transport in figures 2009. European Commission, Directorate-General for Energy and Transport; EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2010. European Commission.

Wykres 2. Przewozy towarowe transportem drogowym i szynowym w Polsce w latach 1995–2008 (w mld tkm). Żródło: EU energy and transport in figures. 2006. European Commission, Directorate-General for Energy and Transport in co-operation with Eurostat; EU energy and transport in figures 2009. European Commission, Directorate-General for Energy and Transport; EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2010. European Commission.

Jednocześnie w Polsce występuje duża nierównowaga w finansowaniu inwestycji drogowych i kolejowych:

Wykres 3. Porównanie nakładów na drogi krajowe(18,5 tys. km) i linie kolejowe (19 tys. km) w latach 1998-2009, mln zł. Źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe SA (1998-2001), Krajowa Izba Gospodarcza (2002-2009).

Jak widać z powyższego wykresu wydatki na infrastrukturę drogową w Polsce są znacznie wyższe niż na kolejową i przepaść ta z roku na rok się pogłębia. W 1998 r. Polska na drogi krajowe wydawała mniej niż 2 razy więcej niż na linie kolejowe, a w 2009 r. już ponad 6 razy więcej. Nie można zauważyć, aby przystąpienie Polski do UE spowodowało zmianę tego trendu, a można sądzić, że raczej przyczyniło się do jego pogłębienia.

Nie może zatem dziwić fakt, że stan infrastruktury kolejowej nadal pogarsza się:

Tabela 5. Prędkości na liniach kolejowych w Polsce.

Rok 2004 2005 2006 2008 2009
Udział torów z prędkościami 70 km/h i niższymi 42,0% 40,8% 41,9% 42,0% 43,9%
Udział torów z prędkościami 120 km/h i wyższymi 17,6% 20,0% 19,9% 20,0% 19,8%

Źródło: Raporty roczne PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Jak widać od przystąpienia Polski do UE udział na sieci kolejowej torów umożliwiających jazdę z prędkością co najmniej 120 km/h rośnie bardzo powoli, a w latach 2005-2009 wręcz spadł. Natomiast udział torów z prędkościami 70 km/h i niższymi wynosi ponad 40%, i od przystąpienia Polski do Unii systematycznie wzrasta. W tym tempie wkrótce może osiągnąć poziom 50%.

Ale powyższe dane o prędkościach są teoretyczne, nie uwzględniają bowiem dodatkowych ograniczeń prędkości, których liczba i dotkliwość również nie zmniejszają się tylko rosną. Na początku 2004 roku było ich 4425 i obejmowały łącznie 2413 km długości torów. Na koniec 2007 roku było ich już 5238, obejmując aż 3233 km torów na sieci kolejowej liczącej 19,0 tys. km linii kolejowych (36,9 tys. km torów, w tym 27,6 tys. km torów szlakowych i głównych zasadniczych). Ewenementem w skali UE jest nie tylko tak duża liczba ograniczeń ale też fakt, że pozostają one nie remontowane przez lata.

Emisja gazów cieplarnianych

Zmiany w sektorze transportu doprowadziły do nadmiernej przewagi roli samochodu w strukturze transportu, a to wywołało duży wzrost zużycia paliw, a w konsekwencji wzrost emisji gazów cieplarnianych. W latach 1988 (rok bazowy dla Polski) – 2008 sektor transportu był jedynym, w którym znacznie wzrosła emisja gazów cieplarnianych, i to o 90%, a w transporcie drogowym aż o 150%. Prowadzenie takiej polityki w przyszłości uniemożliwi Polsce wypełnienie celu zapisanego w Pakiecie energetyczno-klimatycznym czyli nie większego niż 14% wzrostu emisji gazów cieplarnianych w sektorach poza EU ETS (w okresie 2005-2020). Prognozy tzw. biznes pokazują, że w okresie 2005-2020 w sektorze może nastąpić wzrost emisji gazów cieplarnianych o 57%.

Czy wolno jeszcze zmniejszyć środki na inwestycje kolejowe?

W tej sytuacji jasnym jest, że dalsze ograniczanie finansowania inwestycji kolejowych jest całkowicie sprzeczne z celami polityki wspólnotowej odnośnie zrównoważonego transportu, których Polska najwyraźniej nie realizuje.

Nie możemy przyjąć do wiadomości zwłaszcza docierających informacji o zagrożeniu realizacji dwóch projektów:

1. Projekt nr POIiŚ 7.1-19.1 Modernizacja linii kolejowej nr 8, odcinek Warszawa Okęcie – Radom;

2. Projekt nr POIiŚ 7.1-22.1 Modernizacja linii kolejowej E 75 Rail Baltica Warszawa – Białystok – granica z Litwą, etap I, odcinek Warszawa Rembertów - Zielonka – Tłuszcz (Sadowne).

Ad. 1. Modernizacja linii Warszawa – Radom była planowana już w okresie 2004-2006, co nie doszło do skutku z powodu opóźnień w przygotowaniu projektu. Jeżeli nie zostanie on zrealizowany także w bieżącym okresie, to będzie to całkowita porażka rządu. W czasie bezproduktywnie mijających lat stan linii coraz bardziej pogarsza się. Na przyszły rok PLK na zasadniczym odcinku Czachówek – Radom wprowadza ograniczenie prędkości do 60 km/h. Jak wskazują przykłady innych linii oznacza to, że za następne 2 lata prędkość zostanie ograniczona do 40 km/h.

Ad. 2. Projekt ten jest częścią projektu Rail Baltica, projektu priorytetowego dla całej UE - nr 27 na liście projektów priorytetowych. Jeśli zostanie usunięty z PO Infrastruktura i Środowisko to oznacza to, że przez 10 lat członkostwa w Unii Polska nie wymieni ani metra szyny na tej priorytetowej dla całej wspólnoty trasie.

Zapowiedzi możliwości braku realizacji powyższych projektów już wywołują protesty lokalnych społeczności, w tym prezydenta miasta Radomia (protest zamieszczony na stronie urzędu miasta).

Ponowna ocena oddziaływania na środowisko

Dla PO Infrastruktura i Środowisko była wykonywana strategiczna ocena oddziaływania na środowisko. Proponowane przesunięcie ma charakter zmiany priorytetów wspierania polityki transportowej przez Program - zmienia bilans wsparcia systemów transportu odmiennie oddziałujących na środowisko. Zgodnie z art. 2 pkt a) i art. 3 pkt 3 Dyrektywy 2001/42 w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko, naszym zdaniem, modyfikacja taka wymaga ponownego przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko.

Alokacja na transport kolejowy powinna i może zostać w całości przeznaczona na inwestycje kolejowe

Dlatego też stoimy na stanowisku, że przesunięcie części alokacji dla transportu kolejowego na transport drogowy byłoby niezgodne z polityką Unii Europejskiej, w szczególności ze Strategią Göteborską. Uważamy, że środki te powinny zostać w całości spożytkowane na inwestycje w transport kolejowy, który w Polsce tych środków bardzo potrzebuje. Uważamy, że jest jeszcze wystarczająco dużo czasu, przy założeniu prowadzenia racjonalnego zarządzania w tym obszarze, na absorpcję tych środków.

Niezakontraktowane dotąd środki powinny zostać wydane w pierwszej kolejności na realizację wszystkich projektów z listy podstawowej Listy Projektów Indywidualnych, a zwłaszcza na wyżej wymienione projekty nr 19.1 i 22.1. Uważamy, że pozostałe całe 4 lata kwalifikowalności wydatków to wystarczający okres na realizację każdego zadania kolejowego, bo można je dzielić na mniejsze kontrakty, realizowane równolegle przez różnych wykonawców. Postąpiono tak zresztą ostatnio w projektem nr POIiŚ 7.1-11.1 (E30, odcinek Zabrze – Kraków). Przypominamy, że projekt SPOT/1.1.1/82/04 Modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź, odcinek Skierniewice – Łódź Widzew został zrealizowany w ciągu 26 miesięcy, w czasie których wykonawcy nie tylko wykonali prace budowlane, ale także projektowe z uzyskaniem pozwoleń budowlanych.

Oszczędności przetargowe powinny zostać zagospodarowane w pierwszej kolejności na projekty rezerwowe, a w przypadku braku takiej możliwości na nowe projekty w sektorze kolei. Dochodzą do nas sygnały, że przygotowywane są nowe projekty modernizacji dworców. Dotychczas realizowane tego typu projekty pokazują, że charakteryzują się one stosunkowo krótkim czasem przygotowania i realizacji, mogą zatem z powodzeniem uczestniczyć w absorpcji środków.

Następną możliwością jest przygotowanie nowego projektu likwidacji „wąskich gardeł” na sieci kolejowej. Projekt taki pozwolił uratować środki na kolej w analogicznej sytuacji dla perspektywy 2004-2006. Zaletą tego typu działań jest fakt, że wykonywane w jego ramach remonty nawierzchni torowej nie wymagają uzyskiwania decyzji administracyjnych Doświadczenia tego projektu pokazały, że charakteryzują się one także bardzo wysoką efektywnością w odniesieniu do kosztu przypadającego na minutę skrócenia czasu jazdy. Wstępne szacunki pokazują, że możliwe jest zdefiniowanie kilku zadań, w których wymiana kilkudziesięciu kilometrów nawierzchni torowej spowoduje skrócenie czasu jazdy rzędu 30-40 minut na kilku bardzo ważnych relacjach, gdzie prędkości handlowe pociągów (z uwagi na ograniczenia nawet do 40 i 30 km/h na długich odcinkach) są rażąco nieadekwatne do znaczenia linii w sieci i natężenia ruchu. Do relacji takich z pewnością należą:

- Warszawa – Wrocław (odcinek Opole – Lubliniec i Częstochowa - Koniecpol)

- Poznań – Gdańsk, odcinek Bydgoszcz – Tczew (korytarz CE 65)

- Wrocław – Szczecin, odcinek Głogów – Czerwieńsk (korytarz CE 59)

- Łódź – Toruń - Bydgoszcz (odcinek Zgierz – Kutno)

- Wrocław – Wałbrzych - Jelenia Góra (odcinek Jaworzyna Śląska – Wałbrzych).

Doświadczenia programu SPO Transport z okresu 2004-2006 pokazały również, że duży potencjał szybkiego generowania nowych projektów posiada sektor inwestycji taborowych. Wynika to z faktu braku konieczności uzyskiwania decyzji administracyjnych oraz faktu, że beneficjantem są samorządy, które wykazują się większą sprawnością oraz łatwiej pozyskują fundusze na wkład własny. W szczególności wydaje się, że wiele samorządów z obszarów aglomeracyjnych byłoby zainteresowanych możliwością przedstawienia nowych projektów taborowych na koleje aglomeracyjne.

W ostateczności niewykorzystane środki w działaniu 7.1 można przesunąć na inne działania w ramach Osi Priorytetowej VII, zwłaszcza na transport miejski.

Wnioski

W związku z powyższym zwracamy się o nie wyrażanie zgody przez Komisję Europejską na zmniejszenie alokacji w osi priorytetowej VII. Transport przyjazny środowisku. Powyżej przestawione argumenty pokazały, że z jednej strony pozostawienie tych środków w osi priorytetowej VII jest bardzo potrzebne dla realizacji polityki Wspólnoty, z drugiej istnieje wiele możliwości ich prawidłowej i skutecznej absorpcji w tym obszarze, bez zagrożenia dla terminu rozliczenia Programu.

Ponadto uważamy, że rząd Polski powinien zostać upomniany za brak realizacji celów Unii w zakresie zrównoważonego transportu, w tym za propozycję odsunięcia w czasie inwestycji priorytetowej Rail Baltica.

Podpisy

Z poważaniem

- Zielone Mazowsze, stowarzyszenie, członek Europejskiej Federacji Pasażerów, ul. Nowogrodzka 46/6 00-695 Warszawa, Melania Żalińska, prezes;

- Stowarzyszenie Ekologiczno – Kulturalne Klub Gaja, ul. Parkowa 10, 43-365 Wilkowice, Jacek Bożek, prezes;

- Instytut na rzecz Ekorozwoju, ul. Nabielaka 15 lok. 1, 00-743 Warszawa, dr Andrzej Kassenberg, prezes;

- Stowarzyszenie Ekologiczne EKO-UNIA, ul. Białoskórnicza 26, 50-134 Wrocław, Radosław Gawlik, prezes;

- Federacja Zielonych – Grupa Krakowska, stowarzyszenie, ul. Teligi 10/39, 30-835 Kraków, Olaf Swolkień, prezes;

- Instytut Spraw Obywatelskich, ul. Więckowskiego 33/107, 90-734 Łódź, Rafał Górski, prezes;

- Fundacja Towarzystwo Ulepszania Świata, ul. Promienna 2, 15-720 Białystok, Marcin Adam Wróbel, prezes;

- Stowarzyszenie Federacja Zielonych w Białymstoku, ul. Rumiankowa 14/4, 15-665 Białystok, Rafał Kosno, prezes;

- Idea 2000, stowarzyszenie zwykłe, ul. Dębowa 13, 67-100 Rudno, Zenon Michajłowski, przedstawiciel;

- Fundacja Aeris Futuro, ul. Krowoderska 11/8, 31-141 Kraków, Joanna Mieszkowicz, prezes;

- Stowarzyszenie Eko Mazowsze, ul. Azaliowa 9, 96-325 Radziejowice-Parcel, Bożena Melech, przedstawiciel;

- Bractwo Rowerowe, stowarzyszenie, ul. Osiedlowa 19 lok. 55, 26-611 Radom, Sebastian Pawłowski, kanclerz

- Klub Miłośników Kolei, stowarzyszenie zwykłe, Radom, Andrzej Lewandowski;

- Klub Przyrodników, stowarzyszenie, ul. 1 Maja 22, 66-200 Świebodzin, Robert Stańko, prezes;

- Fundacja Partnerstwo dla Środowiska, ul. św. Krzyża 5/6, 31-028 Kraków, Rafał Serafin, prezes;

- Ośrodek Działań Ekologicznych "Źródła", ul. Zielona 27, 90-602 Łódź, Małgorzata Świderek, wiceprezes;

- Polski Klub Ekologiczny, Okręg Mazowiecki, ul. Mazowiecka 11/16, 00-052 Warszawa, Marcin Harembski, koordynator Sekcji Polityki Transportowej;

- Stowarzyszenie Przyjazna Komunikacja, stowarzyszenie zwykłe, ul. Poleska 14 a, 05-822 Milanówek, Katarzyna Czajkowska-Strawińska, przewodnicząca;

- Fundacja Wspierania Inicjatyw Ekologicznych, ul. Czysta 17/4, 31-121 Kraków, Anna Mendel, członek zarządu;

- Ład na Mazowszu - Stowarzyszenie Ochrony i Promocji Miast-Ogrodów i Historycznych Miejscowości Centralnego Mazowsza, ul. Andersa 33 lok. 135, 00-159 Warszawa, Grzegorz Kostrzewa-Zorbas, prezes;

- Chomiczówka Przeciw Degradacji, stowarzyszenie, ul. Bogusławskiego 6a, 01-923 Warszawa, Monika Bujak, przedstawiciel.

z upoważnienia wyżej wymienionych:

Krzysztof Rytel,
stowarzyszenie Zielone Mazowsze,
dyrektor projektu Centrum Zrównoważonego Transportu