Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Na podstawie art. 43 ust. 2 ustawy Prawo Ochrony Środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r. (Dz. U. 2001 Nr 62, poz. 621 z późn. zmianami) stowarzyszenie Zielone Mazowsze składa niżej wymienione wnioski w postępowaniu dotyczącym oceny oddziaływania na środowisko skutków realizacji Indykatywnego wykazu dużych projektów dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wnioski dotyczą Prognozy oddziaływania na środowisko w/w Indykatywnego wykazu w wersji poddanej konsultacjom społecznym.

Przedmiotowa Prognoza w sposób wyczerpujący analizuje wpływ na środowisko, a zwłaszcza na system przyrodniczy, w tym na system Natura 2000, Indykatywnego Wykazu w skali mikro - poszczególnych planowanych inwestycji. Niestety w Prognozie całkowicie brakuje analizy oddziaływań w skali makro - globalnych emisji w wyniku realizacji programu.

Zgodnie z art. 41 ustawy Prawo Ochrony Środowiska prognoza oddziaływania na środowiska planu lub programu powinna m.in:

- określać, analizować i oceniać przewidywane znaczące oddziaływania na środowisko oraz zabytki, w tym oddziaływania bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótkoterminowe, średnioterminowe i długoterminowe, stałe i chwilowe;

- określać, analizować i oceniać cele ochrony środowiska ustanowione na szczeblu międzynarodowym albo krajowym, istotne z punktu widzenia projektowanego dokumentu, oraz sposoby, w jakich te cele i inne problemy środowiska zostały uwzględnione podczas opracowywania dokumentu;

- przedstawiać rozwiązania alternatywne do rozwiązań zawartych w projektowanym dokumencie wraz z uzasadnieniem ich wyboru oraz opis metod dokonania oceny prowadzącej do tego wyboru, w tym także wskazania napotkanych trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy;

Prognoza w wersji podlegającej konsultacjom społecznym naszym zdaniem nie spełnia powyższych wymogów, gdyż:

Brak prognozy zmian emisji zanieczyszczeń

1. Nie zawiera prognozy zmian emisji zanieczyszczeń do środowiska w wyniku realizacji projektów zawartych w Wykazie. W szczególności dla inwestycji transportowych nie określono wpływu ich realizacji na podział zadań transportowych pomiędzy różne środki transportu i wynikające z niego zmiany wielkości emisji podstawowych zanieczyszczeń, takich jak m.in.: dwutlenek węgla, tlenki siarki, tlenki azotu, węglowodory, pył zawieszony, hałas. Na podstawie przedmiotowej Prognozy nie można w żaden sposób odpowiedzieć na pytanie, czy po realizacji Programu emisje zanieczyszczeń z transportu zwiększą się, czy zmniejszą się, a nawet czy udział przyjaznych środowisku środków transportu, takich jak kolej, żegluga, czy transport zbiorowy, wzrośnie, czy zmaleje.

Brak analizy wpływu programu na realizację celów ochrony środowiska

2. Nie określono i nie przeanalizowano celów ochrony środowiska ustanowionych na szczeblu międzynarodowym i krajowym, oraz nie przeanalizowano w jaki sposób analizowany program przyczyni się do realizacji tych celów. W szczególności brakuje analizy wpływu realizacji programu na wypełnienie zobowiązań wynikających z:

2.1. Białej Księgi o transporcie Unii Europejskiej

2.2. Protokołu z Kioto, i innych obowiązujących lub planowanych umów dotyczących emisji CO2

2.3. Ramowej dyrektywy 96/62/WE z 27 września 1996 roku w/s ocen i zarządzania jakością otaczającego powietrza i odpowiednich dyrektyw odnoszących się do wartości dopuszczalnych, w tym dyrektywy 1999/30/WE z 22 kwietnia 1999 roku

2.4. Aktualizacji dyrektywy ws. opakowań i odpadów opakowaniowych (i idącego za nią w ślad projektu rozporządzenia ministra środowiska w sprawie rocznych poziomów odzysku i recyklingu odpadów opakowaniowych i poużytkowych)

2.5. Dyrektywy składowiskowej

2.6. Krajowego Planu Gospodarki Odpadami.

Biała Księga o transporcie UE

Ad. 2.1.

Ponieważ w Prognozie zabrakło analizy zmian w wyniku realizacji Programu w podziale zadań transportowych między poszczególne gałęzie transportu, a także zmian w wielkościach emisji zanieczyszczeń, nie można na jej podstawie stwierdzić, czy Program ten będzie przyczyniał się, czy też wręcz przeciwnie, do realizacji postulatów Białej Księgi o transporcie, w tym m.in. przenoszenia ruchu z dróg na kolej.

Emisje CO2

Ad. 2.2.

Ponieważ w Prognozie nie dokonano analizy zmian w wyniku realizacji Programu w wielkościach emisji zanieczyszczeń z transportu, którą można wykonać wyłącznie na podstawie analizy zmian w podziale zadań transportowych, nie można także stwierdzić, czy Program będzie przyczyniał się, czy utrudniał wywiązanie się ze zobowiązań dotyczących emisji dwutlenku węgla.

W szczególności analiza powinna uwzględniać przyszłe zobowiązania Polski odnośnie ograniczeń emisji CO2 w okresie po 2012 roku. Ograniczenia te będą znacznie ostrzejsze niż na okres bieżący i dlatego konieczne jest ścisłe kalkulowanie tego problemu we wszystkich planach i programach wpływających na wielkości emisji CO2.

Zwracamy uwagę, że wprawdzie dla emisji z transportu nie ma określonych żadnych limitów, ani nie są one objęte systemem handlu emisjami, to jednak emisje te są zaliczane do puli emisji przyznanych krajowi. W związku z tym ewentualny wzrost emisji CO2 z transportu będzie powodował automatyczne zmniejszenie puli emisji dla przedsiębiorstw przemysłowych i energetycznych. O ile podnoszone są liczne głosy zarówno ze sfer rządowych, jak i z poszczególnych branż i przedsiębiorstw, że limity na okres po 2012 roku są bardzo trudne do dotrzymania i będą powodowały ograniczenie produkcji, bądź spadek jej konkurencyjności, o tyle ewentualny wzrost emisji z transportu będzie te problemy jeszcze pogłębiał.

Zarządzanie jakością powietrza

Ad. 2.3.

Już obecnie w wielu miastach notorycznie przekraczane są poziomy stężeń zanieczyszczeń dopuszczalne prawem wspólnotowym. Przykładowo w 2006 roku w Warszawie na stacji pomiarowej w al. Niepodległości (komunikacyjna) przekroczenie dopuszczalne poziomów pyłu zawieszonego PM10 zanotowano w ciągu ponad 100 dni w ciągu roku. Polskim miastom grożą wysokie kary. Prognoza w żaden sposób nie odnosi się do tego problemu i nie analizuje, czy planowane inwestycje, w tym transportowe spowodują złagodzenie, czy wręcz przeciwnie – zaostrzenie tego problemu.

Dyrektywa ws. opakowań i odpadów opakowaniowych

Ad 2.4.

Zgodnie z aktualizacją dyrektywy ws. opakowań i odpadów opakowaniowych (i idącym za nią w ślad projektem rozporządzenia ministra środowiska w sprawie rocznych poziomów odzysku i recyklingu odpadów opakowaniowych i poużytkowych), do roku 2014 mamy osiągnąć 55% poziom recyklingu i 60% poziom odzysku. Prognoza nie przedstawia żadnej analizy, czy w wyniku realizacji inwestycji z Wykazu poziomy te zostaną osiągnięte.

Zwracamy uwagę, że ponieważ spalanie odpadów zalicza się do odzysku, ale nie do recyklingu, znaczy to, że dla spalania pozostaje jedynie 5% margines odpadów opakowaniowych (choć nie jest wcale konieczne, bo można po prostu osiągnąć wyższy wskaźnik recyklingu). Tymczasem Indykatywny wykaz przewiduje aż 9 dużych projektów opartych na technologii spalania, na które przeznaczono aż 73% środków (1079 mln euro spośród 1485 mln euro na wszystkie duże projekty w zakresie gospodarki odpadami - bez rekultywacji).

Należy zaznaczyć, że wg danych Ministerstwa Środowiska za 2004 r. odpady opakowaniowe stanowią ok. 60% wszystkich odpadów komunalnych (6000 tys. Mg z 10417 tys. Mg). Spośród pozostałej części odpadów kolejną istotną wielkościowo frakcję stanowią odpady organiczne (kuchenne, z zieleni miejskiej) - również nadające się bardziej do kompostowania niż do spalania - choćby ze względu na kilkukrotnie niższe koszty inwestycyjne na 1 Mg dla kompostowni niż spalarni.

Dyrektywa składowiskowa

Ad 2.5.

Zgodnie z dyrektywą składowiskową Polska musi osiągnąć pułap 25% redukcji odpadów biodegradowalnych do 2010 i 50% do 2013. Przy polityce koncentracji środków na inwestycjach w spalarnie odpadów, zamiast na innych wielokrotnie tańszych technologiach (segregacja u źródła, sortowanie, kompostowanie, recykling) widać gołym okiem, że Polska nie jest w żaden sposób zdolna dotrzymać tych zobowiązań. Przyjmując koszt inwestycyjny instalacji do spalania na 600 euro/Mg odpadów, za kwotę 1079 mln euro można unieszkodliwić 1,8 mln Mg odpadów komunalnych. Przyjmując, że ok. 50% z tego stanowią odpady biodegradowalne, osiągnięta zostanie redukcja rzędu 0,9 mln Mg tych odpadów. Ilość wytwarzanych odpadów ulegających biodegradacji (wliczając papier) w 1995 r. wyznaczona została przez Ministerstwo Środowiska na poziomie 4,38 mln Mg czyli wymagany stopień redukcji to 2,19 mln Mg odpadów w 2014r. Co prawda MS wyliczyło (?), że w 2004 roku udało się osiągnąć ok. 9% redukcji (0,4 mln Mg), ale między innymi dzięki temu, że w paleniskach domowych prowadzi się (nielegalne) spalanie odpadów. Porządkowanie gospodarki odpadami na obszarach wiejskich spowoduje, że zredukowane w ten sposób odpady trafią przynajmniej częściowo do strumienia odpadów trafiających na składowiska.

Postępowanie przed Komisją Europejską ws. naruszenia przez Polskę postanowień ww. dyrektywy zostało już wszczęte i w roku 2010 należy spodziewać się dotkliwych kar wynikających z naruszenia dyrektyw ws. gospodarki odpadami. Proponowany kształt listy indykatywnej nie przybliża Polski do rozwiązania tego problemu. Zdumienie budzi fakt, że autorzy Prognozy w ogóle nie zidentyfikowali tego problemu!

Krajowy Plan Gospodarki Odpadami

Ad 2.6.

Zgodnie z Krajowym Planem Gospodarki Odpadami na wszystkie zadania związane tworzeniem regionalnych systemów gospodarki odpadami komunalnymi w latach 2007-13 z funduszy Unii Europejskiej należy przeznaczyć 4,1 mld zł czyli ok. 1 mld euro. Jeśli lista indykatywna i KPGO są wzajemnie spójne, to oznacza, że budowa spalarni pochłonie 100% środków Unii Europejskiej przeznaczonych na tworzenie regionalnych systemów gospodarki odpadami komunalnymi! Jest to całkowicie sprzeczne z określoną w dyrektywach unijnych i ustawie o odpadach hierarchą postępowania z odpadami, w której priorytetem jest unikanie i recykling odpadów. Kosztowne spalarnie pochłoną wszystkie środki, które zainwestowane w tańsze technologie, pozwoliłyby osiągnąć nałożone pułapy.

Brak propozycji rozwiązań alternatywnych

3. Prognoza nie proponuje żadnych konkretnych rozwiązań alternatywnych, zmierzając do stwierdzeń, że Program Operacyjny i Indykatywny Wykaz zawierają jedynie słuszne "bezalternatywne" zapisy, tak na poziomie obranych priorytetów, jak i na poziomie konkretnych inwestycji. Naszym zdaniem autorzy Prognozy powinni zaproponować alternatywne projekty (choćby w zamian za projekty, których oddziaływanie na środowisko sami określili jako najwyższe), a następnie wykonać porównawczą prognozę wpływu na środowisko dla tak zmodyfikowanego programu.

Tym bardziej, że w trakcie konsultacji społecznych Indykatywnego wykazu zgłoszono wiele takich propozycji, w tym przez stowarzyszenie Zielone Mazowsze, Centrum Zrównoważonego Transportu, czy Koalicję Lanckorońską. Dlatego też autorzy powinni przeanalizować, jak na prognozowane emisje i realizację celów krajowych i międzynarodowych miałyby zgłaszane propozycje zmiany niektórych projektów:

W zakresie gospodarki odpadami

3.1. W zakresie gospodarki odpadami:

3.1.1. Planowane zadania związane z budową spalarni odpadów należy bezwzględnie zastąpić kompleksowymi systemami minimalizacji, selektywnej zbiórki, segregacji, sortowania, kompostowania i recyklingu odpadów komunalnych. Systemy te muszą obejmować 100% gmin i mieszkańców objętych danym projektem.

3.1.2. Zaoszczędzone środki pozostawić poza listą indykatywną dużych projektów tak, by więcej środków mogło być przeznaczonych na mniejsze projekty w terenie, aby objąć wsparciem cały kraj.

3.1.3. Z funduszy Unii Europejskiej powinny w pierwszej kolejności zostać sfinansowane projekty, które zostały przygotowane pod kątem finansowania z Funduszu Spójności (lata 2004-06) i posiadają kompletną dokumentację, a nie zostały zrealizowane z powodu braku środków.

W zakresie infrastruktury kolejowej

3.2. W zakresie infrastruktury kolejowej:

3.2.1. Zmniejszenie zakresu planowanych prac na odcinkach, które przebiegają w terenach górzystych i konfiguracja terenu i tak uniemożliwia osiągnięcie prędkości 160 km/h, bez ponoszenia nieadekwatnych kosztów. (E65 odcinki: Czechowice - Dziedzice - Zebrzydowice i Bielsko Biała - Zwardoń, Linia Warszawa - Kielce, odcinek Skarżysko Kamienna - Kielce, odcinek Psary -Kraków)

3.2.2. Rezygnacja z modernizacji odcinka Poznań - Szczecin linii E59.

3.2.3. Przesunięcie do listy projektów podstawowych następujących projektów rezerwowych:

1) Modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej do prędkości 250 km/h.

2) Zabrze - Kraków.

3.2.4. Zamiana w liście rezerwowej modernizacji odcinka E30 Rzeszów - granica państwa na odcinek Kraków - Rzeszów.

3.2.5. Zmniejszenie zakresu planowanych modernizacji na większości odcinków o rezygnację z modernizacji zawansowanego sterowania ruchem i odpowiednie zmniejszenie planowanych kwot projektów (przeprowadzenie w okresie 2007-13 tylko pierwszego etapu modernizacji z modernizacją torów, a bez zdalnego sterowania ruchem i systemów ssp), co pozwoli zaoszczędzić środki na inne pilne projekty.

3.2.6. Dopisanie do listy podstawowej i przeznaczenie znacznych środków na nowy projekt likwidacji wąskich gardeł, zawierający remonty: linii Kutno - Zgierz, linii Poznań - Bydgoszcz - Tczew, odcinka linii 202 Runowo - Świdwin z  budową drugiego toru na odc. Wejherowo - Białogard, linii Warszawa - Pilawa z budową drugiego toru na brakującym odcinku, linii Skarżysko Kamienna - Rzeszów, linii Koniecpol - Opole, remonty punktowe na linii CE59, prace na linii Rail Baltica, w tym remonty torów i elektryfikacja odcinka Sokółka - Trakiszki, rozbudowa mostu na Bugu do dwóch torów.

3.2.7. Umieszczenie na liście rezerwowej budowy linii Podłęże - Piekiełko.

3.2.8. Umieszczenie na liście podstawowej budowy kolejowej linii średnicowej w Łodzi.

W zakresie infrastruktury drogowej

3.3. W zakresie infrastruktury drogowej.

Rezygnacja z projektów o najwyższym wg Prognozy wpływie na system przyrodniczy, w tym:

3.3.1. S8 odcinek Wyszków - Białystok i Białystok - granica państwa i zastąpienie go drogą Via Baltica w przebiegu najkorzystniejszym zgodnie z wykonywaną oceną oddziaływania na środowisko dla tego programu.

3.3.2. Budowa drogi S19 - brak prognozowanych potoków ruchu uzasadniających budowę drogi ekspresowej.

3.3.3. Budowa drogi S3

3.3.4. Budowa drogi S7, odc. Radom - Jędrzejów

3.3.5. Przebudowa drogi nr 16 Olsztyn - Augustów

Naszym zdaniem prognoza sporządzona jest niezgodnie z wymogami ustawy, w sposób wybiórczy. Razi na przykład w odniesieniu do inwestycji liniowych (transportowych) dokonanie głębszej analizy wyłącznie pod kątem wpływu na obszary przyrodnicze z ledwie lakonicznym zaznaczeniem innych elementów środowiska (gleby, krajobraz, itp.), bez dokonywania jakichkolwiek ilościowych analiz. Prognoza wygląda tak, jakby transport w ogóle nie wpływał na stan powietrza atmosferycznego. Jest to skandaliczne w kraju, w którym z powodu emisji spalin na astmę, alergie, choroby górnych dróg oddechowych, nowotwory cierpią dziesiątki tysięcy ludzi rocznie, a na niektóre z nich zaczynają chorować już dzieci.

W konsekwencji dochodzi do takich absurdów, że z Prognozy można wyciągnąć wniosek, że najbardziej negatywne dla środowiska projekty kolejowe, są niemal tak samo negatywne, jak najbardziej negatywne projekty drogowe (6 punktów wobec 8-9), bo oddziaływanie na system przyrodniczy było jedynym kryterium analizowanym w sposób quasi-ilościowy. Choć i z analizą wpływu na obszary przyrodnicze trudno się zgodzić, bo analizuje ona jedynie przebieg danej inwestycji przez, lub w pobliżu, obszarów o różnym stopniu ochrony. A przecież przebieg autostrady przez taki obszar ma zupełnie inny wpływ niż przebieg linii kolejowej. Linie kolejowe nie emitują spalin do obszaru chronionego, emisje hałasu są krótkotrwałe, a bariera dla migracji zwierząt również nie jest ciągła (kilka - kilkanaście pociągów na godzinę). W dodatku praktycznie wszystkie linie kolejowe są to linie już istniejące, gdzie oddziaływania na środowisko już istnieją i w wyniku modernizacji praktycznie mogą się tylko zmniejszyć (mniejszy hałas w wyniku wymiany torów i budowy ekranów akustycznych, czy poprawa migracji zwierząt w wyniku budowy przejść ekologicznych), natomiast w zakresie dróg są to projekty budowy w całkowicie nowych lokalizacjach. Zupełnie przy tym nie uwzględniono jak zmniejszą się emisje z transportu samochodowego w wyniku realizacji inwestycji kolejowej i przejęcia części ruchu.

Razi także lakoniczność potraktowania wielu elementów prognozy. Przykładowo rozdział 3.7 Skutki rezygnacji z realizacji proponowanych projektów - zawiera jedynie 7 (!) wierszy tekstu.

Wnioski

Wnosimy o powtórne sporządzenie Prognozy, uzupełnionej o wyżej wymienione elementy, w tym:

1. Pogłębione analizy - w ujęciu ilościowym - wpływu Programu na wszystkie elementy środowiska, ze szczególnym uwzględnieniem powietrza atmosferycznego. Odnośnie transportu niezbędne będzie uprzednie sporządzenie prognozy wpływu realizacji proponowanych inwestycji na podział zadań transportowych w skali kraju.

2. Rzetelne analizy wpływu Programu na realizację celów krajowych i międzynarodowych ochrony środowiska ze szczególnym uwzględnieniem umów międzynarodowych i zobowiązań unijnych, w tym wymienionych powyżej.

3. Przedstawienie co najmniej jednego zestawu projektów alternatywnych, uwzględniającego postulaty zgłoszone na wszystkich etapach konsultacji społecznych, w tym przedstawione powyżej. Następnie dokonanie analizy porównawczej oddziaływania na środowisko dla tak zmodyfikowanego Programu, w tym podziału zadań transportowych i emisji zanieczyszczeń z transportu w skali kraju.

4. Ponadto Prognoza powinna operować analizami ilościowymi w zakresie wszystkich najważniejszych elementów środowiska, oceniać wpływ inwestycji na wszystkie istotne dla danego typu inwestycji elementy środowiska, a nie praktycznie tylko na system przyrodniczy.

Stowarzyszenie deklaruje udział i pomoc na wszystkich etapach sporządzania Prognozy ze szczególnym uwzględnieniem identyfikacji rozwiązań alternatywnych w zależności od wyników dokonanych prognoz ilościowych.