Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Czy największą bolączką stołecznej komunikacji miejskiej jest faktycznie brak miejsc do parkowania oraz dojazdy na parkingi? Tak najwyraźniej uważają władze miasta, przeznaczając w najbliższych latach na kolejne parkingi ponad pięćdziesiąt milionów złotych, czyli po 30 tysięcy złotych w przeliczeniu na jednego parkującego kierowcę. Tak "niski" przelicznik zostałby jednak osiągnięty jedynie w przypadku zapełnienia parkingów w stu procentach, a do tego ich lokalizacja, a przede wszystkim jakość obsługującej je komunikacji miejskiej, muszą zostać dopracowane do ostatniego szczegółu zanim zaczną być budowane.

Słuszną linię ma nasza władza (stara i nowa)

Co prawda budowę aktualnie funkcjonujących parkingów rozpoczęto jeszcze podczas poprzedniej kadencji stołecznego samorządu, jednak w nastawieniu obecnie rządzących stolicą nie widać zmiany. Wystarczy zacytować zastępcę prezydenta, Jacka Wojciechowicza, który stwierdził, że krytyczne uwagi dotyczące obecnych parametrów funkcjonowania komunikacja zbiorowej na trasach prowadzących do centrum miasta nie mogą stanowić argumentu na rzecz zaniechania realizacji parkingów przesiadkowych [...] [1] Czyli: najpierw wybudujemy, potem się zastanowimy, czy komukolwiek będzie się tam opłacało przesiadać. [2]

Skutkiem takiego myślenia są nowe przystanki tramwajowe i autobusowe przy Połczyńskiej oraz nowa sygnalizacja świetlna, spowalniające codziennie podróż tysięcy pasażerów ze względu na kilkanaście parkujących tu samochodów. Tym samym wydatek ponad siedmiu milionów złotych pogorszył komunikację, zamiast ją poprawić.

Skutki odwrotnego podejścia widać po stopniu wykorzystania parkingu Połczyńska, oddanego do użytku niemal pół roku temu.

Mimo intensywnej kampanii promocyjnej i atrakcyjnego skrótu, system Parkuj i Jedź (PiJ) jakoś nie spowodował zmniejszenia wielkości ruchu w centrum miasta [3].

Rekordowa frekwencja to ok. 20 samochodów (w tym ochrony i ekipy sprzatającej), czyli 4% pojemności parkingu.

Na nowym przystanku pasażerowie tramwaju tracą od 20 sekund do minuty.

Również trzypiętrowy parking przy metrze Marymont nie jest szczególnie przepełniony.

Wszystkie zdjęcia wykonano ok. południa w dzień roboczy.

Przed nami drugi etap

W planowanym drugim etapie budowy parkingów zaskakują plany budowy kosztownych parkingów na miejscu... istniejących parkingów. Na miejscu parkingu Kabaty w każdy dzień roboczy widać po kilkadziesiąt wolnych miejsc tuż przy wejściu do metra, trudno więc znaleźć uzasadnienie dla budowy kolejnych pustych miejsc, takich jak widoczne na Połczyńskiej. Te same fundusze można by przeznaczyć na budowę nowych linii tramwajowych, co warszawiacy uznali za najpilniejszą inwestycję w zakresie transportu publicznego; parkingi Park and Ride zajęły piąte z sześciu miejsc, wyprzedzając jedynie kolejkę linową [4].

Istniejący parking przy stacji metra Kabaty jest daleki od bycia pełnym w dni robocze. Szczególnie bujna trawa wyrasta między kostkami miejsc położonych najbliżej wejścia do metra.

Na miejscu planowanego parkingu Ursynów już obecnie istnieją dwa parkingi. Jeden osiedlowy, jeden ogólnodostępny płatny.

Aby parkingi spełniały swoją rolę, potrzebny jest zarówno dobry bat (restrykcje dla samochodów osobowych w centrum miasta) jak i marchewka (alternatywa w postaci bardzo atrakcyjnej oferty komunikacji publicznej pomiędzy parkingiem przesiadkowym a różnymi rejonami centrum). Apelujemy zatem o wstrzymanie się miasta od budowy kolejnych parkingów "Park & Ride" i skoncentrowanie się na inwestycjach w komunikację miejską. Sprawne połączenia do centrum przydadzą się również bez parkingów przesiadkowych, parkingi przesiadkowe bez sprawnych połączeń nie mają najmniejszego sensu.

Ile kosztuje nas parkowanie strategiczne

- I etap budowy parkingów (Połczyńska, Wilanowska, Marymont) kosztował dotychczas 29 mln zł, a docelowo (wraz z dojazdem na parking Marymont od ulicy Włościańskiej) ma kosztować 41 mln zł [5].

- II etap budowy parkingów (w tym al. Krakowska, Górczewska) ma kosztować 90 mln zł [6].

- Do wydania mamy zatem 106 mln zł. Za te same pieniądze można by wyremontować tory tramwajowe od Połczyńskiej do Metra Ratusz, kupić 20 nowoczesnych, niskopodłogowych klimatyzowanych tramwajów przegubowych lub 12 pociągów dla Szybkiej Kolei Miejskiej.

- Zarząd Transportu Miejskiego nie wie (lub nie chce się przyznać), ile wynoszą całkowite koszty utrzymania już wybudowanych parkingów. Pismo wysłane przez Stowarzyszenie Zielone Mazowsze trzy miesiące temu pozostaje bez odpowiedzi do dziś.

- Aby pokryć koszty pracy dwóch ochroniarzy strzegących parkingu Połczyńska w obecnych, skróconych wskutek nikłego zainteresowania, godzinach funkcjonowania (od 6 do 21), trzeba by sprzedać dodatkowe dwieście biletów jednorazowych dziennie.

- Utrzymanie parkingów Park and Ride w Pradze wymaga rocznych dotacji na poziomie 350 euro na jedno miejsce parkingowe. W związku z tym niektóre z wybudowanych (znacznie niższym kosztem niż warszawskie) parkingów już zostały zlikwidowane.

Przypisy

[1] Cytat z pisma BD-KS/KC/0718-10/681/-/07 z dnia 31 I 2007 r.

[2] Co prawda powstało opracowanie dr. inż. A. Szaraty z Politechniki Krakowskiej, jednak i on w wypowiedziach prasowych podkreślał, że do sukcesu Park&Ride konieczna jest sprawna komunikacja publiczna (Życie Warszawy, 5 VII 2006). Samo opracowanie budzi zaś wiele wątpliwości [zobacz >>>].

[3] Cel budowy parkingów strategicznych "Parkuj i Jedź" według witryny ZTM.

[4] Sonda przeprowadzona wśród 184 osób w dniu 23 IX 2006 r. Na drugim miejscu znalazły się wydzielone pasy dla autobusów, na trzecim priorytet dla komunikacji miejskiej na skrzyżowaniach, a na czwartym wymiana taboru.

[5] Projekt budżetu miasta stołecznego Warszawy na 2008 rok, pozycja 78 (zadanie OM/I/2/13).

[6] Ibidem, pozycja 79 (zadanie OM/I/2/14).