Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Dezorganizacja przewozów na węźle warszawskim

Najnowsze roboty torowe na dworcu Wschodnim w Warszawie są klinicznym przykładem braku profesjonalizmu PKP Polskie Linie Kolejowe. Na każdej normalnej kolei w Europie (nie tylko tej zachodniej) zabudowa kilku rozjazdów na jednej z najważniejszych linii w kraju spowodowałaby zamknięcie ruchu najwyżej na jeden-dwa weekendy.

Przykład pierwszy z brzegu - roboty torowe na przełomie listopada i grudnia w Niemczech:

bauarbeiten.bahn.de/docs/2007/fernverkehr/infos/12_1_12_2_14_15_18_23_61_72_N-F_3011-0312.pdf

Między Augsburgiem i Olching do końca 2010 r istniejąca linia dwutorowa ma zostać zdublowana dodatkowymi dwoma torami na 230 km/h, a istniejące zostaną dostosowane do prędkości 160 km/h dla pociągów regionalnych. W ostatnich miesiącach zrobiono odcinek 7 km nowej pary torów i teraz zostanie na nie przełożony cały ruch. Czyli zakres bardzo podobny jak na dworcu Wschodnim - na dwóch końcach trzeba wpiąć się z nowymi rozjazdami oraz przebudować sygnalizację i sieć trakcyjną. Zamknięcie ma trwać - uwaga, uwaga: 60 godzin (a nie miesiąc).

Co więcej, na normalnej kolei o tym, kiedy będą roboty torowe, wszyscy zainteresowani wiedzieliby z wyprzedzeniem. Na przykład na stronach brytyjskich kolei możemy już dzisiaj szczegółowo dowiedzieć się o zmianach w rozkładzie w czasie prac na przełomie stycznia i lutego przyszłego roku:

nationalrail.co.uk/service_bulletins/currentAndFuture.html

Tymczasem o zamknięciu linii średnicowej od 12 listopada Polskie Linie Kolejowe raczyły poinformować przewoźników 29 października. Ostateczny rozkład jazdy pociągów został przygotowany przez PKP PLK dopiero 9 listopada, a więc 4 dni po terminie, kiedy przewoźnik powinien zgodnie z zapisami prawa przewozowego ogłosić to pasażerom.

Spółka PLK prowadząc tylko kilkanaście inwestycji rocznie zupełnie nie potrafi zaplanować prac. Uderza to tym bardziej, że inwestycje te w większości zostały zatwierdzone i rozpoczęte w 2006 r. np. prace na odc. Warszawa Wileńska - Wołomin, czy Wschodnia - Wawer, a więc o żadnym zaskoczeniu nie może być mowy.

Wahadło mogłoby jeździć częściej

Kolejnym przykładem braku profesjonalizmu jest pociąg wahadłowy między Warszawą Zachodnią i Stadionem, kursujący, jak głosi się przez megafony w cyklu 40-to minutowym. Cykl 40-to minutowy nie jest ruchem cyklicznym (jest stałoodstępowy), bo do cyklu stosuje się takt co godzinę, jej wielokrotność, albo jej ułamek – tak, żeby uzyskiwać stałe końcówki minutowe, łatwe do zapamiętania przez pasażerów. Tak wyglądają rozkłady jazdy w ruchu aglomeracyjnym w całej Europie - z wyjątkiem Litwy, Mołdawii i Polski. W przypadku Warszawy nic nie stało na przeszkodzie by wahadło kursowało co 30 min (czas przejazdu Zachodnia-Stadion 11 minut, 4 minuty zmiana kierunku, powrót 11 minut, 4 minuty zmiana kierunku). Wówczas pasażer wiedziałby, kiedy są pociągi z Zachodniego np. 5 i 35 minut po godzinie, a częstotliwość wzrasta o 1/4.

Ba, pociąg wahadłowy mógłby jeździć nawet co 15 minut (choćby tylko w porannym szczycie), jeśli przyjęlibyśmy rozwiązanie stosowane często w Niemczech. Jak to możliwe, skoro dysponujemy tylko jednym torem? Wystarczy uruchomić dwa pociągi z przesiadką na Śródmieściu. Oczywiście przesiadka to utrudnienie, ale można ją skrócić do 2-3 minut, a dzięki niej mamy pociągi dwa razy częściej i możemy przewieźć dwa razy więcej chętnych. Kursowanie pociągów na jednym odcinku toru byłoby możliwe na tzw. rozkaz.

Nic też nie stoi na przeszkodzie, aby pociąg wahadłowy był złożony z trzech, a nie dwóch jednostek. Za to odpowiada przewoźnik. Odpowiada też za informację lub jej brak. Na normalnych kolejach w takich sytuacjach na każdej stacji i na każdym peronie stoi kilku pracowników ubranych w kolorowe kamizelki i udzielających informacji. U nas nie było żadnych plakatów - ale to już znowu wina późnego sygnału ze strony PLK. Informacje w prasie ukazały się dopiero w sobotę, Koleje Mazowieckie nie zdołały do poniedziałku rano dobrze poinformować nawet wszystkich swoich pracowników, a co tu mówić o pasażerach.

Tysiące zdezorientowanych pasażerów, kilkunastu flegmatycznych robotników

Kiedy tysiące zdezorientowanych pasażerów biegały między peronami i stacjami, na Dworcu Wschodnim pracowało kilkunastu robotników. W poniedziałek udało im się ustawić kilka nowych słupów trakcyjnych i na część z nich przepiąć sieć trakcyjną. Po 16.00 nikogo już nie było. Tego typu prace można było spokojnie prowadzić nocą między północą i czwartą rano bez dezorganizacji przewozów w dzień, by w wybrany weekend skierować stu pracowników i potrzebny sprzęt, by zamontować rozjazdy.

Takie działanie - standardowe w zarządach kolei europejskich, nie jest możliwe na Polskich Liniach Kolejowych, które są bezkarne w świetle obowiązujących przepisów. Regulamin udostępniania tras, będący załącznikiem umów z przewoźnikami, przewiduje jedynie obowiązki i kary po stronie przewoźników. Za ślamazarnie prowadzone prace PLK nie ponosi jakiejkolwiek odpowiedzialności, nie pokrywa też strat przewoźników z tytułu utraconych przychodów. Straty, jakie poniosły Koleje Mazowieckie w związku ze skandalicznie przedłużonym remontem tunelu średnicowego, oceniamy na kilkanaście milionów złotych. Oczywiście PLK nie pokryła strat, nie wyegzekwowała też żadnych kar od projektantów, których błąd spowodował opóźnienie. Dzisiaj w tunelu średnicowym, osiem miesięcy od oficjalnego zakończenia remontu, nocami w najlepsze trwają prace (zresztą pracuje przy nich więcej pracowników niż na Dworcu Wschodnim), właśnie rozpoczęto wymianę szyn na przystanku Śródmieście.

Niestety kolejne dowody niekompetencji i bałaganu wśród spółek kolejowych w efekcie skromnych w sumie robót bardzo źle rokują terminowemu wykonaniu olbrzymich inwestycji na Euro 2012. Tymi problemami powinien jak najszybciej zająć się nowy rząd.