Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

List otwarty w sprawie fatalnej organizacji robót na obszarze WWK

Do: Sz. P. Sławomir Nowak, Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

W związku ze skandaliczną organizacją prac inwestycyjnych na obszarze Warszawskiego Węzła Kolejowego, które skutkują paraliżem komunikacji kolejowej w oraz wokół stolicy, domagamy się ukarania osób odpowiedzialnych za panujący bałagan oraz dokonania takich zmian kadrowych, które spowodują wyeliminowanie takich sytuacji w przyszłości.

Zwracamy uwagę, że w czasie planowania, przygotowywania i organizacji robót popełniono szereg kardynalnych błędów, które świadczą albo o karygodnym braku kompetencji, albo o działaniu na szkodę spółek kolejowych (a przede wszystkim pasażerów). Poniżej opiszemy, na czym polega kilka z nich.

Most średnicowy

Po pierwsze, absurdem jest zamykanie linii kolejowej na 2 miesiące z powodu wymiany 3 tysięcy podkładów (mostownic) na moście średnicowym. W normalnym kraju taka operacja zajmuje kilka weekendów, albo jest wykonywana w nocy (linię można zamykać w godz. np. 21 – 4, co daje aż 7 godzin w dobie, o tej porze ruch jest na tyle mały, że wszystkie pociągi można zmieścić na torach dalekobieżnych).

Remont mostu średnicowego - wyłączone oba tory, chociaż roboty odbywają się tylko na jednym. Na ponad kilometrowym odcinku pracuje jednocześnie tylko ok. 30 robotników.

Podobnie było kilka lat temu, kiedy z powodu zabudowy 2 rozjazdów na dworcu Warszawa Wschodnia zamknięto linię na 2 miesiące, podczas gdy na normalnej kolei operacja taka zajęłaby 2 weekendy. Jak widać na polskiej kolei zmieniają się ministrowie i prezesi, ale nie złe praktyki.

Również niezrozumiałe i niespotykane, nawet w dotychczasowej polskiej praktyce, jest wyłączenie z ruchu obu torów jednocześnie. Wykonawca ma luksus (niespotykany na żadnej inwestycji kolejowej nawet w Polsce) dowozu materiałów drugim torem w czasie remontu pierwszego (jakby nie można było tego robić nocami), kosztem udręki setek tysięcy pasażerów. Dodajmy, że na budowie, która powoduje gigantyczne utrudnienia dla tysięcy podróżnych, pracuje jedynie ok. 30 robotników na zmianie.

Warszawa Zachodnia

Po drugie, absolutnym skandalem jest to, co dzieje się w godzinach szczytu na dworcu Warszawa Zachodnia. Prawie każdy pociąg przed wjazdem na stację musi odstać 10-15 minut bez jakiejkolwiek informacji dla pasażerów, pociągi wjeżdżają na inne perony niż podaje to informacja pasażerska. Mimo tego, że (nowy!) system informacji pasażerskiej m.in. na tym dworcu był przyczyną ukarania zarządcy infrastruktury przez Urząd Transportu Kolejowego, to do dzisiaj jego działanie nie zostało poprawione. Ile jeszcze razy PLK muszą zostać z tego powodu ukarane, aby zacząć coś w tej sprawie robić?

Według naszej wiedzy opóźnienia wjazdów na stację wynikają z chronicznego braku wolnych torów w peronach. Przyczyną tego jest zawyżony wymagany minimalny czas na zmianę kierunku jazdy pociągu, który obecnie PLK określa na minimum 12 minut, podczas gdy jeszcze kilka lat temu było to jedynie 5 minut. Pociągi rozpoczynające bieg na stacji muszą być podstawiane wcześniej niż to było wymagane jeszcze 2 lata temu i w rezultacie nie wszystkie się mieszczą w peronach.

Sabotowanie kolei wydumanymi zmianami przepisów

Jest to zresztą tylko jeden z wielu przykładów stałego i systematycznego działania spółki PKP Polskie Linie Kolejowe w sferze biurokratycznej, skutkującego pogorszeniem oferty kolei dla pasażera, m.in. wydłużeniem czasu jazdy pociągów powyżej ograniczeń wynikających ze stanu infrastruktury.

Inne przykłady tego typu działań to:

- Wydłużenie minimalnego czasu postoju na przystanku osobowym z 1/3 minuty 2 lata temu do 1/2 minuty obecnie (dla relacji osobowych o długości rzędu 100 km zbędne wydłużenie czasu jazdy wynikające z tego powodu może wynieść nawet kilka minut) i 1 minuty od grudnia 2013 r. na niektórych stacjach - np. Warszawa Włochy,

- Zwiększenie rezerw w rozkładach jazdy pociągów poza wymagane kiedyś 3 min/100 km dla pociągów kwalifikowanych (w PRL-u ekspres miał rezerwy 1 min/100 km), 4 min/ 100 km dla pozostałych. Dzisiaj zdarza się wielokrotnie, że pociąg opóźniony na stacji pośredniej o 15-20 minut na stację końcową przyjeżdża planowo. Oczywiście to miłe jak pociąg potrafi nadrobić tak duże opóźnienie, ale oznacza to, że na co dzień, przy braku opóźnień wszyscy pasażerowie niepotrzebnie tracą np. 15 minut w pociągu, a poza tym właśnie te 15 minut może zdecydować o wyborze innego, szybszego środka transportu.

- Ograniczanie prędkości do 20 km/h na przejazdach kolejowych z przekroczonym tzw. iloczynem ruchu, gdzie w wielu wypadkach nikt nie prowadzi rzetelnych pomiarów ruchu i fakt tego przekroczenia jest mocno wątpliwy – np. w przypadku nieutwardzonych dróg polnych i leśnych (!), albo prowadzących wyłącznie do jednej, małej wsi. Możemy podać takie przykłady.

Warszawa Niedźwiadek

Jakby mało było chaosu na średnicy, w tym samym czasie trwają zamknięcia wynikające z budowy przystanku Warszawa Niedźwiadek. O ile zamknięcia na torach dalekobieżnych były krótkotrwałe, co wynikało z zastosowania prefabrykatów do budowy tunelu pod tymi torami, to kolejne etapy robót wzbudzają poważne zastrzeżenia.

Przystanek składać się będzie z peronu wyspowego, a więc do jego budowy konieczne jest rozsunięcie torów, w tym przypadku odsunięcie toru południowego linii podmiejskiej dla zrobienia miejsca na peron. Aby zminimalizować czas zamknięć torowych należało przed wyłączeniem z ruchu i rozebraniem toru południowego wybudować nowy tor południowy w nowym śladzie na jak najdłuższym odcinku (nie można tylko na końcach, gdzie nowy ślad schodzi się z dotychczasowym).

Wtedy po zamknięciu starego toru pozostaje tylko przepięcie się do nowego, co przy dobrej organizacji można zrobić nawet w jeden weekend. Wszelkie prace nad peronem, jego zadaszeniem i tunelem w jego szerokości, należało robić dopiero po wykonaniu tej operacji, dzięki czemu uniknięto by dalszych zamknięć torowych. Roboty kolidujące z ruchem kolejowym (np. z użyciem dźwigu postawionego za nowym torem południowym) można przeprowadzać w nocy.

Zamiast tego stary tor wyłączono z ruchu i rozebrano, kiedy tor w nowym śladzie był w zerowym stanie zaawansowania (postawiono jedynie słupy trakcyjne). W rezultacie przez cały maj i czerwiec stary tor był wyłączony z ruchu (rozkład jazdy zmieniono już w połowie kwietnia), a nad nowym praktycznie w ogóle nie pracowano. Gigantyczne utrudnienia dla pasażerów w maju i czerwcu były zupełnie niepotrzebne.

Budowa przystanku Warszawa Niedźwiadek w maju. Tor w nowym śladzie nie został wybudowany, z wyjątkiem słupów trakcyjnych, zanim wyłączono z ruchu tor dotychczasowy (pozostał po nim jedynie widoczny na zdjęciu tłuczeń).

Po dwóch miesiącach udało się rozłożyć kilkaset metrów nawierzchni, ale np. w pierwszym tygodniu lipca nie prowadzono przy niej żadnych prac - koparki stoją bezczynnie.

Jako przykład podamy, że choć dla ograniczenia czasu zamknięcia torowego w jego okresie roboty ściśle związane z przestrzenią zamkniętego toru powinny mieć całkowity priorytet, to np. w pierwszym tygodniu lipca na budowie nowego śladu toru nie prowadzono żadnych prac. Koparki torowo-drogowe były odstawione, na torze stały 2 puste wagony na tłuczeń (stały tam od kilku tygodni). Dodajmy, że na budowie, która powoduje gigantyczne utrudnienia dla tysięcy podróżnych, pracuje jedynie ok. 20 robotników.

Na marginesie warto też postawić pytanie, dlaczego budowa przez PKP PLK przystanku Warszawa Niedźwiadek kosztuje czterokrotnie więcej od budowy przez prywatnego inwestora przystanku Warszawa Zacisze Wilno, choć zakres robót jest zbliżony (w obu przypadkach konieczność budowy tunelu pod torami, a kilkaset metrów nowego toru nie kosztuje 10 mln zł, a najwyżej 2 mln)?

Tunel w Ząbkach

Trzecią inwestycją, prowadzoną równolegle z wcześniej wymienionymi i powodującą (jakżeby inaczej?) gigantyczne utrudnienia dla pasażerów, jest budowa tunelu pod linią Warszawa Wileńska – Zielonka w Ząbkach. Z tego powodu przez kilka miesięcy na całej tej linii ruch odbywa się jednotorowo, co przy jego długości spowodowało konieczność drastycznego ograniczenia liczby pociągów.

Budowa tunelu w Ząbkach - ruch po jednym torze przez wiele miesięcy.

Oczywiście można było tego jak najbardziej uniknąć. I to na wiele sposobów. Jak donosiła prasa, Koleje Mazowieckie proponowały np. wstawić przed i za przystankiem tymczasowe rozjazdy na czas robót, aby zminimalizować długość odcinka jednotorowego. PLK miała odmówić ze względu na koszty zorganizowania nowego posterunku ruchu z całodobową obsadą (choć wystarczyłoby jego funkcjonowanie tylko w godzinach szczytu).

Inne rozwiązanie zastosowano podczas budowy wiaduktu kolejowego w Otłoczynie pod Toruniem nad budowaną autostradą A1. W tym przypadku zbudowano tymczasowe tory objazdowe obok budowy wiaduktu. W przypadku obu tych rozwiązań utrudnienia w ruchu trwałyby tylko 2 weekendy: w czasie zabudowy / usuwania rozjazdów czy przepinania torów.

Jeszcze inną metodę zastosowano niedawno budując ul. Nowo-Lazurową w Warszawie pod linią kolejową w kierunku Poznania. Wówczas wsunięto hydraulicznie gotową konstrukcję wiaduktu zbudowaną obok, co wymagało zamknięcia ruchu kolejowego tylko na jeden długi weekend.

Przejście autostrady A1 pod linią kolejową Kutno – Bydgoszcz pod Otłoczynem – na czas budowy wiaduktu ruch kolejowy prowadzono tymczasowymi torami obok.

Ale można wskazać rozwiązanie jeszcze prostsze i tańsze. Zamontowanie w torach tymczasowych dźwigarów, które przeniosą ciężar torów, co umożliwi wybranie spod nich ziemi i prowadzenie budowy konstrukcji tunelu. Tę technologię stosowano powszechnie podczas modernizacji linii Warszawa – Gdańsk na odcinku Modlin – Nasielsk. To tylko wykonanie kilku fundamentów palowych i wstawienie kilku belek stalowych. Koszty znikome, a zamknięcia ruchu tylko przez 2 weekendy.

Zamontowanie tymczasowych dźwigarów umożliwia budowę obiektu inżynieryjnego pod torem kolejowym bez wyłączania go z ruchu, przykład z odcinka Modlin - Nasielsk.

O tym wszystkim urzędnicy (bo nie są to żadni kolejarze) w PLK albo nie wiedzą, albo mają to w nosie, wykazując całkowity brak zainteresowania sprawami, za które pobierają wynagrodzenia, albo działają celowo dla obniżenia konkurencyjności kolei względem innych środków transportu.

Należy też dodać, że pociąg jadący z Warszawy Wileńskiej aż do nowego przystanku Warszawa Zacisze Wilno porusza się z prędkością 20 km/h. Według naszych informacji wynika to z faktu braku dostosowania systemu sterowania (samoczynnej blokady liniowej) na czynnym torze do ruchu pociągów w tym kierunku (przeciwnym do normalnego), która jest niesprawna z powodu kradzieży w poprzednich latach kabli. Jest to oczywiście kolejny przykład skandalicznej beztroski urzędników PLK. Zamiast, wiedząc o czekających utrudnieniach, naprawić / rozbudować wadliwy / niepełny system sterowania, nie zrobili nic. A czynnik ten ma duże znaczenie dla czasu jazdy odcinkiem jednotorowym, a co za tym idzie możliwej do uzyskania częstotliwości pociągów w tej krytycznej sytuacji.

Należy dodać jeszcze, że linia Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz – Sadowne będzie modernizowana od przyszłego roku, i w ramach tej modernizacji ruch jednotorowy na tym samym odcinku na pewno zostanie wprowadzony na krótszy, a znając PLK zapewne na dłuższy czas, bo oba tory wjazdowe z przedmiotowej linii na stację Zielonka będą wymieniane. Można było pomyśleć i obie inwestycje zgrać, ale oczywiście PLK tego nie zrobiła. Niech ludzie się męczą rok dłużej i uciekną z kolei na drogi.

Tak dalej być nie może

Praktyki te są sprzeczne z praktyką każdego europejskiego zarządu kolei i naruszają dyrektywę 2005/29/WE o nieuczciwych praktykach handlowych. To wszystko są przykłady skrajnej niekompetencji i złej woli zarządcy infrastruktury tylko z kilku miesięcy z jednego węzła. Tymczasem w ostatnich latach prace inwestycyjne powodują dezorganizację kolei na całej sieci. Dodajmy, że zakres tych prac w porównaniu do skali utrudnień jest w istocie porażająco skromny. Obecnie modernizuje się w Polsce kilkaset km toru rocznie. Tymczasem w latach 80-tych bez żadnych funduszy unijnych i medialnego zadęcia wymieniano po 2 tys. km nawierzchni torowej rocznie. Nie było większych utrudnień, nikt nawet za bardzo nie słyszał o tych pracach, a zmienianie w całej Polsce rozkładu jazdy co 2 miesiące z powodu robót nikomu się nawet nie śniło.

Współczesne rozwiązania techniczne pozwalają na przeprowadzanie robót bardzo szybko i z minimalnymi utrudnieniami dla ruchu. Maszyny do potokowej wymiany nawierzchni pracują z prędkością kilkuset metrów na dobę. Pociąg trakcyjny zakłada sieć trakcyjną z prędkością kilometra na dobę. W ostatnich latach wielokrotnie pokazano, że wiadukt nad czy pod linią kolejową można zbudować bez ograniczeń w ruchu na więcej niż kilka dni (A2 w Poznaniu, A1 w Otłoczynie, S8 w Warszawie, ul. Nowo-Lazurowa w Warszawie, S2 w Warszawie – charakterystyczne, że wszystko to nie były inwestycje PLK). Tylko kompetencje urzędników kolejowych nie nadążają za technologią. Wręcz odwrotnie, urzędnicy PLK wykazują z roku na rok coraz mniejszy poziom kompetencji zawodowych.

Nowe władze w spółkach kolejowych, powołane przez Pana, urzędują już od półtora roku. Być może mają pewne sukcesy w ograniczaniu kosztów poprzez zarządzanie zamówieniami publicznymi (m.in. wspólne zamówienia dla wielu spółek grupy), ale w dziedzinach merytorycznych nie widać jakichkolwiek zmian na lepsze.

Dlatego wnioskujemy o wyciągnięcie konsekwencji personalnych, bo polska kolej i jej ostatni pasażerowie dłużej tego nie wytrzymają. Chyba, że premier Donald Tusk zamierza po raz kolejny przegrać z PKP.

Praprzyczyna - Ir-19

Oczekujemy także zmiany instrukcji Ir-19, stanowiącej praprzyczynę wszystkich problemów z inwestycjami na sieci PKP PLK. W procesie ustalania zakresu i skutków prowadzonych prac nie uczestniczą na żadnym etapie przewoźnicy, którzy płacą za dostęp do torów. Proces koordynacji następuje z udziałem jednego podmiotu wewnątrz PKP PLK, zatem nie ma miejsca, gdyż pojęcie koordynacji wymaga występowania uzgodnień pomiędzy różnymi podmiotami.

Wszystkie etapy, na których można skorygować błędy, wyłączają proces uzgodnień. W uzgodnieniach tych uczestniczą za to wykonawcy robót, nawet nie związani z pracami na sieci kolejowej, co stanowi przyczynę wyżej opisanych patologii, których ze świecą szukać poza Polską. Przewoźnicy płacący najwyższe stawki w Europie są pozbawieni wpływu na błędne decyzje PKP PLK, a wykonawcy na tych inwestycjach zarabiający, mogą stawiać dowolne warunki dotyczące skali zamknięć. Przy takiej instrukcji nigdy w Polsce inwestycje nie przekroczą obecnego poziomu, co oznacza utratę w 2015 r. przez Polskę wielu miliardów złotych unijnych funduszy.