Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Do: Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Uwagi do projektu Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu kolejowego – międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym.

Złożone: 6 sierpnia 2012 r.

Na wstępie zostały umieszczone uwagi ogólne, następnie uwagi 1 – 8 dotyczą według oceny braków w Planie, uwagi 9 – 15 dotyczą rekomendowanej przez nas siatki połączeń i optymalizacji wykorzystania taboru, uwagi inne podsumowują możliwości prowadzenia ruchu międzywojewódzkiego. Ponadto zamieszczona została tabela (w załączeniu) z pracą eksploatacyjną podzieloną na poszczególne odcinki (linie komunikacyjne).

Uwagi ogólne

Zwracamy się o umieszczenie w planie transportowym kraju parametrów określających pozycję konkurencyjną kolei w ruchu dalekobieżnym. Inwestycje wykonywane ze środków publicznych na sieci kolejowej mają służyć poprawie dostępności transportu publicznego. Obecnie tak nie jest, a spadek udziału kolei w Polsce z poziomu ponad 6% w 2004 r. (powyżej średniej unijnej) do poniżej 4% w modal split (o 2,5 punktu procentowego poniżej średniej unijnej) świadczy, że transport szynowy stracił swoje walory – dobry czas przejazdu i dostępność.

Notowany w Polsce gwałtowny spadek udziału kolei w podziale zadań przewozowych nie ma swojego odpowiednika w Europie. Plan transportowy powinien określić warunki brzegowe dla zahamowania tego procesu i jego odwrócenia, tak jak ma to miejsce w Unii Europejskiej.

Jako minimum niezbędne jest określenie w planie transportowym warunków:

- Kształt ruchu dalekobieżnego musi uwzględniać różne poziomy natężenia ruchu w dni robocze, w soboty i niedziele. W efekcie uruchamianie tej samej liczby pociągów dni wolne co robocze nie wpływa na poprawę udziału kolei w przewozach, przeciwnie - pogarsza ekonomikę przewozów. Przy kursowaniu pociągów codziennie, średnie natężenie pociągu w dzień wolny stanowi połowę poziomu z dni roboczych. Oczywiście w sobotę rano potoki w ruchu kolejowym są znacznie wyższe niż po południu, podobnie w niedzielę do pewnej pory dnia (12-14) są niezwykle niskie, by pod wieczór znacząco wzrastać. Zmienność potrzeb komunikacyjnych na przestrzeni poszczególnych dni winien uwzględniać plan transportowy. Na liniach o rozbudowanej ofercie część pociągów winna kursować z ograniczeniami terminów. Dzięki temu jest możliwe rozbudowanie oferty w innych regionach kraju, gdzie kolej jest niekonkurencyjna z powodu zbyt ubogiej oferty lub nie oferuje żadnych połączeń pomiędzy ważnymi ośrodkami kraju (np. Zielona Góra - Łódź, Rzeszów – Lublin).

- Sieć podstawowa służby publicznej zlecona przez resort PKP Inter City w ilości 33 mln km (do 2015 r. 30,7 mln km) i przyjęta w planie w wysokości 3,8 mln km w ruchu międzynarodowym jest wystarczająca. W oparciu o te wielkości można stworzyć w skali kraju rozbudowaną i atrakcyjną siatkę połączeń dalekobieżnych pod warunkiem dostosowania oferty do zmiennych potrzeb przewozowych (niższych w dni wolne, wyższych w dni robocze), taktowania ruchu pociągów na głównych liniach co 2 godziny, ujęcia w planie transportowym codziennych kursów do całorocznych kurortów górskich i nadmorskich. Zmianie winna ulec alokacja pracy eksploatacyjnej. Plan transportowy winien to określić. Propozycje w tym zakresie przedstawiamy w załączniku.

- Obecna praca eksploatacyjna wyznaczona w umowie wieloletniej umożliwia objęcie całego kraju satysfakcjonującą siecią pociągów dalekobieżnych. Wymaga to jednak reorganizacji siatki połączeń w celu zapewnienia równomiernego obciążenia przewozami sieci kolejowej w kraju pomiędzy głównymi ośrodkami w takcie co 2 godziny. Krytycznym elementem jest nadmierne dociążenie odcinków kursami codziennymi przy braku takiej potrzeby, np. Białystok - Warszawa z potokami średnio na pociąg w szczycie porannym ok. 100-150 osób przy równoczesnych brakach w ofercie przez 4 godziny w ciągu dnia. Podobnie krytyczne jest dublowanie się kursów nawet co kilkanaście minut na odcinkach regionalnych (patrz Bydgoszcz - Kutno czy Wrocław - Poznań), przy braku oferty na sieci podstawowej w takcie dwugodzinnym na liniach wylotowych z Warszawy, co było standardem ok. 8-10 lat temu (do Lublina, Białegostoku, Bydgoszczy, Kielc), czy innych liniach w kraju jak Olsztyn - Szczecin, Poznań - Szczecin, Poznań - Gdynia. Od 2015 r. zadanie A liczące 30,7 mln km, wobec faktu, że w ramach zadania B dedykowane jest prowadzenie przewozów w ilości ok. 1,3 mln km obecnie objętych zadaniem A, pozwala ująć w ofercie obecnie nierealizowane połączenia. W naszej propozycji zestawienia podajemy ilości kursów na odcinkach, gdyż określenie szczegółowych relacji winno być właśnie przedmiotem analiz na etapie tworzenia planu transportowego. Ujęte są w niej częstotliwości na odcinkach między stacjami węzłowymi.

- Pociągi pospieszne PKP InterCity (TLK) objęte służbą publiczną i umową z MTiGM winny na liniach nizinnych mieć minimalną prędkość komunikacyjną 70-80 km/h (nie dotyczy odcinków sezonowych i końcówek tras). Jest to warunek sine qua non do uzyskania pozycji konkurencyjnej względem komunikacji indywidualnej na równoległych trasach drogowych (poza siecią autostrad). Wnioskodawca dysponuje studiami tras z 2004 r. wskazującymi, że ten wniosek wówczas na sieci kolejowej PKP PLK był osiągalny praktycznie dla całej podstawowej sieci kolejowej. Zawarcie takiego warunku brzegowego w planie transportowym na kolejne 10-15 lat jest zatem postulatem minimalnym.

- Podstawowa siatka kwalifikowana winna zapewniać prędkości komunikacyjne minimum 100-120 km/h konkurencyjne względem sieci autostrad. Dotyczy to relacji Gdańsk - Warszawa, Warszawa - Kraków, Warszawa - Poznań, Warszawa - Katowice i Warszawa - Wrocław przez Poznań lub Częstochowę.

- W trakcie trwania prac modernizacyjnych na sieci PKP PLK ich organizacja nie może dopuszczać do wydłużenia czasów jazdy o poziom wyższy niż 25% względem czasu jazdy przed modernizacją. Przykład linii Warszawa - Gdańsk, gdzie przeprowadzona bez koordynacji prac torowych modernizacja skutkuje spadkiem przewozów o ok. 4/5, stawia pod znakiem zapytania sensowność takich inwestycji. Podobnie sytuacja wygląda obecnie na odcinkach Katowice - Rzeszów i na CMK, gdzie grozi spadek przewozów w ciągu najbliższych dwóch lat o 70-75%. Wprowadzenie takiego wymogu w planie transportowym stanowiłoby mechanizm poprawy procesów inwestycyjnych PKP PLK w celu minimalizacji ich skutków dla spadku przewozów na modernizowanym odcinku.

- Sieć podstawowa kolei objętej służbą publiczną winna opierać się na interwałach 2-4 godzinnych podobnie do modelu czeskiego. Na głównych liniach winny to być częstotliwości co 2 godziny. Większą częstotliwość winny zapewniać krótsze relacje ujęte w planach transportowych regionów np. przy sieci podstawowej Kraków - Wrocław i Kraków - Przemyśl co 2 godziny dodatkowe kursy np. też co 2 godziny w slotach pozostałych np. Rzeszów - Kraków, Katowice - Wrocław etc.

- Plan transportowy winien określić konkurencyjne czasy przejazdu na liniach bez połączeń kwalifikowanych pociągów pospiesznych PKP Inter City (TLK) z dopuszczalnymi prędkościami drogowymi np. 160 km/h lub gdzie zmiana parametrów taboru (niższe zestawienie) lub wyższe parametry trakcyjne pozwalają znacząco skrócić czas jazdy.

Przykładowe możliwości uzyskania konkurencyjnych czasów jazdy

1. Spółka PKP Inter City dysponuje 14 ED74 na 160 km/h. Tabor ten jest wykorzystywany w sposób przypadkowy, bez uzyskania efektu skali i zapewnienia jednorodnej oferty taborowej. Przy zobiegowaniu 11 ezt na liniach okołowarszawskich możliwe jest zapewnienie oferty na 160 km/h na linii Warszawa - Bydgoszcz, Warszawa - Olsztyn, Warszawa - Terespol. 3 ezt w rezerwie służyłyby obsłudze wzmożonych potoków w piątek lub niedzielę.

Poglądowe porównanie szacunkowych czasów jazdy na ED74 dla parametrów RRJ 2011/2012 i RRJ 2012/2013

Relacja między centrami miast Postulowana częstotliwość służby publicznej Obecny czas przejazdu Ilość taboru w obiegach
Warszawa - Bydgoszcz 2 h (7 par) 3:20 - 3:27 3:24 - 4:15 7 szt. (3 składy pojedyncze, 2 podwójne)
Warszawa - Toruń 2 h (7 par) 2:22 2:41 - 2:50 jw.
Warszawa - Olsztyn 2 h szczyt, 4 h poza szczytem (5 par) 2:30 3:25 - 4:40 2 (2 składy pojedyncze)
Warszawa - Terespol 6 h dla ED74 (3 pary) + pociąg międzynarodowy 2:25 2:45 - 2:55 2 (1 skład podwójny)

Przykład taki pokazuje, o ile jest możliwe skrócenie czasu przejazdu przy zastosowaniu do obsługi linii jednolitego taboru o wyższych parametrach, którym dysponuje przewoźnik. Przy wyłączeniu kursów TLK Warszawa - Gdynia przez Bydgoszcz skrócenie czasu jazdy do Bydgoszczy wynosi ok. 25-30 minut, ok. 20-25 do/z Torunia i nawet ponad godzinę do/z Olsztyna (!).

Z kolei pociągi na liniach z ruchem kwalifikowanym nie powinny mieć wyższej prędkości niż 140 km/h w celu czytelnego pozycjonowania ofert kwalifikowanej i typowej służby publicznej z widocznymi różnicami czasów jazdy.

2. Na linii Szczecin - Gdańsk mimo jednotorowego charakteru jest możliwe taktowanie pociągów dalekobieżnych co 2 godziny przy zastąpieniu lokomotyw EU07, takimi jak EU43 lub EP09 z krzyżowaniem ruchu pociągów TLK w Białogardzie i Słupsku oraz zmianie brutta do 350 t (czasy jazdy Wejherowo-Słupsk 55 minut, Słupsk-Białogard 57 minut). Wówczas możliwe jest uzyskanie niezwykle konkurencyjnej prędkości komunikacyjnej ponad 80 km/h dla relacji Gdynia - Szczecin przy czasie jazdy 4 godziny, skróceniu czasu jazdy o 30 minut, zapewnieniu łatwego komunikowania z innymi pociągami w Białogardzie (z/na Kołobrzeg i z/na Poznań) i Słupsku. Dla uzyskania tak pożądanego rezultatu jest wymagane określenie sztywnych ram dotyczących wysokich parametrów stosowanego taboru.

3. W związku z pozyskiwaniem przez PKP Inter City taboru o wyższych parametrach (np. Husarze, Pendolino, składy piętrowe na Warszawa - Łódź) odzyskany tabor wagonowy (wagony na 160 km/h) i lokomotywy EP09 winny być wykorzystane do obsługi pociągów na liniach z nominalnymi parametrami do 140 km/h na liniach z ruchem kwalifikowanym i 160 km/h na odcinkach pozostałych. W szczególności dotyczy to pociągów na odc. Poznań - Wrocław, Wrocław – Katowice – Kraków - Przemyśl wykorzystujących odcinki zmodernizowane do 160 km/h.

Proponujemy, aby praca eksploatacyjna w „Zadaniu A” do 2020 r. dla połączeń międzywojewódzkich uległa zwiększeniu o 5%.

Braki w Planie

1. Brak planowania w Planie

W planie praktycznie niczego nie zaplanowano. Czytelnik odnosi wrażenie, że ¾ objętości planu zawierają analizy stanu istniejącego skopiowane z Prognoz, zresztą wybrane z Prognoz dość przypadkowo. Natomiast stwierdzenia dotyczące stanu planowanego są krótkie i nie zawierają żadnych szczegółów. Jest to o tyle trudne do przyjęcia, że Ministerstwo rezygnuje z własnej inicjatywy z głównego narzędzia wpływu na kształt pasażerskich przewozów kolejowych w kraju.

2. Brak określenia mierzalnych celów Planu

Plan powinien posiadać mierzalne cele i wskaźniki pozwalające na bieżące monitorowanie stopnia jego realizacji. Ponadto Plan powinien odnosić się i być spójny z dokumentami strategicznymi Unii Europejskiej. Na przykład Biała Księga - Transport do 2050 roku zakłada, że większość przewozów pasażerskich na średnie odległości będzie odbywać się koleją. Plan powinien wyznaczać pewien etap dochodzenia do tego celu – np. kolej obsługuje 20% podróży krajowych na odległość ponad 100 km w roku 2020.

3. Brak określenia ram czasowych Planu

W tekście Planu nie określono perspektywy czasowej jego obowiązywania. Prognozy potoków wykonane są dla roku 2025, natomiast wysokość finansowania przewozów przez państwo jest podana tylko do roku 2020 (tabela 5). Należy jednoznacznie określić ramy czasowe obowiązywania Planu.

Przedstawiony projekt Planu jest niezgodny z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności poprzez:

4. Brak części graficznej

Brak części graficznej jest niezgodny z § 3 Rozporządzenia. Wnioskujemy o dodanie części graficznej zawierającej wielkoformatowe mapy:

a) istniejących potoków z podaniem dokładnych wartości liczbowych dla wszystkich odcinków,

b) prognozowanych potoków z podaniem dokładnych wartości liczbowych dla wszystkich odcinków dla poszczególnych wariantów i horyzontów czasowych,

c) sieci komunikacyjnej na której jest planowane wykonywanie przewozów z oznaczeniem różnymi rodzajami (lub kolorami) linii parametrów przewozów (jak np. częstotliwość, prędkość, kategorie itp.) oraz punktów obsługi.

5. Brak wskazania preferencji dotyczących wyboru środka transportu

Brak wskazania preferencji dotyczących wyboru środka transportu jest niezgodny z § 4.1.4 Rozporządzenia. Naszym zdaniem określenie preferencji powinno nastąpić na podstawie analizy konkurencyjności różnych środków transportu w poszczególnych relacjach (dane przedstawione w pkt. 3.4 Planu nic nie wnoszą i nie prowadzą do żadnych wniosków). Analiza taka powinna wskazać relacje na których kolej jest lub będzie po uwzględnieniu planowanych inwestycji konkurencyjna wobec innych środków transportu, a dla pozostałych relacji określić minimalne parametry przy których zaczęłaby by być konkurencyjna (czas jazdy, częstotliwość, ceny biletów). Na tej podstawie należy określić konieczne działania (inwestycje infrastrukturalne, taborowe, promocje cenowe, zwiększenie częstotliwości) oraz relacje dla których kolej nie może być konkurencyjna i prowadzenie przewozów nie ma uzasadnienia.

Analiza powinna wskazać także relacje, dla których nie jest potrzebne dofinansowanie. Sądząc na podstawie istniejących i prognozowanych potoków podróżnych wsparcie państwa na pewno nie jest potrzebne dla relacji Warszawa – Łódź. Te przewozy na pewną są samofinansujące (czego potwierdzeniem jest kursowanie stosunkowo dużej liczby komercyjnych pociągów InterRegio na tej trasie, skoro można prowadzić przewozy na zasadach komercyjnych, to nie ma uzasadnienia dla dofinansowywania z publicznych pieniędzy części z nich, chyba, że wyłącznie pociągi w nieatrakcyjnych porach) i nie ma żadnego uzasadnienia dofinansowywania ich środkami podatnika. Takie przewozy do wyłączenia z dofinansowania Plan również powinien określać.

Przedstawiona przez nas w załączeniu tabela określa minimalną liczbę połączeń dla odcinków. Należy jednak mieć na uwadze, że liczba połączeń na niektórych trasach będzie wyższa za przyczyną uruchamiania połączeń komercyjnych przez różnych przewoźników. Obecnie (rj 2011/2012) na odcinku Poznań – Olsztyn kursuje 5 par połączeń, z czego tylko 2 pary są dotowane. Pozostałe 3 połączenia InterRegio są uruchamiane na własne ryzyko przewoźnika. Patrząc na tendencję z krajów sąsiednich tj. Słowacja i Czechy można się w najbliższym czasie spodziewać wejścia nowych przewoźników na trasy o największych przychodach. Na trasie Ostrawa – Praga kursują pociągi w cyklu 2-godzinnym zarówno państwowego przewoźnika, jak i RegioJet.

W zakresie analizy konkurencyjności szczególnie istotne wydaje się przeanalizowanie konkurencji z przewozami samochodowymi indywidualnymi i autobusowymi w relacjach, w których w najbliższej przyszłości oddawane będą do użytku nowe drogi krajowe wysokich klas np.: Warszawa – Łódź - Poznań, Warszawa - Gdańsk, Warszawa - Katowice / Kraków, Kraków - Rzeszów. Powinno się stwierdzić, czy oddanie tych dróg do użytku nie spowoduje zagrożenia dla prowadzenia przewozów komercyjnych (lub w ogóle przewozów międzywojewódzkich) na tych trasach, oraz spadku rentowności, a co za tym idzie zwiększenia dofinansowania pociągów międzywojewódzkich. Ministerstwo Transportu powinno być przygotowane na taką ewentualność w przyszłości.

6. Brak prognoz potrzeb transportowych

Można mieć także poważne wątpliwości czy projekt Planu zawiera prognozy potrzeb transportowych, co byłoby niezgodne z § 4.1.2 Rozporządzenia. W projekcie Planu powołano się na osobne opracowanie (Prognozy), ale przytoczono z niego jedynie sumaryczną wielkość prognozowanych potoków w skali kraju oraz nieczytelne mapki potoków, gdzie prognozowane wielkości zaznaczono symbolicznie grubością linii w kilku przedziałach, bez podania konkretnych danych dla poszczególnych odcinków sieci. Tak uproszczone dane nie nadają się do żadnej analizy. Nie podano też żadnych informacji o zastosowanej metodologii, przez co nie można zorientować się jaki charakter mają przytoczone dane (choćby takiej, że są oparte na danych z kas dla stanu obecnego). Dlatego też wnioskujemy o dodanie przywoływanego opracowania jako załącznika do Programu, albo co najmniej zamieszczenia dokładnych wyników (w tym w postaci dużych map w części graficznej) pozwalających odczytać konkretne wielkości dla każdego odcinka między punktami obsługi) oraz omówienia przyjętych założeń i metodologii.

Można mieć poważne wątpliwości co do wyników opracowania Prognozy, gdyż nie widać żadnego wpływu prowadzonych sztandarowych modernizacji na wzrost potoków. Przykładem może być relacja Warszawa – Gdańsk, gdzie dzięki prowadzonej modernizacji czas jazdy ma się wkrótce wreszcie skrócić z obecnych 5-6 godzin do około 2,5 godziny, w dodatku przy obsłudze komfortowymi składami Pendolino. Tymczasem prognozy są praktycznie identyczne ze stanem obecnym, a potoki na trasie przez Bydgoszcz nadal mają być znacznie wyższe. Podobnie jest z relacją Kraków – Katowice, gdzie również czas jazdy ma być skrócony o połowę, a potoki nie wzrastają.

Należy też wziąć pod uwagę, że obecnie popyt na przewozy pasażerskie jest silnie stłumiony. Wiele osób nie podejmuje podróży koleją, gdyż obawia się tłoku, niskiego poziomu bezpieczeństwa, utraty przesiadki, opóźnień albo zwyczajnie rozkład jazdy nie oferuje żadnych racjonalnych połączeń. Istnieje gigantyczny potencjał pozyskania nowych pasażerów poprzez rozwój siatki połączeń i poprawę standardu usług, dlatego tworząc plan nie można opierać się jedynie na istniejących potokach i historycznych trendach.

7. Brak określenia warunków brzegowych jako wytycznych dla zarządcy infrastruktury

Głównym celem planu transportowego powinno być wyznaczenie warunków brzegowych i standardów infrastruktury, na której będą prowadzone połączenia. Pożądane jest finansowanie przewozów międzywojewódzkich przede wszystkim na liniach o odpowiednich parametrach. Dla połączeń kwalifikowanych infrastruktura powinna zapewniać prowadzenie przewozów z prędkością handlową 100 km/h, natomiast dla przewozów międzywojewódzkich z prędkością handlową min. 75 km/h. Takie wytyczne powinny być wyznacznikiem dla zarządcy pod kątem modernizacji i prowadzonych remontów. Przykładem jest remont odcinka Dęblin – Łuków do prędkości 120 km/h, po których nie są prowadzone połączenia międzywojewódzkie, a maksymalna prędkość połączeń regionalnych wynosi wciąż 100 km/h (parametry techniczne EN57).

Jednocześnie należy określić warunki brzegowe czasów przejazdów dla linii remontowanych i modernizowanych. Wydłużenie czasu przejazdu nie może być większe niż 25% normalnego czasu przejazdu. Obecnie PKP PLK na linii Warszawa – Gdańsk i Kraków – Rzeszów wydłużając czas jazdy o ponad 100 % doprowadziły do spadku konkurencyjności transportu kolejowego, spadku przewozów, a co za tym idzie spadku przychodów dla krajowego przewoźnika.

Ponadto należy osobno analizować finansowanie całorocznych połączeń międzywojewódzkich na trasach o prędkości handlowej poniżej 50 km/h przy odpowiedniej ofercie regionalnej, zwłaszcza, że odcinki te są częściowo przechodzą przez jedno województwo. Wyjątkiem powinny stanowić połączenia atrakcyjnie turystycznie rejonów tj. Jelenia Góra, Sanok czy Krynica, do których docierają liczne połączenia transportu autobusowego, a kolejowe połączenia bezpośrednie podwyższają konkurencyjność transportu kolejowego.

8. Brak określenia pożądanego standardu usług przewozowych

Naszym zdaniem projekt Planu nie zawiera określenia pożądanego standardu usług przewozowych, co jest niezgodne z § 4.1.6 Rozporządzenia, ponieważ nie zawiera określenia tak podstawowych parametrów standardu usług przewozowych jak choćby częstotliwości i czas jazdy lub prędkość.

Naszym zdaniem Plan transportowy powinien zawierać tabelaryczne zestawienie standardu usług przewozowych na planowanej sieci w podziale albo na relacje pociągów, albo na poszczególne odcinki na sieci. Dla każdej relacji lub odcinka sieci zestawienie powinno określać liczbę par pociągów w dobie (z podziałem wg terminów kursowania), minimalne zestawienie (w tym liczba wagonów kl 1, klasy 2, sypialnych, kuszetek, wagon barowy lub restauracyjny, prędkość maksymalną taboru) Zestawienie może, i powinno, uwzględniać etapowanie (lub wariantowanie) rozwoju usług przewozowych. Przykład tabeli poniżej:

Relacja min. l. dni w roku min. l. par Vmax Uwagi i cel połączenia kl.2 kl.1 R/B K S Okres kursowania
Warszawa – Bydgoszcz 365 7 160 dzienne, połączenie stolicy regionu z W-wą, ezt – 4 człony (3 obiegi) oraz 8 członów (2 obiegi) nd nd nd nd nd od 2013
Warszawa – Kielce / Przemyśl 365 1 125 dzienny, dostępność regionów do stolicy 2 1 - - - do 2015
Warszawa – Rzeszów 365 3 125 dzienny, z pominięciem Skarżyska Kamiennej, połączenie stolicy regionu z W-wą 3 1 B - - od 2015
Rzeszów – Zagórz 365 2 125 dzienne, przedłużenie wybranego połączenia z poz. x, dostęp do obszarów wypoczynku 3 1 - - - od 2015
Warszawa – Zagórz 90 1 125 nocny, sezonowy, dostęp do obszarów wypoczynku 6 2 - 1 1 od 2015

*) R - wagon restauracyjny, B – wagon barowy, K – kuszetka, S – wagon sypialny

Wnioski do planu

9. Pociągi na prędkości wyższe niż 130 km/h

Zwracamy uwagę na potrzebę wskazania pociągów z obowiązkiem obsługi z prędkością maksymalną 160 km/h. Do roku 2015 będziemy mieli całkiem sporo linii na 160 km/h. Jeśli chodzi o tabor to na 160 km/h mamy m.in. 14 składów typu ED74, które mogłyby zapewnić obsługę aż 3 linii typu Warszawa – Bydgoszcz z częstotliwością co 2 godziny. Do tego mają być zakupione kolejne składy oraz Pendolino, które uwolnią wiele lokomotyw EP-09. Praktycznie będziemy w stanie zapewnić tabor dostosowany do prędkości 160 km/h lub wyższej do obsługi wszystkich linii zmodernizowanych do 2015 r. To powinno się znaleźć w planie transportowym, bo inaczej okaże się, że ten tabor nie będzie wykorzystywany maksymalnie efektywnie.

Dlatego też wnioskujemy o oznaczenie następujących pociągów jako wymaganych do obsługi z prędkością 160 km/h:

1. Warszawa – Bydgoszcz: min. 7 par (co 2 h) od 2013 roku

2. Warszawa – Olsztyn: min. 5 par (co 2 lub 4 h) od 2014 roku

3. Warszawa – Poznań: (co 4 h)

4. Warszawa – Terespol: min. 5 par (co 2 lub 4 h)

5. Poznań – Wrocław – Katowice – Kraków – Rzeszów – Przemyśl: min. 7 par (co 2 h) od 2013 roku

6. Warszawa – Radom od 2015 r.

7. Warszawa – Białystok: min. 7 par (co 2 h) od 2018 r.

10. Parametry horyzontalne standardu usług

Ponadto wnioskujemy o wprowadzenie parametrów horyzontalnych (odnoszących się do całości usług). W szczególności wnioskujemy o wprowadzenie następujących parametrów horyzontalnych:

1. Wyposażenie w bezpłatne wi-fi (wymóg Masterplanu – pkt. 5.3.2): objęcie wszystkich pociągów od roku 2014.

2. Wyposażenie taboru w gniazdka elektryczne 230V AC (wymóg Masterplanu – pkt. 5.3.2) w liczbie min. 1 gniazdko na każde 4 miejsca siedzące: od roku 2014 wszystkie pojazdy i wagony oprócz wzmacniających w okresach szczytów przewozowych (świąt, sezonu), od 2016 r. cały tabor.

3. Śledzenie rzeczywistego położenia pociągu (GPS) i informowanie o opóźnieniu w czasie rzeczywistym co najmniej na stronie internetowej (wymóg Masterplanu – pkt. 5.3.2): objęcie wszystkich pociągów od roku 2014.

4. Wyposażenie w toalety w systemie zamkniętym: od roku 2015 wszystkie pojazdy i wagony oprócz wzmacniających w okresach szczytów przewozowych (świąt, sezonu), od 2018 r. cały tabor.

5. Wyposażenie taboru w kosze do selektywnej zbiórki odpadów w liczbie 1 komplet pojemników na każdą parę drzwi pojazdu / wagonu: od roku 2014 wszystkie pojazdy i wagony oprócz wzmacniających w okresach szczytów przewozowych (świąt, sezonu), od 2016 r. cały tabor.

6. Przystosowanie taboru dla przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych do przewozu rowerów: zapewnienie możliwości przewiezienia w każdym pociągu w relacjach turystycznych minimum 12 rowerów od 2013 roku i minimum 20 rowerów od 2015 roku, w pozostałych pociągach minimum 6 rowerów od 2013 roku i minimum 12 rowerów od 2015 roku. Co do zasady wszystkie zamawiane pociągi powinny udostępniać miejsca do przewozu rowerów. Połączenia, w których liczba miejsc dla rowerów jest ograniczona, powinny zapewniać możliwość rezerwacji miejsca dla roweru (także przez Internet). Niezależnie od tego należy wytypować relacje, na których popyt na przewóz rowerów jest wyższy i zapewnić w nich większą liczbę miejsc (np. Warszawa – Suwałki, Warszawa – Bełżec, Warszawa – Olsztyn).

7. Wyposażenie wszystkich stacji obsługujących pociągi międzywojewódzkie z wyjątkiem stacji bez obsługi kasowej w podnośniki peronowe dla wózków inwalidzkich (wymóg Masterplanu – pkt. 3.2.3): stacje w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców od 2014 roku, pozostałe od 2016 roku.

8. Kursowanie pociągów w oparciu o cykliczny rozkład jazdy (stałe końcówki minutowe odjazdów pociągów tej samej lub zbliżonej relacji i kategorii dla każdej stacji): wszystkie połączenia dzienne od 2013 roku. Należy przy tym podkreślić, że brak cykliczności ruchu pociągów wyższej kategorii uniemożliwi także cykliczność ruchu pociągów osobowych, a także utrudni realizację skomunikowań.

9. Skomunikowania w punktach węzłowych sieci. Na str. 55 projektu Planu określono wykaz stacji węzłowych, na których organizatorzy niższego szczebla winni zapewnić skomunikowania na/z połączeń objętych Planem. W naszym przekonaniu konieczne jest także wymaganie skomunikowań pomiędzy poszczególnymi połączeniami objętymi Planem. Przykładowo na postulowane przez nas pociągi Wrocław – Jelenia Góra, jeśli stanowiłyby one wydłużenie pociągów z Poznania powinny być zapewnione dogodne przesiadki z pociągów z Warszawy oraz od strony Katowic (i w druga stronę). Wymóg skomunikowań pomiędzy pociągami objętymi Planem powinien być wymagany co najmniej dla następujących stacji: Wrocław, Poznań, Katowice, Kraków, Rzeszów, Gdynia, Olsztyn, Toruń, Bydgoszcz, Iława, Szczecin-Dąbie, Białogard, Krzyż Wlkp., Piła, Ostrów Wlkp., potencjalnie Łódź oraz Kutno.

Cykliczny rozkład jazdy ze skomunikowaniami umożliwi także ewentualne tworzenie unikalnych relacji (jeżeli będzie taka potrzeba i pozwoli na to odpowiednie obiegowanie składów, a także nie będzie powodowało w cykliczności rozkładu jazdy i ruchu stałoodstępowego na danych odcinkach) i zapewnienie bezpośrednich połączeń pomiędzy miastami wojewódzkimi, co jest zapisane w planie transportowym.

10. Zintegrowana taryfa i płatność za bilety. W Prognozach szczegółowo opisano stosowane taryfy i dobitnie pokazano ich degresywność (zmniejszanie się kosztu biletu na 1 km trasy wraz ze wzrostem długości trasy). Niestety ta tradycyjna zaleta kolei wraz ze wzrostem liczby przewoźników coraz bardziej odchodzi do przeszłości. Dlatego też ministerstwo powinno zadbać o stworzenie zintegrowanego systemu rozliczania płatności za bilety. Jego celem byłoby umożliwienie sprzedaży biletów w kasie dowolnego przewoźnika na podróż wykonywaną pociągami kilku różnych przewoźników z rozdzieleniem przychodu na poszczególnych przewoźników stosownie do długości poszczególnych odcinków i kategorii pociągów. Dla pasażera oznaczałoby to jednokrotny zakup biletu i przede wszystkim niższy jego koszt przez uniknięcie kilkukrotnego płacenia za najdroższe pierwsze kilometry. W efekcie takie rozwiązanie spowodowałoby wzrost konkurencyjności kolei i zwiększenie liczby pasażerów. Jest to zatem działanie poprawiające efektywność dofinansowania ze środków publicznych. Ministerstwo powinno zlecić stworzenie i administrowanie takim systemem wybranym przez siebie spółkom (PKP Informatyka, PKP SA, Dworzec Polski), a przystąpienie do niego przewoźników byłoby dobrowolne lub byłoby warunkiem uzyskania dofinansowania przewozów użyteczności publicznej, albo nawet refundacji za ulgi ustawowe.

W przypadku spółki PKP Intercity koniecznością jest w pierwszym rzędzie wprowadzenie wspólnego biletu ze sobą samą – pomiędzy pociągami różnych kategorii. Przeszkodą nie może być brak możliwości rozdzielenia przychodu pomiędzy połączeniami dotowanymi i komercyjnymi, gdyż to można zrobić analogicznie jak rozdzielenie przychodu między osobnymi przewoźnikami.

11. Wprowadzenie taryfy zależnej od liczby osób (zniżki dla jadących w 2, 3 i więcej osób) – analogicznie do oferty Ty i raz, dwa, trzy Przewozów Regionalnych. Tego typu oferta zapobiega utracie konkurencyjności cenowej podróży pociągiem.

12. Wprowadzenie bezpłatnej rezerwacji miejsc w 2 klasie. Takie rozwiązanie nie będzie wprowadzało utraty konkurencyjności transportu kolejowego podczas przesiadania się z pociągów międzywojewódzkich oraz będzie zwiększało konkurencję cenową z innymi środkami transportu.

13. Rozszerzenie funkcjonalności systemu rezerwacji, tak by możliwe było m.in.: (a) rezerwacja miejsca na rower do podróży w kuszetce (w innym wagonie); (b) sprawdzenie dostępności ofert promocyjnych (SparDay, SparNight) bez konieczności drukowania biletu. Zapewnienie pełnej funkcjonalności biletomatów i sprzedaży internetowej – np. rezerwacja miejsca na rower.

14. Wprowadzenie dla pociągów sezonowych wymogu minimalnej prędkości średniej (dla pełnej relacji) na poziomie nie niższym niż 70 km/h. Pociągi sezonowe powinny mieć określony cel biznesowy - mas pomiędzy dużymi aglomeracjami a rejonami wypoczynkowymi. Nie powinno być ich celem zapewnienie dostępności do sieci wszystkich miast na trasie, bo do tego celu powinny wystarczyć połączenia całoroczne. Po co np. pociągi sezonowe do Świnoujścia zajeżdżają do Szczecina? Czy mało jest całorocznych pociągów Poznań – Szczecin? Wprowadzenie każdego zatrzymania dla ciężkiego, kilkunastowagonowego składu jadącego z prędkością 120 km/h powoduje wydłużenie czasu jazdy o ok. 5 minut. Przy kilku, kilkunastu takich zatrzymaniach, z których korzysta po kilka osób, czas jazdy wydłuża się na tyle, że np. pociąg nocny nie zdąża dojechać do stacji końcowej przed porannym szczytem i musi jechać za pociągiem osobowym. [...]

15. Wprowadzenie wymogu postojów na stacjach ze zmianą lokomotywy, kierunku jazdy lub dzieleniem/ łączeniem składu pociągu nie dłuższych niż 10 minut. Jeżeli decydenci ze spółki PLK uważają, że to za mało, to niech przejdą się kiedyś na taką stację zobaczyć na własne oczy kolej i ile faktycznie taka czynność zajmuje czasu.

16. Wprowadzenie obowiązku trasowania pociągów z rezerwami czasu jazdy w wymiarze nie przekraczającym 2,5 min/100 km dla pociągów kwalifikowanych i 3 min/100 km dla pociągów pozostałych.

11. Rozwój przewozów w miarę poprawy stanu infrastruktury

W związku z planowanymi inwestycjami w infrastrukturę kolejową zapisanymi w WPIK do 2015 roku szereg linii na których z uwagi na niskie obecnie parametry nie są prowadzone pociągi międzywojewódzkie, lub oferta została w ostatnich latach bardzo ograniczona, uzyska znaczną odtworzenie prędkości konstrukcyjnych i w związku z tym konieczne jest przewidzenie uruchomienia pociągów na tych liniach. Dlatego też wnioskujemy o wprowadzenie do Planu następujących połączeń:

1. Warszawa – Rzeszów: min. 3 par (co 2-4 godziny) pociągów dziennych całorocznych przez Sandomierz i Kolbuszową z pominięciem stacji Skarżysko Kamienna od 2015 r.

2. Wrocław – Jelenia Góra: min. 3 pary pociągów dziennych całorocznych jako wydłużenie pociągów z Poznania, Warszawy lub Krakowa od 2015 r.. Historycznie relację ta łączono z relacją Wrocław – Poznań, co odpowiada ciążeniom (mieszkańcy dużych miast zdecydowanie częściej podróżują w obszary rekreacyjne położone najbliżej, np. mieszkańcy Warszawy na Mazury, Pomorze Gdańskie i Bieszczady, a mieszkańcy Poznania na Pomorze Zachodnie i w Sudety), natomiast wymaga to zmiany kierunku jazdy na stacji Wrocław Główny (ale jednocześnie można zmienić lokomotywę 160 km/h na 120 km/h).

3. Płock – Łódź: min. 2 pary pociągów jako wydłużenie pociągów do Łodzi z Krakowa lub Rzeszowa / Zagórza lub Wrocławia od 2015 r.

4. Szczecin – Wrocław przez Rzepin i Zieloną Górę – min. 3 pary pociągów od 2015 r.

5. Łódź – Kraków: min. 3 par (co 2-4 godziny) pociągów bezpośrednich, dziennych całorocznych od 2013 r. (drugie i trzecie miasto w Polsce praktycznie nie mają bezpośrednich połączeń).

6. Łódź – Wrocław: min. 5 par (co 2-4 godziny) pociągów dziennych całorocznych przez Sieradz i Kalisz skomunikowanych z pociągami Warszawa – Łódź, od 2014 r – utrzymanie połączenia Wrocławia z Łodzią (oraz Sieradz, Kalisza z Warszawą) mimo przesunięcia pociągów Warszawa – Wrocław na trasę przez Lubliniec.

7. Wprowadzenie w relacjach: Poznań – Gdynia, Zielona Góra – Poznań i Szczecin – Gdańsk – Olsztyn oraz po zmodernizowaniu linii Warszawa – Kielce częstotliwości pociągów międzywojewódzkich co 2 godziny (min. 7 par w ruchu cyklicznym).

12. Określenie sieci komunikacyjnej, na której planowane jest wykonywanie przewozów

§ 4.1.1 Rozporządzenia wymaga określenia sieci komunikacyjnej, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. W projekcie Planu wskazano w formie tabelarycznej i rysunkowej sieć obecnych połączeń oraz określono warianty do prognoz zapotrzebowania na przewozy wyszczególniając dodatkowe linie do wznowienia ruchu w poszczególnych wariantach. Naszym zdaniem jest to zbyt pośrednie spełnienie wymogu Rozporządzenia. Sieć należy określić w sposób przejrzysty poprzez zamieszczenie mapy oraz tabeli na której odcinki sieci już obsługiwane połączeniami oraz planowane do obsługi w poszczególnych wariantach lub etapach czasowych byłyby naniesione różnymi kolorami oraz w odrębnych sekcjach tabeli.

Ponadto zwracamy uwagę na fakt, że w przypadku zamiaru zlecenia obsługi linii pociągami wymagającymi dofinansowania, przy konieczności aneksowania umowy z PKP Intercity lub podpisania nowej (np. z innym przewoźnikiem lub w wyniku zakwestionowania obecnej umowy z PKP Intercity przez Komisję Europejską) można to będzie zrobić wyłącznie dla linii określonych w Planie. Dlatego też konieczne jest, aby w Planie znalazły się wszystkie linie, na których prowadzenie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych jest choćby potencjalnie możliwe. Należy przy tym brać pod uwagę plany spółki zakupu lokomotyw spalinowych oraz możliwości rewitalizacji lub modernizacji niektórych linii w dalszej przyszłości.

W związku z tym wnioskujemy o dodanie następujących odcinków sieci:

1. Rzeszów – Jasło – Zagórz (1 para pociągów dziennych z Warszawy, 1 para pociągów z Łodzi, 1 para pociągów nocnych sezonowych z Warszawy od 2015 r.);

2. Stróże – Jasło – Zagórz (2 pary pociągów z Wrocławia lub Krakowa od 2015 r.);

3. Lublin / Rejowiec – Zamość (2 pary poc. z Warszawy od 2014 r.) i Zamość – Bełżec – Horyniec – Jarosław (min. 1 para);

4. Ełk – Olecko – Suwałki (2 pary pociągów – jako przedłużenie pociągów z dłuższych relacji);

5. Wrocław - Kłodzko – Kudowa Zdrój (min. 1 sezonowy);

6. Jelenia Góra – Węgliniec – Zielona Góra / Zgorzelec;

7. Olsztyn – Ostrołęka – Siedlce – Lublin – Rzeszów (3 pary pociągów);

8. Piła – Wałcz – Stargard Szczeciński;

9. Goleniów – Kołobrzeg;

10. Tomaszów Mazowiecki – Radom;

11. Siedlce – Hajnówka (- Białowieża);

12. Płock – Brodnica – Jabłonowo Pomorskie;

13. oraz odcinki wynikające z postulatów dla połączeń międzynarodowych (poniżej).

Dodatkowo należy przewidzieć realizację przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych na trasie Podłęże – Piekiełko – Nowy Sącz / Chabówka (po wybudowaniu tej linii zwiększając konkurencyjność transportu kolejowego na trasie Kraków – Zakopane, Kraków – Nowy Sącz oraz Kraków – Słowacja / Węgry / Rumunia).

13. Połączenia międzynarodowe

W przypadku zwiększenia dofinansowania i zwiększenia pracy eksploatacyjnej na przewozy międzynarodowe do poziomu przynajmniej z 2011 r. (tj. 71 mln zł) zgłaszamy poniższe wnioski do objęcia planem transportowym lub realizacji na zasadach komercyjnych. Umowa na międzynarodowe połączenia powinna być bardziej elastyczna i umożliwiać dofinansowanie przewozów przechodzących tylko przez jedno województwo, a także umożliwiać wyjęcie z dofinansowania odcinków o charakterze przewozów kwalifikowanych (zwłaszcza EC kursujące po CMK na odcinku Warszawa - Kraków i Warszawa - Katowice).

1. W związku z wysoką frekwencją w pociągu EN Jan Kiepura oraz bardzo wysokim udziałem ruchu lotniczego w podróżach do Niemiec widzimy szansę i konieczność wykreowania drugiego nocnego połączenia za zachodnią granicę. Proponujemy, aby EN Jan Kiepura kursował tylko przez środkowe Niemcy (Hanower, Kolonia) do Amsterdamu oraz Brukseli (dogodniejsze przesiadki na Paryż i Londyn niż z Kolonii), natomiast nowy pociąg EN kursowałby przez południowe Niemcy: Drezno, Lipsk, Norymbergę do: Monachium, Bazylei i Frankfurtu. W Polsce nowy pociąg powinien kursować trasą E30 przez Katowice i Wrocław, sprawą otwartą jest czy powinien rozpoczynać bieg w Warszawie, czy w Krakowie.

2. Wnioskujemy o zapewnienie w sezonie grup wagonów bezpośrednich w kierunkach południowych, kursujących dalej niż obecne pociągi współorganizowane przez polskiego przewoźnika – co najmniej do: a) Wenecji, b) Splitu, c) Warny lub Burgas. Obecne połączenia nocne w tych kierunkach dostosowane są do stanu infrastruktury sprzed kilkunastu lat, pociągi często stoją po 40 minut na stacjach pośrednich a mimo to docierają do stacji docelowych np. o 6 rano (Warszawa – Wiedeń).

3. Wnioskujemy o połączenie zachodniej Polski z czeską Pragą – min. 3 dzienne połączenia bezpośrednie z Wrocławia lub Poznania lub z dogodną przesiadką na terenie Czech i jedno nocne z Poznania lub po trasie Gdańsk – Bydgoszcz – Poznań – Wrocław.

4. W związku z projektem RailBaltica należy przewidzieć uruchomienie w stosownym czasie połączeń Warszawa – Kowno – Ryga – Tallin – przynajmniej 2 pary.

5. Konieczne jest zwiększenie liczby dziennych połączeń do Berlina z Warszawy. Przykładowo Praga czeska ma połączenia z Berlinem w takcie dwugodzinnym, w sumie 8 dziennie, oferujące prędkość handlową ok. 80 km/h. Z Warszawy są zaledwie 4 – dwa razy mniej, mimo znacznie wyższej prędkości handlowej (ok. 110 km/h) i co za tym idzie – potencjalnej konkurencyjności wobec transportu drogowego. Nie wykorzystuje to możliwości zmodernizowanej magistrali E-20 i nie zaspokaja potrzeb społecznych w tym zakresie.

6. Wnioskujemy o przywrócenie połączeń na Słowację poza Bratysławą, zwłaszcza do Żyliny, Popradu i Koszyc, zwłaszcza z/przez Katowice (Zwardoń), Kraków (Muszyna) i Rzeszów (Muszyna lub Łupków). Jedno z nich powinno być w dłuższej relacji Warszawa – Bukareszt, zwłaszcza w przypadku budowy linii Podłęże – Piekiełko.

7. Wnioskujemy o wprowadzenie (w dużym stopniu odtworzenie) połączeń regionów przygranicznych w atrakcyjnej częstotliwości (3-4 pary dziennie), nawet w klasie pociągów przyspieszonych lub osobowych, np. Przemyśl – Lwów, Krosno – Humenne, Nowy Sącz – Preszów, Bielsko-Biała - Żylina Katowice – Ostrawa, Kłodzko – Hradec Kralowe, Wrocław – Pardubice, Jelenia Góra – Liberec, Legnica / Zielona Góra – Cottbus.

8. Wnioskujemy o przywrócenie połączenia Warszawa – Lwów.

9. Wnioskujemy o przewidzenie możliwości wprowadzenia połączenia z Berlina do innych miast Polski i rejonów turystycznych, np. - Toruń – Olsztyn – Ełk; - Łódź; - Gorzów – Piła, a przede wszystkim utrzymanie dziennego połączenia Kraków – Berlin (EC Wawel).

10. Wnioskujemy o przewidzenie możliwości wprowadzenia połączenia Warszawa – Kopenhaga / Malmo.

11. Wnioskujemy także o większą liczbę połączeń z Krakowa na południe w kierunku Czech i Austrii np. poprzez przetrasowanie połączeń jadących z Warszawy do Zebrzydowic przez Kraków (zmiana kierunku) i Katowic po zmodernizowaniu linii E-30 Kraków-Katowice i E-65 Katowice-Zebrzydowice. Połączenia kwalifikowane na trasie Warszawa-Kraków cieszą się większą popularnością, co pozwoli finansować je jedynie na odcinku Kraków-Zebrzydowice.

12. Rozważyć przetrasowanie KIEV EX przez Kraków, Lwów i Zdołbunov (o ile parametry linii na Ukrainie zapewnią konkurencyjność tej trasy), a także uruchomienie połączenia w rejon Iwano-Frankowska i Odessy z Wrocławia i Warszawy (łączenie w Krakowie).

13. Wnioskujemy o rozważenie możliwości połączenia pociągów CHOPIN oraz VLTAVA na odcinku Warszawa – Bohumin, a zaoszczędzoną pracę eksploatacyjną przeznaczyć w pierwszej kolejności na brakujące połączenie w kierunku Słowacji.

14. Dostępność stacji obsługujących połączenia międzywojewódzkie i międzynarodowe

Wnioskujemy o wprowadzenie zapisu zobowiązującego pozostałych organizatorów publicznego transportu zbiorowego do zapewnienia dogodnego dojazdu do stacji obsługujących kolejowe połączenia międzywojewódzkie i międzynarodowe. Na str. 55 znajduje się zbliżony zapis, ale dotyczy on wyłącznie dogodnych skomunikowań, natomiast istnieje potrzeba zapewnienia także np. dogodnych tras autobusowych do dworców w miastach, co nie zawsze ma miejsce (np. dworzec Warszawa Wschodnia).

15. Nowe punkty handlowe oraz weryfikacja założeń

Wnioskujemy o dodanie do wykazu punktów handlowych obsługiwanych połączeniami międzywojewódzkimi Wołomina, a w przyszłości Grodziska Mazowieckiego. Na każdej linii wybiegającej z Warszawy na skraju aglomeracji znajduje się punkt obsługiwany pociągami międzywojewódzkimi (tak, aby mieszkańcy peryferiów aglomeracji nie musieli podróżować do Warszawy w celu skorzystania z pociągu który mija ich miasto), z wyjątkiem linii nr 1 i nr 6 (Np. Legionowo, Piaseczno, Otwock, Mińska Mazowiecki). Jest niezrozumiałe, dlaczego pociągi międzywojewódzkie obsługują 7-tysięczny Tłuszcz, a nie obsługują 37-tysięcznego Wołomina (któremu towarzyszą równie duże: Kobyłka, Zielonka i Ząbki), czy 28-tysięcznego Grodziska Mazowieckiego (+ Milanówek, Brwinów i Pruszków).

Weryfikacja planu, zwłaszcza w zakresie postojów powinna nastąpić po uchwaleniu planów transportowych dla poszczególnych województw. Dla przykładu postoje połączeń międzywojewódzkich na stacji Tunel lub Kozłów powinny zostać przesądzone w planie transportowym województwa małopolskiego (Kozłów posiada lepsze skomunikowanie z sąsiednimi gminami i jest większą miejscowością, natomiast Tunel zapewnia skomunikowania ze strony Olkusza). Ten sam problem dotyczy np. stacji Gogolin (dla Krapkowic) w województwie opolskim czy stacji Ozorków w województwie łódzkim (dla przesiadek w ramach tramwaju regionalnego), na których nie przewidziano postojów połączeń międzywojewódzkich pomimo węzłowego charakteru powyższych stacji z innych środków transportu.

Inne uwagi oraz podsumowanie

W porozumieniu z Ministerstwem Pracy i Polityki Społecznej powinno kształtować się ofertę ponad plan (tj 33,1 mln km) celem minimalizacji negatywnych skutków na terenach o dużym bezrobociu (zwłaszcza na terenie regionu radomskiego, woj. warmińsko-mazurskiego, na Pomorzu Zachodnim i w rejonie Bieszczad). Do współpracy i współfinansowania należy zaangażować także Ministerstwo Sportu i Turystyki (celem realizacji przewozów na terenach atrakcyjnie turystycznie i wrażliwych ekologicznie) oraz w przyszłości Ministerstwo Spraw Zagranicznych (celem zwiększenia pracy eksploatacyjnej połączeń międzynarodowych z obecnych 3,8 mln km rocznie do co najmniej 5,5 mln km rocznie i zwiększeniu liczby połączeń). Warto zauważyć, że kwota dofinansowania przewozów międzynarodowych spadła z 71 mln zł w 2011 r. do 46,84 mln w 2012 r.

W Rozporządzeniu zabrakło zapisów dotyczących modernizacji, a zwłaszcza rewitalizacji (przywrócenia prędkości konstrukcyjnych) linii kolejowych przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego. Obecnie zły stan techniczny linii kolejowych jest główną przyczyną utraty konkurencyjności transportu kolejowego w Polsce, także międzywojewódzkiego w świetle oddawania nowych odcinków autostrad i tras ekspresowych. Bez odpowiednich prędkości na liniach kolejowych (dla połączeń międzywojewódzkich min. prędkość handlowa 75 km/h, a dla połączeń kwalifikowanych min. prędkość handlowa 100 km/h) wydatkowanie kwot zapisanych w Rozporządzeniu na tabor i realizację przewozów nie pomogą pozyskać nowych pasażerów, przywrócić zaufania do tego środka transportu, zmniejszyć kongestii i terenochłonności transportu drogowego oraz zmniejszyć zanieczyszczenia powietrza i hałasu komunikacyjnego.

Brak ram określających częstotliwość połączeń międzywojewódzkich na poszczególnych odcinkach uniemożliwia prawidłowo określić zapotrzebowanie na połączenia przyspieszone w ruchu regionalnym. Przykładem jest linia Kutno – Bydgoszcz, dla której optymalna częstotliwość dla pociągów w ramach służby publicznej to 2 h dla kierunku Warszawa – Bydgoszcz i 4 h Łódź – Bydgoszcz. Brakujący slot mógłby być uzupełniony przez przyspieszony pociąg regionalny na odcinku Włocławek – Bydgoszcz kursujący co 4 godziny (finansowany przez Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego). Brak powyższej informacji uniemożliwi Wykonawcy planu transportowego woj. kujawsko-pomorskiego określenie pracy przewozowej w ruchu regionalnym. Podobna sytuacja występuje na odcinku Zielona Góra – Poznań w województwie lubuskim i wielkopolskim.

W związku z powyższym wnosimy o zamieszczenie w planie transportowym informacji o częstotliwości połączeń międzyregionalnych.

Model ruchu bazujący na faktycznych zachowaniach ludności przyjmuje potoki w dni wolne dwa razy niższe niż w dni robocze. Nasze badania potoków, które wykonywaliśmy dla samorządów wojewódzkich w pełni potwierdzają tę tezę. Taka sytuacja występuje nawet na linii typowo turystycznej jaką jest linia Katowice – Bielsko-Biała – Zwardoń, na której potoki w dni wolne są o połowę niż w dniu robocze .

Przy planowaniu modeli stosuje się model bazujący na 300 dniach ze względu na fakt, że mobilność w weekend spada. Zaproponowany model zakładający kursowanie 365 dni w roku powoduje, że nie wpłynie to na poprawę wskaźników dotyczących przewozów (zwiększenia liczby pasażerów, zmiany modal split na korzyść kolei itp.), a Ministerstwo będzie finansowało puste pociągi. Powoduje to, że przez pociągi kursujące codziennie znaczna część kraju jest odcięta od oferty przewozowej w ruchu dalekobieżnym. Dlatego wnioskujemy o różnicowanie terminów kursowania zgodnie z naszymi propozycjami.

Ponadto według nas „Zadanie B” przy optymalnej liczbie 17 par (pomimo, że nie ma potwierdzenia w modelach przewozowych) na liniach Kraków – Warszawa, Katowice – Warszawa i Warszawa - Gdynia oraz liczbie 2 par do Kołobrzegu powinno zamykać się liczba 8,5 mln km pracy eksploatacyjnej (założono ponad 10 mln km). Plan transportowy podważa plany zakupu „Pendolino”, a modele z opracowania Prognozy zapotrzebowania na kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe w perspektywie do 2025 r. potwierdzają brak ekonomicznych podstaw do projekty zakupu takiego taboru. Finansowanie pustych pociągów „Pendolino” jeżdżących co godzinę w dni wolne spowoduje realną stratę dla spółki „PKP Intercity”.

Z poważaniem

Łukasz P. Bielecki

Sekretarz „Zielone Mazowsze”

Załącznik

W załączeniu tabela z liniami komunikacyjnymi:

PDF, 83 kB

Skróty użyte w piśmie

Plan: przedmiotowy Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu kolejowego – międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym.

Prognozy: Prognozy zapotrzebowania na kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe w perspektywie do 2025 roku, Instytut Kolejnictwa 2012

Masterplan: Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, uchwała Rady Ministrów nr 277 z dnia 19 grudnia 2008 r.

WPIK: Wieloletni Plan Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015, Ministerstwo Infrastruktury 2011 r.

Termin od 20xx roku oznacza: od pierwszego dnia obowiązywania nowego rocznego rozkładu jazdy pociągów w grudniu 20xx roku.