Na XLI Forum dyskusyjnym zorganizowanym przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji i Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji dr Piotr Olszewski wygłosił wykład na temat: Problemy i usprawnienia ruchu pieszego na podstawie doświadczeń zagranicznych (Singapur, Anglia, Korea, Holandia, Japonia). Prelegent z Politechniki Warszawskiej przedstawił zarys problemu opierając się na swoim doświadczeniu z ponad dwudziestoletniej pracy w Singapurze oraz licznych rozwiązaniach z różnych stron świata.

Właściwie wszędzie na świecie podróże piesze były przez wiele lat całkowicie pomijane w projektowaniu. Dominował pogląd, że ruch ten sam się zorganizuje (piesi i tak wydepczą sobie ścieżkę). Na taki stan wpływa brak dostatecznego lobbingu, zaś każdy mechaniczny środek transportu powoduje, że aktywność pieszych gwałtownie maleje (przy dwóch samochodach w rodzinie - praktycznie do zera). Przestrzeń piesza w miastach kurczy się. Jednak w Europie Zachodniej i USA nastąpił w ostatnich latach ogromny wzrost zainteresowania ruchem pieszym jako pełnoprawnym środkiem transportu (a raczej sposobem przemieszczania się) w mieście. Wpłynęła na to troska o środowisko i bezpieczeństwo przechodniów, najbardziej narażonych na wypadki na drogach. Dostrzeżono też walory zdrowotne chodzenia pieszo oraz fakt, że wygodne dojście do przystanku komunikacji zbiorowej jest warunkiem jej atrakcyjności dla pasażerów. Ogromne znaczenie w rozwoju społeczności ma również dostępność dróg pieszych dla osób starszych i niepełnosprawnych.

Program poprawy dostępności stacji metra dla ruchu pieszego zainicjowany przez prelegenta w Singapurze opierał się na pomiarach i ocenie 185 tras dojścia (nawet do 2 km od stacji), a także badaniach ankietowych przeprowadzonych na 1500 osobach, na 10 stacjach metra. Pomiary na poszczególnych trasach dojścia obejmowały odległość do pokonania, schody, spadki, przejścia przez jezdnie, jakość nawierzchni, bariery, np. zbyt wąskie przejścia, za wysokie krawężniki, wygrodzenia, brak ciągłości chodnika. Na podstawie uzyskanych danych, porównując je z sytuacją idealną (odległość w linii prostej, podróż bez przeszkód i kolizji) autor określił wskaźnik wydłużenia trasy (wyniósł on 1,21-1,40) oraz wskaźnik utrudnienia w chodzeniu (1,17-1,30). W efekcie tych badań zainicjowano program poprawy dostępności stacji metra dla osób niepełnosprawnych i starszych w promieniu 400 m, obejmujący obniżenie krawężników, nawierzchnie dotykowe, instalację wibrujących przycisków na przejściach z sygnalizacją.

Znakomitym przykładem dobrych praktyk poprawy warunków ruchu pieszego w mieście jest program Improving walkability (poprawy "chodliwości"), zainicjowany przez burmistrza Londynu jako część przygotowań do olimpiady w 2012 roku. Problemy pieszych są tam uwzględniane na wszystkich szczeblach planowania, sporządzono katalog dobrych przykładów oraz zasady tworzenia ciągów pieszych (np. obniżanie krawężników, likwidowanie przeszkód, prowadzenie tras pod budynkami). Przyjęto zasady planowania uwzględniające dobre połączenie z przystankami i punktami generującymi ruch (w odczuciu pieszego ciekawe miejsca skracają czas podróży), ciągłość tras, zieleń i małą architekturę, dobre oznakowanie i nawierzchnie, zadaszenia, ławki, przejścia przez jezdnie w dogodnych miejscach. To wpływa na widoczny wzrost atrakcyjności poruszania się pieszo po mieście.

Nasze doświadczenia na tym tle wyglądają nadzwyczaj blado. Co prawda, w Warszawie pieszo przemieszcza się 20% mieszkańców, co nie jest jeszcze najgorszym wynikiem, ale wciąż notuje się tendencję spadkową. Głównie dzięki wymogom unijnym problem ruchu pieszego zaczyna być dostrzegany, choć na spektakularne zmiany w tej sprawie chyba jeszcze musimy poczekać. Powstaje pytanie, czy wzorem londyńczyków nie powinniśmy wykorzystać szansy zainicjowania podobnego programu, dzięki któremu dobrze rozwiązane pod kątem pieszych nowe inwestycje i remonty na Euro 2012 uczyniłyby nasze miasto bardziej przyjaznym zarówno dla mieszkańców, jak i odwiedzających je turystów.