Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Cel opracowania

Celem opracowania Analiza budowy i wielkości 9 parkingów typu Parkuj i Jedź..., wykonanego przez Andrzeja Szaratę w Krakowie w lipcu 2006, jest wstępna analiza budowy parkingów przesiadkowych Park and Ride dla 9 lokalizacji, określanych jako II etap systemu P+R w Warszawie, łącznie z próbą określenia pojemności parkingów.

Niniejszy koreferat zmierza do weryfikacji przyjętych założeń, danych wejściowych, zastosowanej metodologii określenia pojemności oraz konkluzji opracowania.

Problematyczne lokalizacje parkingów

Dla lokalizacji Okęcie należy zapewnić, by projektowany parking nie zablokował możliwości rozbudowy pętli tramwajowej i autobusowej.

Dla lokalizacji Ursynów oraz Górczewska planowana jest realizacja parkingów kosztem likwidacji istniejących parkingów osiedlowych. Grozi to konfliktami społecznym oraz późniejszą presją na wykorzystanie kosztownych parkingów P+R niezgodnie z ich przeznaczeniem.

Przeszacowane obszary ciążenia parkingów

Bardzo optymistycznie zostały zdefiniowane obszary ciążenia. W szczególności nie uwzględniono konkurencji z innymi - już istniejącymi, obecnie budowanymi oraz planowanymi parkingami - w aglomeracji warszawskiej.

Trudno sobie wyobrazić, by np. mieszkaniec Piastowa, skąd pociąg jedzie do śródmieścia Warszawy 19-20 min, podróżował 9 km wąskimi i zatłoczonymi drogami przez Ursus i Opacz na Okęcie, gdzie może przesiąść się na... jadący 25 minut do śródmieścia tramwaj. Tymczasem do obszaru ciążenia parkingu Okęcie zaliczono całe tzw. pasmo grodziskie - gęsto zaludniony obszar wzdłuż linii PKP i WKD. W efekcie prawdopodobnie drastycznie przeszacowano pojemność parkingu Okęcie, który według konkluzji opracowania powinien być największym parkingiem w Warszawie (proponowana pojemność - 390 miejsc). Jest to błąd tym bardziej rażący, że np. na stronach 39-40 autor powołuje się na istniejący parking P+R przy stacji WKD w Komorowie.

Dla parkingu Żerań do obszarów ciążenia zaliczono Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Pomiechówek. Dlaczego np. mieszkaniec Legionowa miałby jechać okrężną i zatłoczoną drogą do parkingu przy przystanku kolejowym Żerań, skoro na stacji Legionowo ma do dyspozycji dokładnie te same pociągi (oraz dodatkowo kilka pociągów pośpiesznych)? Ryzykowne wydaje się również założenie, że na Żerań, by przesiąść się do pociągu kursującego raz na godzinę, dojeżdżać będą mieszkańcy Tarchomina, dysponujący autobusami komunikacji miejskiej co 3-4 minuty. Realny obszar ciążenia parkingu ogranicza się prawdopodobnie do Zielonej Białołęki i gminy Nieporęt.

Dla parkingu Rembertów do obszaru ciążenia zaliczono miasta wzdłuż kolei wileńskiej (Ząbki, Zielonka, Kobyłka, Wołomin) - właściwie, ze względu na konieczność objeżdżania poligonu wojskowego, bez dojazdu drogowego do Rembertowa.

Dla parkingu Górczewska do obszarów ciążenia zaliczono np. Ożarów Mazowiecki. Pomijając już fakt, że docelowo Ożarów powinien być obsługiwany koleją aglomeracyjną, autor ignoruje obecnie budowany parking Połczyńska, bliższy Ożarowowi o kilometr. Z drugiej strony obszar ciążenia rozciąga się aż po Izabelin, skąd bliżej przecież (o 2 km) do planowanego parkingu przy metrze Młociny.

Pomysł, aby osiedle Natolin uznać za obszar ciążenia dla parkingu Kabaty oraz obliczenia to uzasadniające można wytłumaczyć jedynie brakiem sprawnego systemu linii dowozowych do metra, co - w rejonie zabudowy wielkomiejskiej - uważamy za nadzwyczaj kompromitujące dla ZTM. Podobnie dla parkingu Ursynów. Dla tego drugiego nie uwzględniono konkurencji z obecnie budowanym parkingiem Wilanowska.

Dla żadnego z rejonów zewnętrznych nie uwzględniono konkurencji z istniejącymi parkingami przy stacjach WKD i planowanymi przy stacjach KM.

Nierealne czasy przejazdu

Czasy przejazdów podane w tabeli 2 budzą wiele wątpliwości. Np. z porównania czasów dojazdu komunikacją zbiorową od parkingu do centrum wynika, że odcinek Warszawa Falenica - Warszawa Anin pociąg pokonuje w 2 minuty. W rzeczywistości jest to 10 minut!

Podobnie tabela podaje różnicę czasu dla Kabat i Ursynowa w wysokości 2,5 minuty, podczas gdy w rzeczywistości metro potrzebuje ok. 5 minut na pokonanie tego odcinka.

Dla Rembertowa podawany jest czas podróży komunikacją zbiorową 55,3 min. Prawdopodobnie jest to czas podróży autobusami. Tymczasem lokalizacja parkingu sugeruje wykorzystanie kolei, która oferuje niemal dwukrotnie niższy czas podróży do centrum miasta. Błąd ten (w połączeniu z błędnym oszacowaniem obszaru ciążenia) prawdopodobnie przełożył się na niską ocenę parkingu Rembertów (str. 23 i 24 - Najmniejsza różnica [dla podróży z rejonów zewnętrznych] występuje w przypadku parkingu Górczewska i Rembertów [...] Również dla podróży realizowanych z rejonów wewnętrznych parking Rembertów wydaje się być najmniej opłacalny dla potencjalnego użytkownika).

Autor zastrzega, że może się zdarzyć że podany czas różni się od czasu rzeczywistego (str. 20). Na tej samej stronie jednak wskazuje czasy podróży różnymi środkami transportu jako najistotniejszy parametr. Oczywiście, pewne niedokładności są nieuniknione, ale różnice względem czasów rzeczywistych o czynnik 2 nawet w przypadku konkretnych, łatwo weryfikowalnych połączeń, stawiają pod znakiem zapytania sensowność dalszych obliczeń.

Czas oczekiwania

Autor zakłada identyczne czasy oczekiwania na wszystkich parkingach - łącznie licząc 10 min na parkowanie, dojście i oczekiwanie. Tymczasem część z planowanych parkingów oferuje znacznie niższą częstość kursowania komunikacji miejskiej. Dotyczy to zwłaszcza parkingów "kolejowych": PKP Wawer, Anin i Falenica - odstęp do 40 minut w szczycie; PKP Żerań - nawet 2 godziny przerwy między kolejnymi kursami!

Koszt jazdy samochodem osobowym

Na stronie 22 autor pisze: Koszt jazdy samochodem osobowym przyjęto na poziomie oficjalnej stawki w instytucjach państwowych dla samochodu osobowego, odpowiadającej kwocie 0,75 zł/km. Należy zwrócić uwagę, że część kosztów, uwzględnionych w uśrednionej stawce oficjalnej, de facto stanowi koszty stałe, ponoszone niezależnie od pokonanego dystansu. Koszty amortyzacji czy ubezpieczenia ponoszone są w dokładniej tej samej wysokości niezależnie od tego, czy samochód wykorzystywany jest do bezpośredniego dojazdu do centrum, czy tylko do parkingu Park and Ride.

Dlatego poprawny model powinien uwzględniać koszt stały utrzymania samochodu, wspólny dla podróży samochodem osobowym oraz w systemie P+R, oraz składnik faktycznie zależny od liczby przejechanych kilometrów (koszt paliwa etc.) Błąd wynikający z powyższego założenia skutkuje prawdopodobnie niedoszacowaniem kosztu podróży Park and Ride o ok. 5 zł.

Koszt płatnego parkowania

Autor w rachunku dla wszystkich dojazdów samochodem uwzględnia koszt płatnego parkowania. Założono, że celem wszystkich podróży do centrum jest rejon okolic Pałacu Kultury i Nauki (str. 20).

Oznacza to po pierwsze, że nie jest brany pod uwagę bardzo skromny zasięg SPPN w Warszawie i powszechna praktyka parkowania na obrzeżach strefy (np. Jana Pawła II, Andersa, Książeca, Powiśle, okolice placu Starynkiewicza). Ponadto część osób dysponuje bezpłatnymi parkingami firmowymi - jest to popularny zwyczaj zwłaszcza w nieliczących się z kosztami instytucjach państwowych i samorządowych. W wielu miejscach dostępne są również parkingi abonamentowe, przy regularnych dojazdach oferujące znacznie niższy koszt dzienny niż SPPN.

Po drugie, z niektórych parkingów (jak np. PKP Żerań) nie ma obecnie bezpośrednich połączeń do strefy płatnego parkowania, trudno zatem traktować system P+R jako alternatywę w tych relacjach.

Przy różnicach pomiędzy kosztami poszczególnych rodzajów podróży rzędu 9-24 zł, koszt płatnego parkowania (autor przyjął 17 zł / 8 godz.) ma kluczowe znaczenie dla oceny atrakcyjności systemu Park and Ride. Dlatego przed uwzględnieniem tego kosztu należałoby zweryfikować udział kierowców faktycznie ponoszących koszty w tej wysokości w stosunku do ogółu kierowców dojeżdżających do centrum samochodem.

Szacowanie uciążliwości podróży

Autor twierdzi, że koszt uogólniony podróży obejmuje również uciążliwość poszczególnych etapów podróży. Tymczasem jedyny uwzględniony w rachunkach składnik to czas podróży. Wydaje się, że na uciążliwość składa się wiele innych czynników, takich jak np. zatłoczenie komunikacji zbiorowej, punktualność, bezpieczeństwo. W Warszawskich Badaniach Ruchu (1998) nadmierne zatłoczenie uznane zostało za największą uciążliwość podróży komunikacją zbiorową.

Jest to tym bardziej istotne, że na rozważanych trasach brak obecnie rezerw podaży miejsc w komunikacji zbiorowej. W godzinach szczytu np. linia metra z Ursynowa czy linia tramwajowa z Okęcia jest wręcz przeciążona. Oczywiście, uciążliwość ta może być trudna do obiektywnej wyceny, tym niemniej jednak można spokojnie mówić o niedoszacowaniu kosztów uciążliwości podróży komunikacją zbiorową i w systemie Park and Ride.

Inne kontrowersyjne uzasadnienia

Na stronie 26 autor pisze: Przejęcie części pasażerów komunikacji zbiorowej przez system P+R nie wydaje się być zjawiskiem niekorzystnym ponieważ odnosi się ono wyłącznie do podróży odbywanych poza śródmieściem. Tymczasem dojazd do wielu z proponowanych lokalizacji prowadzi ulicami (trasami wlotowymi), na których również występuje problem nadmiernego zatłoczenia, np. Al. Krakowska, Puławska, Cyrulików, Płochocińska, Modlińska. Dlatego opisane wyżej zjawisko należy jednak uznać za niekorzystne i wpływające na ogólną ocenę sensowności systemu.

Na stronie 39 autor popiera wyniki swoich obliczeń pojemności przykładem parkingów zrealizowanych w Pradze czeskiej, opierając się na danych z 2002 r. Tymczasem w Pradze zainteresowanie systemem Park and Ride zostało przeszacowane i w ciągu ostatnich 2 lat część parkingów zlikwidowano (np. Modřany) lub przekształcono w parkingi płatne ogólnego przeznaczenia (np. Radlická). Parking Radotín, jedyny na południowym zachodzie miasta, zredukowano do... 21 miejsc parkingowych, przeznaczając resztę na parking osiedlowy. Warto też zwrócić uwagę, że system P+R jest w Pradze znacznie bardziej atrakcyjny dzięki lepszej ofercie komunikacji publicznej (trzy linie metra, mniejsze zatłoczenie w metrze, pełniejsza integracja taryfowa z koleją, wyższe o przeszło 50% prędkości komunikacyjne tramwajów na kluczowych liniach) oraz bardziej restrykcyjnej polityce parkingowej w centrum.

Brak oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięcia

W opracowaniu brak odpowiedzi na zasadnicze pytanie, czy system Park and Ride jest stanowi bardziej czy mniej efektywny sposób na przyciągnięcie nowych osób do komunikacji miejskiej i ograniczenie ruchu w centrum od zakupu taboru, zwiększenia częstotliwości, uruchomienia nowych linii itp. Być może nie wchodziło to w założony zakres opracowania (nie jest to explicite wymienione wśród celów opracowania), ale dopiero twierdząca odpowiedź na to pytanie mogłaby być podstawą do podjęcia decyzji o zaangażowaniu publicznych funduszy w realizację projektu.

Bardzo zgrubne oszacowanie, wynikające z kosztów zapisanych w projekcie budżetu Warszawy na rok 2007, daje nakłady inwestycyjne na poziomie ok. 30-40 tys. zł na jednego użytkownika systemu P+R (całkowity koszt 1740 miejsc parkingowych - 52 mln zł, rezerwa podaży zgodnie z Analizą... 30%). Dla porównania, nakłady inwestycyjne potrzebne na zapewnienie dowozu z rejonów wewnętrznych do węzłów przesiadkowych komunikacją publiczną można oszacować z góry przez 10 tys. zł na 1 użytkownika (przy założeniu, że autobus kursować będzie tylko w godzinach szczytu, że wykorzystywane będą jedynie miejsca siedzące, i że w drugą stronę będzie jechał pusty).

Podsumowanie

Metodologia zaprezentowana w opracowaniu w swym zarysie jest poprawna, jednak liczne błędy w danych wejściowych (obszary ciążenia, czasy jazdy) oraz pominięcie istotnych czynników (zatłoczenie, ograniczony obszar płatnego parkowania w centrum, zróżnicowane czasy oczekiwania, koszt stały posiadania samochodu) sprawiają, że wyniki trudno uznać za wiarygodne.

Na dzień dzisiejszy, z 9 zaproponowanych lokalizacji 6 nie spełnia condicio sine qua non powodzenia systemu Park and Ride - atrakcyjnego dojazdu z parkingu przesiadkowego do centrum Warszawy komunikacją zbiorową (pozostałe 3 lokalizacje również nie są idealne - dojazd do centrum jest relatywnie szybki, ale przeciążony). Dla niektórych lokalizacji opracowanie odnosi się do zapowiedzi modernizacji linii kolejowej lub tramwajowej, zakładając poprawę oferty komunikacji zbiorowej w odległej przyszłości. Wydaje się jednak, że właściwszym w takich wypadkach podejściem byłoby uwzględnienie parkingów P+R w odpowiednich projektach modernizacji, a nie budowa już teraz parkingów przesiadkowych w nadziei, że być może ktoś kiedyś zapewni połączenia z tych parkingów do centrum.

Co więcej, brak jakiegokolwiek porównania efektywności systemu Park and Ride z innymi narzędziami polityki transportowej, zarówno pod kątem nakładów inwestycyjnych jak i eksploatacyjnych.

Wnioski

Docelowo pożądane jest:

1. Przeliczenie zapotrzebowania na miejsca parkingowe w systemie P+R po poprawieniu opisanych wyżej błędów w danych wejściowych i metodologii.

2. Wykonanie porównania, być może w odrębnym opracowaniu, efektywności ekonomicznej systemu P+R z innymi działaniami inwestycyjnymi. Warto zwrócić uwagę, że wykorzystany w rozdziale 4 opracowania model podziału zadań przewozowych można zastosować analogicznie do wyznaczenia liczby chętnych do przesiadki z samochodu osobowego na komunikację zbiorową w przypadku skrócenia czasu podróży, czasu dojścia czy czasu oczekiwania.

Do czasu wykonania ww. opracowań proponujemy przyjąć, że:

3. W najbliższych latach priorytetem powinno być usprawnienie i rozwój systemu komunikacji zbiorowej.

4. Sens systemu Park and Ride uwarunkowany jest zapewnieniem szybkich i regularnych połączeń z węzłów przesiadkowych do centrum oraz poszerzeniem i uszczelnieniem systemu płatnego parkowania w centralnych obszarach Warszawy.

5. Dla mieszkańców większości ze obszarów zaliczonych do zewnętrznych rejonów ciążenia powinny być zorganizowane parkingi przy wcześniejszych przystankach kolejowych poza granicami Warszawy, a rola ZTM powinna się sprowadzać do integracji taryfowej z Kolejami Mazowieckimi. Warto również zwrócić uwagę, by warunki korzystania z parkingów w Warszawie nie były bardziej atrakcyjne niż z parkingów poza Warszawą - ze względu na zatłoczenie tras wlotowych oraz ceny gruntów w Warszawie, im wcześniej podróżny zostanie "przejęty" przez komunikację zbiorową, tym lepiej.

6. Z kolei dla obszarów zabudowy wielkomiejskiej, takich jak Tarchomin, Natolin czy Kabaty, priorytetem powinno być zapewnienie systemu sprawnych linii dowozowych do węzłów przesiadkowych.

7. Można również rozważyć rozpoczęcie realizacji systemu Bike and Ride, jako wielokrotnie tańszego i wystarczającego dla dystansów występujących w wewnętrznych rejonach ciążenia.