Jest to pierwszy artykuł z cyklu o prawie Lewisa-Mogridge’a w Warszawie. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi [zobacz >>>].

Lewis i Mogridge w warszawskiej praktyce

W Warszawie działa prawo Lewisa-Mogridge’a. Prawo to opisuje zależność pomiędzy budową dróg a natężeniem ruchu drogowego. Zgodnie z tym prawem ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość sieci drogowej. Potocznie wyrażamy to stwierdzeniem, że czym szersze mamy drogi, tym większe są na nich korki [1].

W krajach Europy Zachodniej w wielu miastach stwierdzono na podstawie tego prawa, że polityka poszerzania i budowy nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum miast, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wciąż sądzimy, że poszerzanie dróg rozładuje zatłoczone miejskie ulice, czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym.

Jak jest w praktyce?

Fakty o Górczewskiej

Jedną z dróg dojazdowych do centrum Warszawy, którą w ciągu ostatnich 15 lat znacznie poszerzono, jest Górczewska. W latach 1999-2006 trwała rozbudowa poszczególnych odcinków tej ulicy od Lazurowej do centrum [2], gdzie kończy się ona na ulicy Młynarskiej wpadając do ulicy Leszno. W 2013 roku oddano poszerzony odcinek ulicy Górczewskiej pomiędzy węzłem z trasą S-8 a Lazurową.

Co przyniosła ta rozbudowa? Przede wszystkim na całej trasie od granicy miasta do Okopowej (Górczewska i Leszno) kierowcy mają teraz do dyspozycji 2x3 pasy ruchu, a miejscami 2x2 pasy ruchu, a więc teoretycznie przepustowość ulicy wynosi 3000 pojazdów na godzinę (liczona według przepustowości najwęższego jej odcinka). Wcześniej ulica miała w większości przekrój 1x2 pasy ruchu, była to typowa ulica jednojezdniowa dwukierunkowa.

Górczewska na tle planu Warszawy.

Prawo Lewis-Mogridge’a działa na Górczewskiej

Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a ruch drogowy na tej ulicy powinien także wzrosnąć dwukrotnie. Tak faktycznie się stało, i to w bardzo szybkim tempie. Popatrzmy na liczby, pochodzące z automatycznych pomiarów ruchu drogowego wykonywanych przez ZDM.

Tabela 1. Liczba pojazdów na godzinę szczytu porannego do centrum w 3 punktach pomiarowych wzdłuż ulicy Górczewskiej wg ZDM.

	Górczewska (granica miasta)	Górczewska (kordon wewnętrzny)	Leszno (kordon śródmieścia)	Przepustowość (kordon wewnętrzny)	Wykorzystanie przepustowości (kordon wewnętrzny)
2000	620	1050	bd	1500	70%
2001	600	1100	bd	1500	73%
2002	650	1444	bd	1500	96%
2003	659	1702	bd	1500	113%
2004	713	1790	bd	1500	119%
2005	636	1400	bd	1500	93%
2006	646	2270	1220	3000	76%
2007	651	2598	957	3000	87%
2008	606	2395	1042	3000	80%
2009	608	2355	959	3000	79%
2010	573	2714	1093	3000	90%
2011	584	2257	1244	3000	75%
2012	563	1877	1068	3000	63%

Tabela 2. Liczba pojazdów na dobę do centrum w 3 punktach pomiarowych wzdłuż ciągu Górczewska - Leszno wg ZDM.

	Górczewska (granica miasta)	Górczewska (kordon wewnętrzny)	Leszno (kordon śródmieścia)
2000	8700	11700	bd
2001	8500	13000	bd
2002	7900	16384	bd
2003	9273	18176	bd
2004	9221	18687	bd
2005	9405	16809	bd
2006	9347	21239	12666
2007	9126	24358	12954
2008	9044	25431	14870
2009	9431	25257	11139
2010	8943	28450	15297
2011	8606	26437	16298
2012	8185	20835	13190

Wykres: Natężenie ruchu drogowego zmierzone przez ZDM na Górczewskiej w latach 2000-2012 a inwestycje.

ZDM mierzy natężenie ruchu drogowego na ciągu ulicy Górczewskiej na granicy miasta (trasy wylotowe), w rejonie wiaduktu nad torami kolejowymi (kordon wewnętrzny) oraz na ulicy Leszno (kordon śródmieścia). Pomiary te wykazują w roku 2006 nagły, prawie dwukrotny wzrost liczby samochodów na kordonie wewnętrznym, z ok. 1400 pojazdów na godzinę średnio w szczycie porannym w ciągu 6 lat poprzedzających (2000-2005) do ok. 2400 pojazdów na godzinę średnio w szczycie porannym w ciągu 6 lat następnych (2006-2011), bez dalszej tendencji wzrostowej. W skali ruchu dobowego był to wzrost z ok. 15000 do ok. 25000 pojazdów na dobę. Co go spowodowało?

W 2006 roku miało miejsce oddanie do ruchu ostatniego poszerzonego odcinka ulicy Górczewskiej pomiędzy Powstańców Śląskich, a torami kolejowymi (na wysokości CH Wola Park). Od tego roku Górczewska pomiędzy Powstańców Śląskich, aż do Leszna ma 2 jezdnie po 3 pasy ruchu.

Poszerzona Górczewska wygenerowała nowy ruch drogowy

A może ten wzrost ruchu był spowodowany przeniesieniem się kierowców z innych ulic na bardziej przepustową Górczewską?

Pomiary ZDM na sąsiednich punktach kordonu wewnętrznego miasta pokazują, że ruch nie przeniósł się z innych ulic. Ani na ulicy Dywizjonu 303, ani na Połczyńskiej, czyli sąsiednich względem Górczewskiej punktach pomiarowych, ruch nie spadł w momencie oddania do ruchu poszerzonej Górczewskiej.

Tabela 3. Ruch drogowy w godzinie szczytu porannego na Górczewskiej i w sąsiednich punktach pomiarowych kordonu wewnętrznego wg ZDM.

	Górczewska (kordon wewnętrzny)	Dywizjonu 303 (kordon wewnętrzny)	Połczyńska (kordon wewnętrzny)
2000	1050	bd	bd
2001	1100	bd	bd
2002	1444	bd	3271
2003	1702	bd	3425
2004	1790	1259	3293
2005	1400	1348	3279
2006	2270	1332	3277
2007	2598	1238	3210
2008	2395	1387	3216
2009	2355	1161	2814
2010	2714	1038	2864
2011	2257	1463	2019
2012	1877	1281	2916

Wykres: Natężenie ruchu drogowego zmierzone przez ZDM na Górczewskiej i najbliższych punktach pomiarowych kordonu wewnętrznego w ulicach równoległych w latach 2000-2012.

Poszerzając Górczewską chcieliśmy nie mieć korków, a osiągnęliśmy wzrost liczby pojazdów wjeżdżających do śródmieścia od strony zachodniej i... większe korki, bo 2400 pojazdów na godzinę to już 80% teoretycznej przepustowości ulicy Górczewskiej, a przecież w ulicy mamy ograniczające tę przepustowość skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Prawo Lewisa-Mogridge’a działa!

Co jeszcze działa na Górczewskiej?

Z tabel i wykresów natężeń ruchu na Górczewskiej można jeszcze wyczytać, że:

1. Większość ruchu na tej ulicy jest powodowana przez samych warszawiaków, a nie przyjezdnych spoza miasta. Ruch mierzony na wlocie Górczewskiej do miasta, a więc spoza miasta, w ciągu całego okresu nie uległ zmianie i wynosił ok. 40% ruchu na dalszym odcinku przed 2006 rokiem, a zaledwie ok. 25% ruchu na dalszym odcinku po 2006 roku.

2. Niewiele poprawiła sytuację Górczewskiej trasa S-8, która powinna odciążać przynajmniej częściowo tę ulicę z ruchu tranzytowego, w tym tranzytu osobowego, czyli z samochodów osobowych, które nie tyle nie mogą, co nie muszą jechać przez miasto, aby trafić do swojego celu. Ruch drogowy na ulicy Górczewskiej w szczycie porannym spadł wprawdzie w 2011 roku po otwarciu trasy S-8, ale prawie niezauważalnie do poziomu 2250 pojazdów na godzinę (mniej o ok. 200 pojazdów w stosunku do średniej 2006-2010, czyli niecałe 10%). Ruch dobowy w porównaniu do 2010 spadł o 7%, ale w porównaniu do średniej 2006-2010 wzrósł o 6%.

3. Znacznie do ograniczenia ruchu samochodowego w Górczewskiej przyczynił się natomiast pas autobusowy utworzony na tej ulicy pod koniec 2011 roku. W 2012 roku ruch drogowy na Górczewskiej wyniósł zaledwie 1877 pojazdów do centrum w szczycie porannym (mniej o 400 w porównaniu do 2011 r., mniej o 600 w porównaniu do średniej 2006-2010) oraz 20834 pojazdy na dobę (mniej o 5600 w porównaniu do 2011 r., mniej o 4000 w porównaniu do średniej 2006-2010). Jednak wciąż są to poziomy większe o ok. 20% niż przed 2006 rokiem.

Nie mamy jeszcze wyników za rok 2013, ale można podejrzewać, że otwarcie poszerzonej Górczewskiej od węzła trasy S-8 w Konotopie do granicy miasta przyniesie dalszy wzrost ruchu i wypełnienie się Górczewskiej do granic swojej przepustowości.

Co by było gdyby?

Ulica Górczewska przepuszczała przed rozbudową średnio 1400 pojazdów w godzinie szczytu, a maksimum 1800 pojazdów wystąpiło w 2004 roku, kiedy już częściowo była poszerzona. Po rozbudowie Górczewska przepuszcza średnio 2400 pojazdów w godzinie szczytu, maksimum 2700 pojazdów wystąpiło w 2010 roku. Dodatkowy potok samochodów na tej ulicy wynosi zatem ok. 1000, co przekłada się na ok. 1500 dodatkowych osób na godzinę, przy założeniu średniego napełnienia samochodu - 1,5 osoby.

Cofnijmy się jeszcze do końca XX wieku, kiedy podejmowano decyzję o rozbudowie ulicy Górczewskiej do przekroju 2x3. Co można było zrobić inaczej, aby wpuścić dodatkowe 1500 osób w ciągu godziny do Warszawy? Na początkowym odcinku Górczewskiej, od Lazurowej do Powstańców Śląskich, od początku lat 90. XX wieku funkcjonuje linia tramwajowa. Jaką alternatywą byłoby przedłużenie tej linii tramwajowej do ulicy Młynarskiej lub Okopowej, gdzie włączałaby się znów w istniejącą sieć tramwajową miasta?

Aby wybudować linię tramwajową do ulicy Młynarskiej potrzeba byłoby 4100 m nowego torowiska, a do ulicy Okopowej 4600 m nowego torowiska. W 2005 roku oddano do użytku linię tramwajową Nowe Bemowo-Broniewskiego o długości 2,2 km, która kosztowała 37 mln złotych. W ramach tego projektu wykonano sygnalizację świetlną nadającą tramwajom priorytet oraz torowisko trawiaste obniżające hałas [3]. Koszt podobnej inwestycji dla ciągu Górczewskiej i Leszna od Powstańców Śląskich do Okopowej można oszacować na dwa razy tyle, ok. 80 mln złotych.

Potrzebne byłyby także nowe tramwaje. Aby przewieźć dodatkowe 1500 osób w ciągu godziny na niespełna 5 kilometrowej trasie potrzeba przynajmniej 8 tramwajów o pojemności 200 miejsc. Kursowałyby one z częstotliwością, co 7-8 minut. Jednocześnie na nowej trasie byłyby 4 tramwaje jadące w obydwu kierunkach. W 2006 roku Tramwaje Warszawskie zakupiły 15 nowych tramwajów o pojemności 200 miejsc [4]. Każdy kosztował 6 mln złotych. Do wcześniej wyliczonych 80 mln złotych dodajmy zatem dodatkowe 48 mln złotych na zakup taboru, a otrzymamy 128 mln złotych. Rozbudowa Górczewskiej kosztowała w latach 1999-2006 w sumie niewiele mniej - 111 mln złotych [5], ale...

W wyniku poszerzenia Górczewskiej szerokość pasa drogowego wzrosła z ok. 10 metrów do ok. 35 metrów, czyli o 25 metrów. Linia tramwajowa zajęłaby tylko 12 metrów, przy czym tylko przy przystankach, ponieważ poza przystankami miałaby szerokość zaledwie 7 metrów. Tramwaj byłby więc alternatywa węższą, nie wymagającą tylu wykupów gruntu, zajmującą mniej terenu, który można by przeznaczyć np. na zieleń miejską, szersze chodniki, dodatkowe budynki.

Aby przewieźć dodatkowe 1500 osób na godzinę w szczycie porannym dziś mamy hałaśliwą, smrodliwą i zapchaną do granic przepustowości Górczewską, choć moglibyśmy mieć cichą, zieloną i czystą linię tramwajową w ulicy Górczewskiej z zapasem przepustowości na drugie 1500 osób w kolejnych latach. A marzymy o II linii metra pod ulicą Górczewską za kolejne lat 10, a może 15, a może...

Przypisy

[1] Patrz np. en.wikipedia.org/wiki/Lewis%E2%80%93Mogridge_Position

[2] Poszerzają Górczewską już od 12 lat. Wreszcie skończą? Jarosław Osowski, Gazeta Stołeczna 2013.11.03.

[3] Informacje ze strony internetowej spółki Tramwaje Warszawskie: www.tw.waw.pl/node/707

[4] Pierwsze tramwaje spółki PESA Bydgoszcz dla Warszawy, PESA Tramicus wg 15 nowych tramwajów, kilometry nowych tras. Jarosław Osowski, Gazeta Stołeczna 2006.02.23.

[5] Według uchwały nr LXIV/1947/2005 Rady miasta stołecznego Warszawy z dnia 19 grudnia 2005 roku w sprawie budżetu m.st. Warszawy na 2006 rok.

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL:

creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/pl/

Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze: www.zm.org.pl