Wstęp

W tym cyklu chcę pokazać, że poszerzanie i budowa nowych dróg nie przyczynia się do spadku zatłoczenia drogowego. Że lepszy dostęp do miasta tworzy transport publiczny. Sprawdzam na przykładzie warszawskich inwestycji drogowych działanie prawa Lewisa-Mogridge’a, które mówi, że ruch drogowy powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość sieci drogowej.

Celem tych artykułów jest dostarczenie argumentów na rzecz realizacji zapisanej w polityce transportowej Warszawy z 1995 r. [1] zasady nieposzerzania dróg prowadzących do centrum miasta ponad jego chłonność komunikacyjną. Zasada ta powinna być realizowana w kolejnych strategiach transportowych miasta, w tym w obecnej tj. Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne [2]. O wyczerpaniu się tej chłonności w Warszawie świadczy utworzenie już w 2001 roku strefy płatnego parkowania niestrzeżonego [3], w 2007 Programu Ochrony Powietrza [4] (choć już wcześniej jakość powietrza była niezadowalająca [5]), a w 2010 roku Programu Ochrony przed Hałasem [6] (choć także przed 2010 rokiem hałas był nieznośny [7]). Obydwa wzmiankowane programy utworzono głównie ze względu na nadmierny ruch samochodowy w mieście. Warszawa może być w tym przypadku także przykładem dla innych, jakich błędów w polityce transportowej nie popełniać.

Zasada niepowiększania dróg prowadzących do centrum jest niestety realizowana w Warszawie wybiórczo, ponieważ w stwierdzenie, iż poprawianie przepustowości dróg nie poprawia warunków ruchu, wciąż nie wierzy większość kierowców, dziennikarzy, a nade wszystko polityków. Zasadę tę wysunęły jednak środowiska naukowe, które w Polsce prawo Lewisa-Mogridge’a przewidywały jeszcze w latach 80. XX wieku [8]. Zacytujmy prof. Wojciecha Suchorzewskiego z Politechniki Warszawskiej:

W gęsto zabudowanych obszarach zwiększenie pojemności komunikacyjnej (podaży) jest ograniczone. W przypadku zwiększenia przepustowości układu drogowego (np. przez poszerzenie istniejącej drogi) powstaje szansa do jazdy samochodem osoby (osób), które – ze względu na warunki ruchu (zatłoczenie, długi czas jazdy) – rezygnowały z jazdy po danej trasie, lub korzystały z transportu publicznego. Następuje wyzwolenie „stłumionego popytu”. Efektem jest zwiększenie natężenia ruchu i zatłoczenie (mierzone stosunkiem natężenia ruchu do przepustowości) na niezmienionym poziomie. Prędkość podróżowania nie ulega zmianie w stosunku do sytuacji przed inwestycją. Na prędkość tą, nazywaną niekiedy „prędkością krytyczną”, pewien wpływ ma jakość transportu publicznego, jednak wpływ ten jest ograniczony. [9]

Prawo Lewisa-Mogridge’a działa w Warszawie

Cykl artykułów sprawdza występowanie opisanego powyżej zjawiska ze względu na:

- Poszerzenie ulicy Górczewskiej w latach 1999-2006 [zobacz >>>];

- Poszerzenie ulicy Wał Miedzeszyński w latach 2002-2004 [zobacz >>>];

- Poszerzenie ulicy Modlińskiej na granicy miasta w 2008 roku [zobacz >>>];

- Poszerzenie ulicy Łukasza Drewny na granicy miasta w 2011 roku [zobacz >>>];

- budowę mostu Siekierkowskiego i trasy Siekierkowskiej w latach 2002-2007 [zobacz >>>];

- budowę estakad nad Rondem Starzyńskiego w latach 2006 i 2007 [zobacz >>>].

Dopóki nie zasiadłem do opracowania artykułów, byłem ostrożny. Sądziłem, że prawo Lewisa-Mogridge’a działa, ale że wzrost ruchu następuje w okresie co najmniej kilku, może nawet kilkunastu lat po oddaniu inwestycji drogowej do ruchu. Analizując dane pomiarowe Zarządu Dróg Miejskich stwierdziłem, że moja ostrożność była mocno na wyrost. Prawo Lewisa-Mogridge’a działa natychmiast. Budowanie nowych dróg, poszerzanie istniejących, zwłaszcza jeśli prowadzą w kierunku centrum miasta, przynosi jedynie taki skutek, że lawinowo rośnie ruch drogowy, przybywa samochodów, a wraz z nimi problemów komunikacyjnych. Aby pokazać alternatywę dla tej ślepej uliczki rozwoju, sprawdzam jak spisałyby się w tych samych miejscach rozwiązania z zakresu transportu publicznego. Oceńcie sami, co bardziej się opłaca.

Rzecz o metodzie

W analizach występowania w Warszawie prawa Lewisa-Mogridge’a poczyniłem następujące uniwersalne założenia w celu wykonywania przeliczeń na podstawie danych udostępnionych przez Zarząd Dróg Miejskich lub charakterystyki badanych dróg:

1. Podczas przeliczania liczby pojazdów na równoważną im liczbę osób przekraczających dany punkt pomiarowy zastosowałem współczynnik zapełnienia 1,5 osoby na jeden pojazd. Jest to współczynnik wysoki. Jak wynika z innych badań wykonywanych w Warszawie w jednym samochodzie w godzinach szczytu jeździ np. 1,28 osób jak na Modlińskiej w 2004 roku [10] albo 1,34-1,44 osób, jak na moście Śląsko-Dąbrowskim w 2010 roku. Na moście Śląsko-Dąbrowskim w 2010 roku zmierzono 1,5 osób na samochód osobowy, ale tylko w godzinach międzyszczytu [11]. Zawyżony współczynnik zapełnienia choć trochę rekompensuje fakt, iż przy przeliczeniu nie oddzielano liczby autobusów komunikacji zbiorowej przejeżdżających przez punkt pomiarowy ZDM i nie uwzględniano ich znacznie większego niż w przypadku samochodów osobowych zapełnienia.

2. Przyjąłem teoretyczną przepustowość pasa ruchu drogowego jako 1500 pojazdów na godzinę w ślad za badaniami teoretycznymi, których wyniki przedstawia rysunek. Co prawda w zakresie prędkości 30-50 km/h, jakie występują w miastach najczęściej, rysunek przedstawia wyższe przepustowości w zakresie 1800-2000 pojazdów na godzinę, ale w ruchu miejskim występują dodatkowe ograniczenia przepustowości wynikające z zakłóceń przepływu pojazdów spowodowanych skrzyżowaniami, w szczególności z sygnalizacją świetlną, przyulicznym parkowaniem pojazdów itp. zjawiskami. Przykładowo np. we Wrocławiu w opracowaniu Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej [12] przyjęto przepustowość jednego pasa ruchu jako zaledwie 800 pojazdów na godzinę (s. 23 opracowania), mimo iż wskazano, że przepustowość dwupasmowej drogi dwukierunkowej w idealnych warunkach drogowo ruchowych wynosi 1700 samochodów na godzinę dla pasa ruchu (s. 22 opracowania).

Zależność między prędkością pojazdów a przepustowością pasa ruchu drogowego w warunkach dużej swobody ruchu.

3. Nie we wszystkich analizowanych przypadkach było możliwe sprawdzenie wielkości ruchu na drogach równoległych, jednak tam gdzie były dostępne wyniki automatycznych badań ruchu ZDM, okazało się, że wielkość ruchu na analizowanej drodze jest niezależna od wielkości ruchu na drogach równoległych. Przykładowo wzrost ruchu na ulicy Górczewskiej w 2006 roku o prawie 1000 pojazdów na godzinę w szczycie porannym do centrum nie wiązał się ze spadkiem ruchu w tym samym roku na równoległych ciągach drogowych, np. ul. Dywizjonu 303. Podobnie wzrost ruchu na Wale Miedzeszyńskim w 2005 roku o ponad 1000 pojazdów na godzinę w szczycie porannym do centrum nie wiązał się z analogicznym spadkiem ruchu w tym samym roku i kolejnych latach ani na ulicy Patriotów, ani Płowieckiej. Omówiono to zagadnienie dokładniej w wybranych artykułach. Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a, ruch drogowy po prostu rośnie wypełniając całą przepustowość sieci drogowej, a nie jedynie zmienia swoją trasę.

4. Analizę dla każdego przypadku przeprowadziłem głównie na danych dla ruchu drogowego w szczycie na kierunku do centrum miasta, a tylko pomocniczo dla ruchu dobowego, choć nagły wzrost ruchu jest widoczny także dla ruchu dobowego. Wybrałem dane szczytowe z kilku powodów. Po pierwsze, w tych godzinach występują najczęściej problemy z przepustowością sieci drogowej, czyli korki. Po drugie w związku z pierwszym, najczęściej inwestycje drogowe są projektowane w celu wyeliminowania zatłoczenia drogowego w godzinach szczytu. Dla godzin szczytu robi się prognozy ruchu, obliczenia przepustowości, z tego wynika kształt i rozmiar inwestycji. Na przeanalizowanych drogach prawdopodobnie istnieje nadal wolna przepustowość i dobre warunki ruchu, ale poza analizowanymi godzinami szczytu.

5. Dla analiz przepustowości w inżynierii ruchu stosuje się jako kryterium oceny, 6 krytycznych natężeń ruchu oznaczanych literami od A do F, przy których przekroczeniu następuje zmiana swobody ruchu. Innymi słowy po przekroczeniu danej wartości krytycznej istotnie zmienia się komfort ruchu, jego bezpieczeństwo i płynność na drodze. Dla naszych analiz wystarczy jedynie informacja taka, iż już powyżej ok. 60% przepustowości osiągana jest swoboda ruchu D, dla której opisowa charakterystyka jest następująca: ruch równomierny, ale przy dużej gęstości wybór prędkości i manewrowania są bardzo ograniczone; komfort jazdy niski, nawet niewielki incydent w ruchu i chwilowe wzrosty jego natężenia powodują powstawanie jego zakłóceń [12]. Dla wyższego poziomu ruchu jest już tylko gorzej, innymi słowy łatwo o korek.

Źródła danych

Do przeprowadzenia analizy wykorzystałem dane z automatycznych badań ruchu prowadzonych przez ZDM co roku na sieci warszawskich punktów pomiarowych. Dane te otrzymałem na swój wniosek pismem ZDM-ZTBR-MKR-5551-36-2-13 z 24 września 2013 r. oraz pismem uzupełniającym ZDM-ZTBR-MKR-5551-36-4-13 z 5 grudnia 2013 r.

Dane finansowe dotyczące omawianych inwestycji pochodzą w większości z uchwał budżetowych lub sprawozdań z wykonania budżetu m.st. Warszawy za lata 2005-2012 dostępnych w Biuletynie Informacji Publicznej Urzędu m.st. Warszawy.

W przypadku zaczerpnięcia danych z innych źródeł zaznaczyłem ten fakt z tekście.

Zobacz też

Podsumowanie [zobacz >>>] Postscriptum [zobacz >>>]

O autorze

Dr Wojciech Szymalski jest absolwentem Uniwersytetu Warszawskiego. Doktorat uzyskał w 2012 r. na Wydziale Geografii i Studiów Regionalnych pisząc rozprawę z zakresu udziału społecznego w planowaniu regionalnym. Jego praca dyplomowa z 2004 r. wykonana na Międzywydziałowych Studiach Ochrony Środowiska dotyczyła zagadnień na styku gospodarki przestrzennej i transportu. Zagadnienia gospodarki przestrzennej i ochrony środowiska zgłębiał także w 2002 r. w Saxion University w Deventer (Holandia), w 2005 roku na podyplomowych studiach urbanistyki i gospodarki przestrzennej Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej, a w 2008 r. podczas stypendium Deutsche Bundestiftung Umwelt w Berlinie. Wiedzę i umiejętności od 2004 r. wykorzystuje praktycznie w pracy w organizacjach pozarządowych. Od początku związany jest ze stowarzyszeniem Zielone Mazowsze, którego prezesem był w latach 2011-2013 i gdzie wykonywał opracowania analityczne z zakresu transportu zbiorowego, polityki transportowej, parkowania w miastach itp. Od 2009 r. pracuje w Instytucie na rzecz Ekorozwoju, gdzie koordynuje projekt LIFE+ Dobry klimat dla powiatów.

Kontakt: w.szymalski@ine-isd.org.pl

Przypisy

[1] Cel A, ustęp 2, Polityki transportowej m.st. Warszawy, uchwała Rady Warszawy nr XXVI/193/95 z dnia 27.11.1995 [zobacz >>>]

[2] Uchwała Rady Miasta Nr LVIII/1749/2009 z 9 lipca 2009 roku.

[3] Uchwała nr 693/LX/2001 Rady Gminy Warszawa-Centrum z dnia 8 lutego 2001 r. w sprawie wprowadzenia zasad naliczania opłat za parkowanie pojazdów samochodowych na drogach publicznych w obszarze Systemu Parkowania Płatnego Niestrzeżonego (SPPN) (Dz. Urz. Woj. Maz. Nr 45, poz. 429).

[4] Program ochrony powietrza dla strefy aglomeracja warszawska, Rozporządzenie opublikowane w Dzienniku Urzędowym Województwa Mazowieckiego Nr 269 z dnia 31 grudnia 2007 roku, poz. 9320.

[5] Najwyższe stężenia w zakresie podstawowych zanieczyszczeń (pył, dwutlenek siarki i dwutlenek azotu) odnotowano w Warszawie, co jest powodowane zarówno stopniem uprzemysłowienia stolicy, jak również występującym tu bardzo wysokim natężeniem ruchu pojazdów samochodowych. – można przeczytać w raporcie WIOŚ Stan środowiska w województwie mazowieckim w 1999 roku: wios.warszawa.pl/pl/publikacje-wios/publikacje/46,dok.html?poz=4

[6] Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy został przyjęty uchwałą Rady m.st. Warszawy nr XCIII/2733/2010 z dnia 21 października 2010 r.

[7] W grudniu 2007 r. Urząd Miasta Stołecznego Warszawy zakończył realizację projektu pn. Wykonanie mapy akustycznej dla m.st. Warszawy wraz z kompleksowym systemem do jej tworzenia, aktualizacji, zarządzania i udostępniania ogólnie zwanego mapą akustyczną. Zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady Unii Europejskiej z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie oceny i kontroli poziomu hałasu w środowisku oraz ustawą Prawo ochrony środowiska, mapy akustyczne dla miast o liczbie mieszkańców większej niż 250 tys. powinny być wykonane do czerwca 2007 r.

[8] Piotr Olszewski, Wojciech Suchorzewski, Samochód w śródmieściu, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1983.

[9] Tekst pochodzi z prezentacji: Środki polityki redukujące wpływ transportu na zużycie energii i zanieczyszczenie środowiska w miastach. wygłoszonej podczas Ogólnopolskiej Konferencji Szkoleniowej Transport miejski a ochrona środowiska, Poznań 2008.11.17-18.11.

[10] Według badań własnych [zobacz >>>].

[11] Prezentacja Efekty wdrożenia TTA na trasie W-Z, Andrzej Brzeziński, Magdalena Rezwow-Mosakowska, TRANSEKO, Konferencja Miasto i Transport 2010.

[12] Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej oraz Badanie potrzeb transportowych przedsiębiorców Aglomeracji Wrocławskiej, Analizy wykonane na zlecenie Biura Rozwoju Gospodarczego Urzędu Miejskiego Wrocławia w ramach projektu Via Regia Plus, 2009.