Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Rozmowa "Zielonego Światła" - z dr. Andrzejem Kassenbergiem, prezesem Instytutu na rzecz Ekorozwoju rozmawia Melania Żalińska.

Uważa Pan, że rozwój transportu może obniżyć w nadchodzących latach konkurencyjność polskiej gospodarki. Wydaje się to sprzeczne z popularnymi teoriami o dobrodziejstwie, jakie on za sobą niesie, na czym więc opiera Pan swoje twierdzenie?

Polska powinna bez trudu wywiązać się ze zobowiązań międzynarodowych odnośnie poziomu emitowanych gazów cieplarnianych, a zwłaszcza dwutlenku węgla. Należy jednak liczyć się z tym, że limity te będą z czasem zaostrzane. Tymczasem, w naszym kraju postępuje gwałtowny rozwój motoryzacji, będącej jednym z ważniejszych źródeł tych zanieczyszczeń. Przykładowo, według prognozy "I Krajowego planu rozdziału uprawnień do emisji CO2", do 2015 r. wielkość wyemitowanego przez transport CO2 wrosnąć ma o 80% w stosunku do roku 2001. Jak tak dalej pójdzie, za parę lat będziemy musieli zacząć kupować uprawnienia do emisji z zagranicy.

Ale przecież bezpośrednio dla transportu nie wyznaczono żadnych limitów emisyjnych, to po co się nim przejmować?

Rzeczywiście, ale zarówno Protokół z Kioto, jak i dyrektywy unijne zobowiązują nas do zachowywania konkretnych poziomów ogólnej krajowej emisji, niezależnie od jej źródeł, które przecież mogą być bardzo różne. Szczegółowego podziału ograniczeń dokonuje się wewnątrz państw objętych umowami. Głównym producentem CO2 jest na całym świecie energetyka, a także przemysł więc to na nie w ramach europejskiego handlu emisjami nakładane są limity, których poszczególne instalacje nie mogą przekraczać. Podmioty gospodarcze w razie przekroczenia normy muszą odkupić prawo do emisji od tego, kto produkuje mniej niż jego własny limit lub zapłacić surową karę - dziś 40, a od 2008 roku aż 100 EUR za tonę.

Tymczasem transport, pomimo że produkuje w Polsce rocznie kilkadziesiąt milionów ton dwutlenku węgla, nie jest objęty systemem handlu emisjami, bo byłoby to bardzo trudne. W efekcie, kiedy suma emisji ze wszystkich źródeł przekroczy poziom przyjęty dla Polski, nawet jeśli przyczyni się do tego nadmierny rozwój transportu, koszty poniesie kto inny. W nawiązaniu do zmniejszającego się limitu krajowego rząd nakładać będzie coraz bardziej wyśrubowane dopuszczalne poziomy emisji dla zakładów przemysłowych, energetycznych i innych podmiotów handlujących emisjami. Obecnie przyznano dla nich ponad 60% krajowej emisji. Jednakże, kiedy emisja CO2 z sektora transportu wzrośnie o przewidywane 80%, a w dalszej perspektywie poza rok 2015 jeszcze więcej, trzeba będzie ograniczyć pozostałe źródła emisji tego gazu. Gdy poziomy dozwolonej emisji z podmiotów gospodarczych zostaną obniżone, zakłady te będą zmuszone do kupowania uprawnień z zewnątrz lub obniżenia emisji gazów, co także wiąże się z kosztami, zwykle wymaga bowiem zmian technologicznych.

Jak na razie nie mamy jednak problemów z wypełnianiem naszych zobowiązań. Czy istnieje realne zagrożenie, że to się zmieni?

Postanowienia Protokołu z Kioto są takie, iż Polska zredukować musi całkowity poziom emisji gazów szklarniowych o 6%, co oznacza, że w latach 2008-2012 jej średni, roczny poziom musi być o tyle niższy niż w roku 1988. Bardzo łagodnie potraktowano Polskę, zezwalając właśnie na ten rok bazowy. Gdyby był to 1990, tak jak w przypadku większości państw, mielibyśmy problemy z osiągnięciem odpowiedniego poziomu redukcji, gdyż emisja CO2 była wówczas o 20% niższa niż dwa lata wcześniej. Jest jednak bardzo prawdopodobne, iż niedługo przestaniemy być traktowani ulgowo. Komisja Europejska uważa, że do 2020 r. UE będzie musiała zmniejszyć emisję o 15-20%, a przez kolejne 30 lat nawet o 60-80% - zgodnie z rezolucją Parlamentu Europejskiego (w stosunku do roku 1990). Ponadto, w starej unijnej piętnastce obowiązuje podział obowiązków co do uzyskania wspólnego celu z Kioto, jakim jest redukcja o 8% w stosunku do roku 1990. Podział obowiązków nie jest równomierny. Jedne kraje muszą wprowadzić znaczne ograniczenia, inne wyraźnie mniejsze, a niektóre mają nawet przyzwolenie na wzrost emisji. Nie wiadomo, jak ten podział obowiązków redukcyjnych będzie wyglądał po roku 2012. Ponieważ mamy tak znaczną redukcję emisji w ostatnich kilkunastu latach, istnieje obawa, że inne kraje będą chciały ją wykorzystać, gdyż zredukowanie u nich emisji gazów cieplarnianych będzie bardzo kosztowne. Może to oznaczać dla Polski niskie limity emisyjne ale nie tylko dla nas, gdyż dotyczy to także kilku innych nowych członków UE.

Twierdzi Pan więc, iż równoczesne zaostrzenie wymogów oraz intensywny rozwój transportu mogą doprowadzić do kryzysu?

Dokładnie! Jeśli nadal będziemy rozwijać transport samochodowy tak jak dotychczas, a w dodatku rozbierać tory kolejowe, to po 2012 roku możemy się obudzić z przysłowiową ręką w nocniku. Nie będziemy bowiem w stanie zapanować nad wysokimi emisjami transportowymi, co spowoduje, że koszty przekraczania limitów będą coraz bardziej obciążać inne sektory gospodarki. Długofalowo może przyczynić się to do spadku ich konkurencyjności na rynku światowym.

To dosyć przygnębiająca wizja. Trudno sobie jednak wyobrazić, żebyśmy nagle przestali korzystać z samochodów. W Polsce auto traktowane jest przecież jako wyraz prestiżu społecznego.

Tak jest. Samochód świadczy obecnie o dobrobycie użytkownika, o jego pozycji społecznej. Biorąc pod uwagę polski PKB na osobę, mamy wyjątkowo dużo samochodów. Co więcej, mimo że emisja gazów szklarniowych spadła w ostatnich latach, to nadal w przeliczeniu na głowę mieszkańca jest ona jedną z wyższych w świecie. Jednak nie chodzi o to, aby wyeliminować samochód, czy ograniczyć znacząco jego użytkowanie. Chodzi o dostrzeżenie jego właściwego miejsca w całej gamie możliwych sposobów zaspokajania potrzeb transportowych gospodarki i ludzi, oraz o dokonanie wyboru rozwiązania, które powodować będzie najniższe koszty ich zaspokajania, a także niskie koszty społeczne i ekologiczne (tzw. koszty zewnętrzne). Te ostatnie praktycznie nie są brane pod uwagę.

Tego trendu łatwo się nie zmieni. Jakie więc widzi Pan rozwiązania?

Konieczne są poważne zmiany w polityce Państwa. Po pierwsze trzeba odejść od nadmiernej promocji transportu drogowego i postawić na zarządzanie popytem na usługi transportowe. Po drugie należy rozwijać formy transportu przyjazne dla środowiska, to jest: transport kolejowy, publiczny, rowerowy oraz pieszy. Tymczasem, w najbliższych kilku latach na poziomie krajowym dostaniemy z UE kilkanaście miliardów euro, z czego aż 60% przeznaczone ma być na drogi, 25% na kolej, 10% na transport publiczny w miastach, a 5% na inne. Ta proporcja powinna być inna - bardziej korzystna dla przyjaznych środowisku form transportu. Należy także pamiętać o funduszach, które będą w gestii województw - w sektorze transportu głownie pójdą one na drogi, tak więc proporcja jest jeszcze bardziej niekorzystna.

Czyli mamy nie inwestować w drogi? Przecież to nierealne...

Oczywiście, że nie! Inwestować trzeba, konieczna jest jednak zmiana filozofii budowania dróg w Polsce. W pierwszej kolejności należy podejmować działania na rzecz racjonalnego ograniczania potrzeb, potem na rzecz transportu niedrogowego, a dopiero później modernizować lub poszerzać istniejące trasy. Jeśli i to będzie za mało, konieczne okaże się wprowadzenie nowoczesnych technik sterowania ruchem i zwiększania przepustowości. Dopiero w ostatniej kolejności można planować budowanie dróg w nowych lokalizacjach. Jest to ważne nie tylko ze względu na zanieczyszczenia. Wystarczy spojrzeć na Portugalię - tam wybudowano za dużo dróg i teraz nie wystarcza pieniędzy na ich utrzymanie.

A czy nie ma innej metody? Załóżmy, że nie chcielibyśmy redukować rozwoju transportu - czy jest sposób by pomimo to zmniejszać emisje?

Owszem, są odmienne rozwiązania, choć wiążące się z podobną zmianą filozofii państwa. Chodzi o energetykę. Energia w Polsce jest wykorzystywana o wiele mniej efektywnie niż na Zachodzie. A jak wiadomo - im więcej produkujemy energii, tym więcej zanieczyszczeń trafia do atmosfery. Gdybyśmy zwiększyli efektywność, moglibyśmy znacząco zwiększyć PKB bez wzrostu produkcji energii i emisji gazów szklarniowych z energetyki.

Tak naprawdę moglibyśmy nawet zużywać mniej energii niż obecnie, nadal się rozwijając. Aby to osiągnąć, trzeba dalej modernizować przemysł, przeprowadzić wielką kampanię ograniczania zużycia energii (w tym ciepła) w obiektach handlowych, rozrywkowych, budynkach użyteczności publicznej, w naszych mieszkaniach i domach oraz poprawić efektywność wytwarzania energii – elektrownie są u nas o 10 punktów procentowych mniej wydajne niż w reszcie Unii Europejskiej. Wymagałoby to na przykład wymiany bloków energetycznych, których ponad połowa ma więcej niż 30 lat, a niektóre nawet ponad 60. Gdyby to zrobić, nie byłyby nam potrzebne nowe moce produkcyjne. Ale to już zupełnie inny temat...

Czyli jednak stawiałby Pan w pierwszej kolejności na redukcję tempa wzrostu motoryzacji?

Tak jest. Myślę, że jest to konieczne, aby w dłuższej perspektywie nie stanowiło to zagrożenia dla konkurencyjności naszej gospodarki.

Dziękuję za rozmowę.