Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Centrum Zrównoważonego Transportu złożyło własne wnioski w konsultacjach społecznych Indykatywnego Wykazu Indywidualnych projektów kluczowych do Projektu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 - oś priorytetowa VII. Transport Przyjazny Środowisku [zobacz >>>].

W ramach konsultacji Wykazu zgłaszamy przede wszystkim wniosek zmniejszenia zakresu planowanych modernizacji linii kolejowych poprzez rezygnację z wprowadzania zdalnego sterowania ruchem kolejowym opartego na Lokalnych Centrach Sterowania (LCS) i odpowiednie zmniejszenie planowanych kwot projektów.

Zdalne sterowanie ruchem kolejowym jest bardzo kosztownym elementem infrastruktury kolejowej, nie mającym żadnego znaczenia dla skrócenia czasu przejazdu, a więc bez znacznia dla użytkownika końcowego. W praktyce nie ma ono także znaczenia dla zwiększenia przepustowości linii kolejowej. Teoretycznie byłoby to możliwe, jednak wewnętrzne przepisy PKP PLK SA i tak uniemożliwiają prowadzenie pociągów w tak wysokiej częstotliwości, jaka technicznie jest możliwa przy sterowaniu za pomocą LCS-ów.

LCS-y w dalszym ciągu nie zostały zainstalowane na wielu liniach magistralnych w Niemczech, gdzie stan sieci kolejowej (dopuszczalne prędkości na liniach) jest nie do porównania ze stanem w Polsce. W Niemczech sterowanie za pomocą LCS-ów zainstalowano praktycznie wyłącznie na liniach wysokich prędkości - dla pociągów ICE. Dlatego też traktujemy ich wprowadzanie w Polsce jako nieuzasadniony wydatek, prowadzący poprzez wyczerpanie środków inwestycyjnych, do utrzymania złego stanu znacznej części linii magistralnych w Polsce na koniec okresu 2007-13.

Zabudowa systemów srk opartych na LCS-ach stanowi znaczną część kosztów modernizacji linii. Dla przykładu możemy porównać dwa projekty planowane do sfinansowania w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego:

1) Rewitalizacja regionalnej linii kolejowej 357 odc. Wolsztyn - Luboń (73 km), koszt: 20 mln euro.

2) Rewitalizacja regionalnej linii kolejowej 356 odc. Poznań Wsch. - Gołańcz (71 km), koszt: 46 mln euro.

Oba powyższe odcinki mają porównywalną długość, znajdują się w podobnym stanie technicznym. Jedyną różnicą jest fakt, iż w przypadku linii 356 zaplanowano wprowadzenie zdalnego sterowania, a w przypadku linii 357 nie. W związku z tym oba projekty znacznie różnią się kosztami. Na tej podstawie można wyciągnąć wniosek, że zastosowanie zdalnego sterowania ruchem podnosi koszt modernizaci linii kolejowej około dwukrotnie.

Inną doskonałą ilustracją absurdalnej praktyki PKP PLK SA jest projekt zabudowy zdalnego sterowania ruchem na odcinku Bielsko Biała - Żywiec (21 kilometrów) - kosztem 40 mln zł. W założeniach ma on poprawić bezpieczeństwo jazdy, komfort pracy dyżurnych oraz poprawić przepustowość linii. O ile dwa pierwsze argumenty są bezsporne, mocno wątpliwa wydaje się być kwestia poprawy przepustowości tego odcinka. Jak wiadomo przepustowość linii zależy przede wszystkim od rozmieszczenia posterunków ruchu, semaforów oraz prędkości, z jaką poruszają się składy. Tymczasem na odcinku tym prędkość szlakowa wynosi od 40 (tor pierwszy) do 70 km/h (tor drugi), ponadto występuje 11 stałych ograniczeń prędkości na długości niecałych 3,5 km (zdecydowana większość do 20, 30 km/h). Tylko w przeciągu ostatniego roku wprowadzono 5 nowych ograniczeń. Przy obecnej tendencji można się spodziewać, iż uruchomienie zdalnego sterowania na tym odcinku (co kosztować ma 40 mln złotych), nie tylko nie poprawi jego przepustowości, lecz wręcz pogorszy się ona, wskutek postępującej degradacji technicznej torów! Sytuacji, w której, zarządzając linią kolejową o tak zdegradowanej nawierzchni, PKP PLK SA wykłada olbrzymie środki na supernowoczesne sterowanie, które w żaden sposób nie podnosi realnie ani prędkości, ani przepustwości na linii, podczas gdy nie znajduje żadnych środków na wymianę nawierzchni torowej, nie można nazwać inaczej niż absurdalną.

Częstym argumentem podnoszonym dla uzasadnienia wdrażania zaawansowanych systemów sterowania ruchem jest poprawa bezpieczeństwa. Nie kwestionując tego faktu, należy stwierdzić, że w Polsce nie mamy problemu niskiego bezpieczeństwa w ruchu kolejowym (w przeciwieństwie do ruchu drogowego). Bezpieczeństwo w odniesieniu do ruchu kolejowego nie zostało w Programie Operacyjnym zidentyfikowane ani jako problem, ani jako czynnik, ani jako jakikolwiek wskaźnik, nie może zatem być używane jako uzasadnienie projektów.

W większości przypadków wprowadzenie systemów zdalnego sterowania ruchem kolejowym planuje się na odcinkach wyposażonych w sprawnie i bezpiecznie działającą samoczynną blokadę liniową. Zdalne sterowanie w porównaniu do sbl nie daje żadnego zwiększenia przepustowości, co opisano powyżej. Odcinki nie wyposażone dotychczas w sbl, w większości przypadków są odcinkami odległymi od aglomeracji, gdzie ruch pociągów jest mniejszy i nie są one prowadzone tuż po sobie (na wyjeździe z aglomeracji bardzo często pociąg osobowy jest wypuszczany tuż po kwalifikowanym, jednak poza aglomeracją odległość między nimi jest już znaczna). Dlatego też na takich odcinkach nie jest potrzebna nawet sbl, nie mówiąc już o zdalnym sterowaniu. Jedynym uzasadnieniem dla ewentualnego wyposażania takich odcinków w bardziej zaawansowane sterowanie byłby planowany wzrost przewozów kolejowych. Tymczasem prognoza zawarta w Programie Operacyjnym przewiduje do roku 2020 spadek wolumenu pasażerskich przewozów kolejowych aż o 25%. Wygląda więc, że projekty z Wykazu indykatywnego są planowane w sposób sprzeczny z założeniami i prognozami Programu.

W rezultacie modernizacja istniejącej linii kolejowej, gdzie nie trzeba wykupywać gruntów, prowadzić prac ziemnych na dużą skalę, przebudowywać całego systemu dróg lokalych, a duża część obiektów inżynieryjnych istnieje, kosztuje tyle samo (4-5 mln euro za km) co budowa autostrady od zera.

W wyniku takiej polityki, która przeznacza połowę środków na nikomu nie potrzebne gadżety, na znacznej części linii magistralnych kraju będziemy podróżować z prędkoścami 50, 40 i 30 km/h. W tym także na odcinkach łączących miasta goszczące rozgrywki Euro 2012. Na przykład już dziś na odcinku między Krakowem i Katowicami pociąg IC (!) Wawel osiąga zawrotną prędkość 58 km/h. Jaka prędkość będzie obowiązywała w roku 2012, skoro nie planuje się modernizacji tego odcinka?

Z pewnością taki kształt Wykazu indykatywnego nie przyczynia się do realizacji naczelnego celu polityki spójności Wspólnoty Europejskiej: zmniejszania różnic społecznych i gospodarczych pomiędzy jej członkami.

Należy zwrócić uwagę, że wysokie koszty zdalnego sterowania oznaczają wysoką marżę dla ich dostawców, którymi jest wąska liczba światowych koncernów. Fakt ten w połączeniu z powszechnością wydawania na nie ogromnych środków na sieci kraju, gdzie niewiele się robi by pociągi na wielu odcinkach linii magistralnych nie jeździły z prędkościami 50, 40, a nawet 30 km/h, musi rodzić podejrzenia o silny, nieuczciwy lobbing ze strony tych koncernów, a nawet o korupcję. Układ interesów jaki trzyma polską kolej dał już objawy w postaci liczych afer. Wszystko wskazuje na to, że największe dopiero nas czekają. Proszę wówczas pamiętać, że my o tym informowaliśmy i przestrzegaliśmy.

Dlatego też rząd powinien wyjaśnić przyczyny tak rażąco wysokich kosztów projektów kolejowych i nieuzasadnionych, a kosztownych elementów ich zakresu. Cały czas możliwe jest w ramach środków przeznaczonych na kolej w Programie, osiągnięcie w roku 2015 dostępności koleją wszystkich regionów, w tym zapewnienie wysokich prędkości w relacjach między głównymi aglomeracjami (zamiast na odcinkach peryferyjnych), a także z głównymi regionami turystycznymi (góry, morze).

Reasumując wnioskujemy o:

1. Rezygnację z wprowadzania zdalnego sterowania w ramach modernizacji linii kolejowych (z wyjąkiem linii Warszawa - Gdańsk gdzie przewiduje się prędkości 200 km/h a realizacja wkrótce się rozpocznie).

i przeznaczenie zaoszczędzonych środków na:

2. Modernizację linii E30 na wschód od aglomeracji katowickiej, w tym zwłaszcza odcinka Kraków - Katowice.

3. Duży projekt rehabilitacji "wąskich gardeł", analogiczny do projektu realizowanego z funduszy Phare i Spójności, zawierający m.in. remonty na odcinkach: Zgierz - Kutno, Poznań - Tczew, CE59 Wrocław - Rzepin - Szczecin, Warszawa - Pilawa (w tym budowa drugiego toru), Runowo - Świdwin oraz Wejherowo - Białogard (budowa drugiego toru), Skarżysko Kamienna - Rzeszów.

4. Budowę średnicowej linii kolejowej w Łodzi.

5. Budowę linii kolejowej Podłęże - Piekiełko.

6. Modernizację CMK do prędkości 250 km/h (bez zdalnego sterowania).

Pełna lista wniosków: [zobacz >>>]