Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Wprowadzenie

Rozpatrując rynek usług transportowych wyodrębnić można jego charakterystyczny, względnie jednolity segment, odpowiadający codziennym potrzebom przewozowym mieszkańców w dojazdach do centrów aglomeracji oraz w przejazdach międzyosiedlowych. Zgodnie ze stosowanym obecnie nazewnictwem jest to rynek przewozów aglomeracyjnych1.

Z punktu widzenia zasad organizacji transportu kolejowego do przewozów aglomeracyjnych zalicza się taką obsługę dużych aglomeracji, która prowadzona jest ruchem cyklicznym o minimalnej intensywności rzędu 30 par pociągów na dobę na jednej linii kolejowej. Ocena obecnego systemu transportu kolejowego w Polsce prowadzi do wniosku, że typowe przewozy aglomeracyjne występują jedynie w trzech węzłach kolejowych: trójmiejskim, warszawskim i śląskim.

Przewozy aglomeracyjne polegają głównie na obsłudze potoków podróżnych skierowanych promieniście z przedmieść do centrów aglomeracji. Kolej może jednak spełniać również funkcje typowe dla komunikacji miejskiej, czego przykładem są przewozy w Trójmieście i częściowo na Śląsku. Całkowity brak tej funkcji charakteryzuje natomiast przewozy w aglomeracji warszawskiej.

Cechą charakterystyczną przewozów aglomeracyjnych jest ich nierównomierność dobowa, tygodniowa i sezonowa. W ciągu dni roboczych odnotowuje się szczyt poranny i popołudniowy, związany z godzinami funkcjonowania zakładów pracy, szkół i urzędów. W dni świąteczne potoki podróżnych są z reguły znacząco mniejsze, przybierając w okresie letnim charakter wyjazdów wycieczkowych i wypoczynkowych. W okresie wakacyjnym wielkość przewozów z przyczyn oczywistych ulega zmniejszeniu.

Struktura przestrzenna tych przewozów charakteryzuje się ponadto zmniejszaniem się potoków odcinkowych w miarę oddalania się od centrów miast. Należy jednak stwierdzić, że w miarę wzrostu urbanizacji osiedli wokół linii kolejowych oraz ich aktywizacji gospodarczej i społecznej cecha ta wyraźnie zaciera się. Zmniejszają się wówczas również różnice pomiędzy potokami w poszczególnych kierunkach w szczytach porannym i popołudniowym.

Cennymi zaletami kolejowych przewozów aglomeracyjnych są zarówno ich masowość, jak i możliwość stosunkowo szybkiego dojazdu do centrum aglomeracji. Postępująca urbanizacja przedmieść ogranicza jednak dostępność kolei, gdyż kolejne osiedla powstają w coraz większej odległości od istniejących linii kolejowych.

Dokumenty Unii Europejskiej

Przygotowania Polski do członkostwa w Unii Europejskiej rozpoczęły się już w 1994 roku, kiedy to złożony został formalny wniosek o przyjęcie naszego kraju do Wspólnoty. W zakresie transportu kolejowego proces integracji wymaga spełnienia odpowiednich Dyrektyw2, których treść najogólniej obejmuje trzy podstawowe trendy: prywatyzację, liberalizację oraz regionalizację. Treść Dyrektyw jest przy tym wiążąca dla ich adresatów.

Podstawowym dokumentem Unii Europejskiej dotyczącym transportu kolejowego jest Dyrektywa Rady 91/440 - w sprawie rozwoju kolei, która ma na celu ułatwienie dostosowania kolei Wspólnoty do wymagań ujednoliconego rynku oraz zwiększenie ich efektywności poprzez:

- zagwarantowanie niezależności zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi,

- oddzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od eksploatacji kolei (w zakresie księgowym - obowiązkowo, organizacyjnym - fakultatywnie),

- uzdrowienie struktury finansowej przedsiębiorstw kolejowych,

- zagwarantowanie dostępu do sieci kolejowych państw członkowskich dla międzynarodowych ugrupowań przedsiębiorstw kolejowych.

W Artykule 2 pkt. 2 tej Dyrektywy stwierdza się jednak, że z zakresu jej obowiązywania mogą być wyłączone te przedsiębiorstwa kolejowe, które wykonują m.in. tylko przewozy aglomeracyjne.

W kolejnych latach ukazały się Dyrektywy Rady 95/18 - w sprawie udzielania koncesji przedsiębiorstwom kolejowym oraz 95/19 - o udostępnianiu infrastruktury i pobieraniu opłat. W dokumentach tych stwierdza się już wyraźnie, że przedsiębiorstwa realizujące przewozy aglomeracyjne powinny być wyłączone z zakresu ich obowiązywania.

Powstaje zatem pytanie o racjonalny kształt organizacyjny i finansowy przewozów aglomeracyjnych w polskich miastach, aby przyjęte rozwiązania były nowoczesne i efektywne. Podstawowych wskazań w tym względzie dostarcza Rozporządzenie Rady 1893/91 - w sprawie "służby publicznej". Na szczególną uwagę zasługują jego następujące zapisy:

- "Dla zapewnienia odpowiednich usług przewozowych, które w szczególności będą uwzględniały warunki socjalne i potrzeby ochrony środowiska oraz plany zagospodarowania miast i ośrodków podmiejskich, względnie w celu uzyskania specjalnych usług w opłatach dla niektórych kategorii pasażerów, odpowiednie władze Krajów Członkowskich mogą zawierać umowy na przewozy publiczne z przedsiębiorstwami kolejowymi",

- "Odpowiednie władze Krajów Członkowskich mogą jednakże utrzymać lub nałożyć obowiązki transportu publicznego w stosunku do (m.in.) przewozów aglomeracyjnych z uwzględnieniem właściwych metod wyrównania przedsiębiorstwom strat z tego tytułu",

- "Umowa o usługi publiczne oznacza umowę, zawartą pomiędzy odpowiednimi władzami Kraju Członkowskiego a przedsiębiorstwem przewozowym, mającą na celu zapewnienie należytych usług transportowych dla ludności".

Zapisy powyższe są odzwierciedleniem powszechnej prawidłowości, zgodnie z którą przewozy typu aglomeracyjnego są z reguły nierentowne, ale ich utrzymanie i rozwój leży w interesie publicznym, biorąc pod uwagę aspekty społeczno-gospodarcze oraz ekologiczne rozwoju wielkich miast.

Rozwiązania w wybranych krajach

Dla zobrazowania aktualnych tendencji w zakresie przewozów aglomeracyjnych dokonajmy syntetycznego przeglądu rozwiązań w tym zakresie, funkcjonujących w wybranych krajach europejskich.

Wielka Brytania

Anglia jest obok Szwecji tym krajem w Europie, gdzie sektor kolejowy poddany został najgłębszym przemianom i prywatyzacji. W ich wyniku powstało m.in. 25 Przedsiębiorstw Eksploatacji Pociągów (TOC) należących do sektora prywatnego i zapewniających kolejowe przewozy pasażerskie. Ich działalność opiera się na koncesjach (franszyzach) przyznawanych na okres 7-15 lat. Dostęp do infrastruktury regulowany jest umowami zawieranymi z Railtrackiem, który zarządza nią w imieniu Państwa. Odprawa podróżnych na dworcach kolejowych odbywa się w kasach należących do poszczególnych przewoźników.

Umowa franszyzowa określa postanowienia dotyczące kontraktowanej wielkości oferty przewozowej, którą ma zapewnić operator. Dotyczy to np. częstości kursowania pociągów, wielkości składów itp. Kontrolą jakości przewozów oraz przyznawaniem dotacji zajmuje się Urząd Franszyzowania Kolejowych Przewozów Pasażerskich3 (OPRAF).

Obecnie mijają dwa lata od czasu wprowadzenia powyższych rozwiązań. Ogólna ocena tak daleko posuniętej liberalizacji nie jest jednak w pełni pozytywna. Liczba skarg zgłaszanych przez podróżnych w stosunku do poprzednich lat podwoiła się. Dotyczą one w głównej mierze funkcjonowania przewozów i jakości usług (44%) oraz jakości obsługi na dworcach (18%) i trybu załatwiania zwrotów za bilety (18%). Punktualność pociągów stosunku do ostatnich lat funkcjonowania British Rail również uległa pogorszeniu. Prywatni przewoźnicy bronią się przed tymi zarzutami wskazując, że liczba przewiezionych podróżnych wzrosła o 14%. Ponadto Railtrack nie zrealizował przewidywanych inwestycji w zakresie układów transportowych.

Dla dokonania obiektywnej oceny funkcjonowania poszczególnych przewoźników w połowie br. OPRAF przeanalizował punktualność pociągów oraz liczbę odwołanych połączeń i sporządził klasyfikację w pięciu kategoriach od A do E. Tylko jedno przedsiębiorstwo uzyskało najwyższą kategorię A, siedem kolejnych kategorię B, dziesięć C oraz sześć D. Na samym końcu klasyfikacji znalazł się jeden przewoźnik z kategorią E. Blisko połowa, bo 12 operatorów wykazało punktualność poniżej 90%. Klasyfikacja ta nie stanowi jednak podstawy do podjęcia działań administracyjnych w stosunku do poszczególnych firm.

Rząd brytyjski premiera Tony Blaira zapowiedział jednak, że zamierza dokonywać skrupulatnego przeglądu rozwiązań organizacyjnych sprywatyzowanych kolei. W tym celu przewiduje się utworzenie Strategicznego Centrum Kolejowego (SRA), które połączy funkcje regulacyjne Railtracka oraz nadzorcze OPRAF-u.

Francja

Na mocy ustawy z 1997 roku Koleje Francuskie SNCF zostały podzielone na dwa odrębne przedsiębiorstwa. Zarządzaniem infrastrukturą zajmuje się Sieć Kolejowa Francji5 (RFF), natomiast szeroko pojętymi przewozami SNCF. Oba przedsiębiorstwa mają charakter państwowy, funkcjonują w oparciu o statut handlowy i są odpowiedzialne za swoje finanse.

Podział dawnego SNCF powiązany został z jego oddłużeniem (134 mld franków), a wspomniana ustawa nałożyła na przewoźnika zadania w zakresie usług publicznych, co dotyczy w szczególności przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Obciążenia będące skutkiem wykonywania zadań usługodawcy publicznego pokrywane są z budżetu Państwa, przy czym środki te przekazywane są za pośrednictwem władz samorządowych w poszczególnych regionach.

Wśród szeregu wielkich aglomeracji francuskich niewątpliwie najwięcej uwagi poświęcić trzeba samej stolicy. System przewozów aglomeracyjnych na Ile-de-France (czyli w regionie paryskim) obejmuje komunikację miejską RATP (metro6, autobusy) oraz podlegającą SNCF kolej regionalną RER. Wszystkie powyższe środki komunikacji objęte są spójnym systemem taryfowym w ramach pięciostrefowej sieci. Wspólny jest także system informacji dla podróżnych oraz dystrybucji biletów.

System pociągów aglomeracyjnych7 RER składa się obecnie z pięciu linii oznaczonych od A do E. Każda linia główna rozgałęzia się na mniejsze. Na przykład linia C rozgałęzia się na sześć oznaczonych C1, C2, ..., C6. Wszystkie pociągi RER mają nazwy (na przykład ALEX lub VERA, co znacznie ułatwia podróżnym sprawdzenie rozkładu jazdy. W centrum Paryża linie metra i RER często pokrywają się. W czasie przejazdu pociągów RER przez strefę miejska maszynista SNCF zamienia się ze swoim kolegą z RATP.

Pociągami RER, kursującymi w godzinach od 5.30 do 1.15, można dojechać do większości najważniejszych punktów w okolicach Paryża. Linia B3 obsługuje lotnisko Charles de Gaulle, linie B4 i C2 łączą miasto z lotniskiem Orly, linia A5 dochodzi do Euro Disneylandu, a pociągami C5 można dojechać do Wersalu. Pociągi RER od swojego powstania oferowały miejsca w 1 i 2 klasie. Z dniem 1 września br. pierwsza klasa w RER zostaje zlikwidowana. Wynika to z faktu, że tylko 1-3% klientów kupowało bilety właśnie tej klasy. Operacja ta kosztować będzie około 16 mln franków, ale pozwoli na zwiększenie od 15 do 20% liczby miejsc siedzących w wagonach.

Najnowszą, piątą linię E (nazwaną Eole) otworzono 14 lipca tego roku. Nowa linia obejmuje odcinek od Haussmann-St.Lazare do Chelles-Gournay. Na koniec sierpnia przewidziano otwarcie drugiego odgałęzienia do stacji Villiers-sur-Marne. W centrum miasta linia ta pozwoli skrócić do 3 minut przejazd pomiędzy dworcami St.Lazare i L'Est. Koszty inwestycji w wysokości 8 mld franków (układy torowe) oraz 4 mld (nowy tabor) zostały pokryte ze środków regionalnych wspieranych budżetem państwowym oraz przez SNCF i RFF.

Zakupiony tabor w liczbie 53 piętrowych czterowagonowych składów elektrycznych MI 2N produkcji Alstom osiąga prędkość maksymalną 140 km/h, co pozwala na uzyskanie prędkości handlowej około 60 km/h. Pojemność składu o długości 225 metrów wynosi ogółem 2 500 miejsc, w tym 1 100 siedzących. W godzinach szczytu wielkość potoków podróżnych szacuje się na 30 tysięcy os./h w 18 parach pociągów.

Kolejnym etapem rozwoju aglomeracji paryskiej dotyczącym bezpośrednio środków transportu jest wzrastająca dynamicznie liczba przejazdów pomiędzy przedmieściami z ominięciem centrum miasta. Zarówno RATP jak i SNCF zamierzają podjąć w tym względzie intensywne działania inwestycyjne, ukierunkowane m.in. na uruchomienie tramwaju, który mógłby częściowo wykorzystywać także układy torowe kolei. Jest to rozwiązanie, dla którego przyjęło się używać w literaturze światowej określenia light rail - lekka kolej. Wielką zaletą układu osadniczego regionu paryskiego jest fakt, że 90% populacji mieszka w odległości nie większej niż 2 km od najbliższej stacji kolejowej.

W stosunku do obecnej sieci kolei aglomeracyjnej RER koleje francuskie zamierzają natomiast podjąć zakrojony na szeroka skalę program modernizacyjny, którego najważniejszymi elementami będą:

- zwiększenie bezpieczeństwa podróżnych w pociągach poprzez zatrudnienie dodatkowo 1600 pracowników personelu pokładowego,

- poprawę informacji podróżnych na stacjach i przystankach poprzez podwojenie obecnej liczby 150 dworców wyposażonych w ekrany telewizyjne, wyświetlające rozkład jazdy i przekazujące na bieżąco dane o kursowaniu pociągów,

- zwiększenie dbałości o czystość składów i peronów,

- "lekką" renowację 220 obiektów dworcowych,

- modernizację taboru zgodnie z zapisami w kontrakcie z władzami regionu na lata 2000-2006,

- przeciwdziałanie przejazdom bezbiletowym m.in. poprzez instalowanie automatycznych bramek przy wejściu na perony; w br. będą one dodatkowo zainstalowane na 99 stacjach, a wszystkie stacje na Ile-de-France zostaną wyposażone do roku 2004,

- zwiększenie częstości kursowania pociągów w godzinach szczytów przewozowych,

- wprowadzenie uzupełniającego serwisu autobusowego w godzinach nocnej przerwy w kursowaniu pociągów na 18 liniach podmiejskich we współpracy z dwoma prywatnymi przewoźnikami.

Na zakończenie przeglądu dotyczącego Francji podajmy jeszcze przykład modelowych rozwiązań zrealizowanych w dwu innych miastach, gdzie w celu ograniczenia motoryzacji indywidualnej w centrach miast zbudowano olbrzymie parkingi na ich obrzeżach. Stanowi to realizację idei P+R8, nazywanej tutaj "parkings-relais". W Dijon powstało 10 takich parkingów w pobliżu stacji kolejowej, natomiast w Strasbourgu zbudowano je przy pętlach nowoczesnych linii tramwajowych.

Niemcy

W Niemczech proces odnowienia kolei i przygotowania jej do wyzwań rynkowych podzielono na trzy etapy:

- utworzenie jednej spółki akcyjnej DB AG (1994), obejmującej również koleje byłej NRD, która rozpoczęła swoje istnienie bez długów obciążających jej poprzedniczki,

- podział DB AG na cztery spółki: NETZ - "sieciową", pasażerską, towarową i przewozów lokalnych, wyspecjalizowanych w obsłudze różnych rynków,

- w 2002 roku holding spółek zostanie zlikwidowany, a spółki pasażerska i towarowa rozpoczną pełną działalność rynkową, podczas gdy przewozy lokalne pozostaną pod kontrolą państwa.

Regionalizacja szynowego transportu lokalnego została zapoczątkowana w 1996 roku i realizowana jest według zasady "zamawiający płaci". Oznacza to całkowite przeniesienie odpowiedzialności finansowej za utrzymanie koniecznego poziomu usług publicznych na zamawiających, a więc na kraje związkowe, powiaty lub gminy. Relacje i częstotliwość kursowania pociągów są przedmiotem negocjacji i umowy. W ślad za tymi rozwiązaniami państwo federalne przekazuje środki finansowe. Dla przykładu łączna suma środków regionalizacyjnych wynosiła w 1996 roku 12 mld marek oraz dodatkowo blisko 3 mld marek z mocy ustawy o poprawie transportu w gminach.

W przeciwieństwie do Francji, w Niemczech to państwo jest ustawowo zobowiązane do zachowywania infrastruktury kolejowej oraz ma obowiązki w zakresie przewozów publicznych. DB AG nie jest zatem zobowiązana do ich świadczenia. Przykłady zastosowania powyższych rozwiązań odnaleźć można we wszystkich krajach związkowych9. Działający przez wiele lat związek transportowy we Frankfurcie (FVV) przekształcony został w 1995 roku w bardziej rozległy twór regionalny Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, obsługujący około 5 mln ludzi na obszarze 14 tys. km2. Związek ten stał się zbiorowym klientem kolei i innych przedsiźbiorstw transportowych. W Saksonii natomiast zadania przewozowe rozdzielane są z zachowaniem preferencji transportu szynowego. Uprawnienie delegowane w ustawie regionalizacyjnej rząd tego kraju zamierza bowiem wykonywać centralnie. Przewiduje się ponadto, że po kilku latach działania ustawy utworzonych zostanie pięć celowych związków gmin, obejmujących oddzielne aglomeracje miejskie na terenie Saksonii. Organizacja transportu regionalnego powstaje także na terenie Berlina, stanowiącego zarazem gminę i kraj związkowy, wspólnie z otaczającym go krajem związkowym Brandenburgią.

Przyznane wyrównania i subwencje

Przegląd dotyczący rozwiązań transportu aglomeracyjnego w różnych państwach zakończmy tabelą, obrazującą wyrównania i subwencje przyznane wybranym kolejom w latach 1996-7.

Kolej Wielkość dotacji ogółem [mln ECU] W tym wielkość dotacji do ruchu pasażerskiego [mln ECU] Wskaźnik Kol.3/kol.2
DB AG (1996) 9.95 3.96 39.80%
FS (1997) 1.91 0.10 5.24%
ÖBB (1997) 2.99 0.46 15.40%
RENFE (1997) 1.79 - -
SNCF (1997) 5.14 2.22 43.19%
CFF (1997) 1.55 0.44 28.39%
SNCB (1996) 1.56 0.33 21.15%
PKP (1996) 0.40 0.17 42.50%

Przewozy aglomeracyjne a ekologia

Jak już wcześniej powiedziano, utrzymanie i rozwój kolejowych przewozów aglomeracyjnych leży w interesie publicznym, biorąc między innymi pod uwagę aspekty ekologiczne rozwoju wielkich miast.

Transport kolejowy gwarantuje najbardziej skuteczną ochronę naturalnego środowiska człowieka poprzez:

- minimalizację emitowanych zanieczyszczeń w stosunku do wielkości wykonanej pracy przewozowej,

- znaczną redukcję hałasu, szczególnie w centrach miast, dzięki prowadzeniu linii kolejowych w tunelach, odpowiedniej zabudowie torowisk itp.,

- radykalne ograniczenie liczby wypadków transportowych,

- najbardziej ograniczoną zajętość terenu potrzebnego do wykonania porównywalnego wolumenu przewozów.

Szczególnie istotne zagrożenia ekologiczne ze strony transportu występują w centrach aglomeracji. Atuty kolei mogą być jednak w pełni wykorzystane dopiero wówczas, gdy skojarzone zostaną z innymi działaniami w zakresie systemów transportowych. Dotyczy to w szczególności:

- tworzenia dogodnych węzłów przesiadkowych z komunikacją miejską,

- zapewnienia odpowiedniej częstości kursowania pociągów i pojazdów komunikacji publicznej,

- ograniczenia dostępności dla samochodów indywidualnych w najbardziej zagrożonych strefach miejskich,

- prowadzenia szerokich akcji informacyjnych propagujących przejazdy komunikacją zbiorową.

Bardzo istotnym elementem nowoczesnych systemów transportowych jest ich dostępność dla osób niepełnosprawnych. Według najnowszych szacunków11 wśród 800 milionów mieszkańców Europy od 110 do120 milionów dotkniętych jest różnymi rodzajami niepełnosprawności. Stanowi to zatem pokaźny rynek przewozowy osób, które muszą bądź ograniczać swoją życiową aktywność, bądź też skazane są wyłącznie na pomoc swoich bliskich i podróżowanie samochodem. Tymczasem pociągi aglomeracyjne, których konstrukcja jest z reguły bardzo przyjazna dla osób niepełnosprawnych dzięki zabudowie podłogi na poziomie peronu, mogą odgrywać bardzo pozytywną rolę w przewozach takich osób.

Warunkiem koniecznym dla funkcjonowania odpowiedniej oferty jest jednak dostosowanie również infrastruktury dworców i przystanków kolejowych, a w szczególności likwidowanie barier architektonicznych.

Wnioski dla obsługi aglomeracji warszawskiej

Analizując współczesne tendencje europejskie w zakresie przewozów aglomeracyjnych należy w szczególności zwrócić uwagę na następujące zagadnienia.

1. Kolejowe przewozy w aglomeracjach stanowią podstawowy element systemu transportowego, będąc najbezpieczniejszym, najszybszym i najbardziej niezawodnym środkiem transportu pomiędzy centrami miast a przedmieściami oraz osiedlami satelickimi. Współcześnie obserwuje się silne tendencje społeczeństw do osiedlania się w strefie poza miastami, co oznacza konieczność realizacji licznych, codziennych dojazdów do miejsc pracy, nauki i centrów kultury. Wykorzystywanie w tym celu samochodów osobowych prowokuje bardzo silne zagrożenie dla środowiska naturalnego.

2. Jak pokazuje praktyka wielu krajów europejskich koszty eksploatacji kolei w przewozach aglomeracyjnych są wyższe niż wpływy możliwe do osiągnięcia z tytułu opłat za przejazdy. Dysproporcję tę powiększa dodatkowo stosowanie preferencyjnych, niskich cen biletów, mających zachęcić do podróżowania koleją. W tej sytuacji nieodzowne staje się poszukiwanie innych źródeł finansowania przewozów. Biorąc pod uwagę ogólny rachunek społeczno-ekonomiczny wskazane jest, aby środki te pochodziły z budżetu państwa i samorządów, będąc skutecznym narzędziem racjonalnej polityki transportowej na szczeblu centralnym i regionalnym. Takie rozwiązania stosowane są od szeregu lat w najbardziej rozwiniętych krajach europejskich, a ich słuszność potwierdzają oficjalne dokumenty Unii Europejskiej.

3. Rozwój przewozów aglomeracyjnych powinien zatem odbywać się w oparciu o kontrakty zawierane pomiędzy przewoźnikiem a odpowiednimi władzami centralnymi lub lokalnymi. Nie zwalnia to operatora przewozów od obowiązku stałej dbałości o obniżanie kosztów własnych. Wspólnym zadaniem obu stron jest ponadto podejmowanie działań informacyjnych i marketingowych, mających na celu zachęcenie potencjalnych podróżnych do korzystania z komunikacji publicznej. Dotyczy to w szczególności organizowania spotkań w szkołach w celu kształtowania racjonalnych postaw dzieci i młodzieży.

4. Ze swej natury dostępność kolei ograniczona jest do najbliższego otoczenia stacji i przystanków. Aby ją powiększyć konieczne jest stosowanie dodatkowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. W centrum miast oznacza to konieczność tworzenia węzłów przesiadkowych z komunikacją miejską (metro, tramwaj, autobus). W strefie podmiejskiej należy również zapewnić publiczne środki dowozu podróżnych. W tym przypadku najwłaściwszy jest autobus, którego trasa powinna przebiegać prostopadle do linii kolejowej. Godziny kursowania takich autobusów powinny być skojarzone z rozkładem jazdy pociągów.

5. Podstawowe znaczenie dla podróżnego ma zintegrowany system taryfowy. Szczególnie ważną rolą samorządu jest utworzenie takiego systemu biletów jednorazowych i okresowych, aby był on możliwie prosty w zastosowaniu oraz umożliwiał korzystanie z różnych środków transportu na podstawie tego samego dokumentu. Należy przy tym wykorzystywać nowoczesne możliwości techniczne, takie jak karta magnetyczna.

6. Racjonalnym uzupełnieniem systemu dowozu podróżnych do kolei w strefie podmiejskiej komunikacją autobusową jest tworzenie dogodnych warunków do korzystania z transportu indywidualnego (samochody, rowery). W tym celu w sąsiedztwie stacji i przystanków linii aglomeracyjnych należy tworzyć parkingi, pozwalające na bezpieczne pozostawienie prywatnego pojazdu w celu dojazdu koleją do centrum miasta. Cena "zintegrowanego" biletu na przejazd powinna obejmować ewentualne koszty związane z parkowaniem.

7. Pod pojęciem operatora przewozów należy rozumieć bądź państwowe przedsiębiorstwo kolejowe, bądź też przewoźnika prywatnego. Właściwym rozwiązaniem wydaje się także zawiązywanie spółek przewozowych z samorządami, co ułatwia racjonalne wykorzystanie funduszy publicznych na niezbędne inwestycje, lub choćby uzyskanie gwarancji na zakup lub leasing taboru. W przypadku jednej aglomeracji nie wydaje się natomiast celowe powierzanie przewozów na poszczególnych liniach różnym operatorom. Właściwe jest natomiast, aby przewoźnik kolejowy prowadził jednocześnie przewozy autobusowe w strefie podmiejskiej w ramach tej samej firmy, co znacznie upraszcza zagadnienia organizacyjne.

8. Przewozy aglomeracyjne powinny być realizowane nowoczesnymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi lub składami bezprzedziałowymi odpowiednio ciągnionymi lub pchanymi lokomotywą elektryczną. Końcowy wagon powinien wówczas posiadać kabinę sterowniczą umożliwiającą prowadzenie popychanego składu. W strefach największego natężenia potoków właściwy jest tabor piętrowy. Od strony technicznej maksymalna prędkość pociągów powinna być na poziomie 120-140 km/h, a ich przyspieszenie rozruchu i opóźnienie hamowania około 1 m/s2. Średnia prędkość handlowa uwzględniająca 20-sekundowe postoje na przystankach powinna wynosić 40 km/h dla odległości między przystankami 1000 m oraz 45 km/h dla 1600 m.

9. W przewozach aglomeracyjnych najdogodniejsze z punktu widzenia podróżnych jest uruchamianie pociągów co 10-20 minut w szczycie i 20-30 minut w pozostałych godzinach w ramach tzw. cyklicznego rozkładu jazdy (stałe końcówki minut odjazdu). Zakładając funkcjonowanie systemu przez 20 godzin w dobie (przerwa 01°°- 05°°) odpowiada to liczbie około 60-70 par pociągów na jednej linii kolejowej.

10. Z uwagi na postępujący proces urbanizacji terenów wokół dużych miast i rozszerzanie się strefy przewozów aglomeracyjnych zasadne jest stopniowe wprowadzanie tzw. obsługi strefowej. Taka organizacja ruchu polega na pokonywaniu przez część pociągów wybranych odcinków znajdujących się bliżej miasta bez zatrzymania. Dzięki skróceniu czasu przejazdu zachęca to osoby zamieszkujące w większej odległości od centrum do korzystania z kolei.

11. Bardzo nowoczesnym i coraz powszechniej uznanym rozwiązaniem jest stosowanie kolei typu light rail. W Warszawie bliska temu rodzajowi transportu jest linia WKD. Modernizacja tego środka transportu oraz rozwój jego układów transportowych, na przykład w kierunku Portu Lotniczego Okęcie jest wyzwaniem, które czeka na swojego wykonawcę.

Podsumowanie

W referacie zaprezentowano przegląd aktualnych zagadnień związanych z wykorzystaniem kolei do obsługi przewozowej dużych aglomeracji na podstawie wybranych rozwiązań w krajach europejskich. W tym świetle ocena aktualnego stanu tych przewozów w węźle warszawskim jest niestety zdecydowanie niezadowalająca. Sporządzane prognozy wskazują tymczasem na spodziewany, znaczny wzrost przewozów i pracy przewozowej na początku XXI wieku (tablica 2).

Założeniem kolei w stosunku do przewozów w aglomeracji warszawskiej powinno być zatem doprowadzenie do ich wzrostu poprzez uzyskanie zamówienia (zlecenia) od władz samorządowych i zawarcie odpowiedniego kontraktu. Konieczne jest jednocześnie poprawienie relacji pomiędzy wpływami i kosztami, co powinno opierać się zarówno na działaniach organizacyjnych, jak też na zakupie nowoczesnego taboru i modernizacji zaplecza utrzymaniowo-naprawczego.

Tablica 2: Prognoza przewozów i pracy przewozowej w Polsce w ruchu aglomeracyjnym.

Lata Przewozy (mln pasażerów / rok) Praca przewozowa (mld paskm / rok)
2000 90.0 2.250
2005 92.0 2.300
2010 109.2 2.730
2015 129.7 3.243
2020 154.0 3.850

W oficjalnym programie rozwoju kolei przygotowanym przez UIC (Międzynarodowy Związek Kolei) na temat przewozów aglomeracyjnych zapisano następujące zamierzenia:

"Dla wielu miast i konurbacji funkcjonowanie przewozów kolejowych ma znaczenie życiowe, ponieważ zalety systemu kolejowego w zakresie pojemności i szybkości sprawiają, że jest to uprzywilejowany środek transportu szczególnie dla przewozów podmiejskich, charakteryzujących się masowymi, codziennymi przejazdami nie dłuższymi niż 60 minut.

Niezbędna jest zatem częsta obsługa i odpowiednia pojemność składów dla uzyskania oferty kolejowej na właściwym poziomie. Na każdej linii pociągi powinny kursować według cyklicznego (równoodstępowego) rozkładu jazdy, łatwego do zapamiętania przez podróżnych.

Pociągi muszą posiadać odpowiednie przyspieszenia, a konstrukcja taboru przewidywać liczne, odpowiednio szerokie drzwi wejściowe w celu ograniczenia do minimum czasu postoju na stacjach oraz umożliwienia kursowania jak największej liczby pociągów. Lekki tabor kolejowy wyposażony w wydajne hamulce stanowi właściwe rozwiązanie w tym względzie.

Jest i pozostanie bardzo trudnym zadaniem zapewnienie rentowności finansowej przewozów aglomeracyjnych, jeśli jedynym źródłem dochodów pozostaną wpływy z biletów. Wynika to po części z faktu, że system przewozów aglomeracyjnych wymaga zatrudnienia relatywnie dużej liczby personelu oraz znacznej liczby składów. Zatem oferta przewozowa kolei powinna być przedmiotem umów zawieranych pomiędzy operatorami przewozów a samorządami lokalnymi, których zadaniem pozostanie określanie niezbędnej wielkości przewozów, przygotowanie racjonalnych systemów taryfowych, dbałość o cały system transportowy itp. Według generalnej zasady funkcjonowanie sprawnego systemu przewozów aglomeracyjnych dotyczyć powinno każdego miasta, którego liczba mieszkańców przekracza jeden milion."

Pozostaje jedynie życzyć mieszkańcom Warszawy i wszystkim odwiedzającym polską stolicę, aby przedstawione powyżej modelowe rozwiązania znalazły jak najszybsze urzeczywistnienie w system przewozów aglomeracyjnych miasta.

Andrzej Żurkowski, Dyrekcja Przewozów Pasażerskich PKP