Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Koncepcja systemu komunikacji publicznej w Warszawie, którą prezentujemy na okładce niniejszej publikacji, powstała w odpowiedzi na chybione plany rozwoju komunikacji publicznej lansowane od wielu lat przez kolejne władze Warszawy. Plany te, nie liczą się zupełnie z realiami finansowymi miasta, są przedłużeniem realnosocjalistycznych obietnic odległego dobrobytu. Ich podstawą jest najdoskonalszy, ale jednocześnie najdroższy, system transportowy - metro. W rezultacie miasto wydaje praktycznie całe środki na budowę metra, nie pozostawiając już niczego na inne środki transportu. A właśnie w modernizacji istniejących systemów - tramwajowego, autobusowego i kolejowego można upatrywać nadziei na najszybszą poprawę stanu komunikacji w mieście.

Znaczny niewykorzystany potencjał tkwi np. w systemie tramwajowym. Niewielkie środki zainwestowane w wydzielenie osobnych pasów ruchu, czy instalację sygnalizacji przyznającej automatycznie zielone światło nadjeżdżającym składom, mogłyby przynieść znaczne efekty i to na obszarze całego miasta, a nie na jednym korytarzu, jak to jest z metrem. Dość zauważyć, że za 200 mln zł w Katowicach modernizuje się 25 km linię tramwajową - łącznie z wymianą torów, zasilania, przystanków, niskopodłogowym taborem, sygnalizacją z priorytetem dla tramwaju, a w Warszawie za 200 mln buduje się około 750 metrów metra.

Jeszcze większym skandalem jest, w mojej opinii, propozycja budowy drugiej linii metra w korytarzu ulicy Świętokrzyskiej, podczas gdy obok (500 m dalej) przebiega linia kolejowa, tzw. "średnicowa". Choć przecina całe miasto po uczęszczanej trasie, kursują po niej puste pociągi. Dzieje się tak dlatego, że zupełnie nie jest związana ze strukturą miasta. Stacje są rozmieszczone bardzo rzadko, w dodatku w złych miejscach. Pociągi są wysłużone i brudne. A w dodatku nie działają bilety okresowe komunikacji miejskiej.

Powstaje pytanie, czy taniej jest budować od zera wielokilometrową linię metra - bardzo trudną technicznie (z uwagi na pokonanie Wisły i Skarpy Warszawskiej) i zakupić tabor, czy przejąć gotową, istniejącą linię kolejową, zorganizować usługę na odpowiednim poziomie, stopniowo wymieniać i dokupować tabor, remontować stacje i dobudować nowe?

W miastach niemieckich koleje podmiejskie, pod nazwą S-Bahnu, tworzą równie gęstą sieć jak metro (U-Bahn) i można z nich korzystać na podstawie tych samych biletów co z metra, czy autobusów.

Uważamy, że tak samo powinno być również w Warszawie, którą przecina kilka linii kolejowych. Można je wykorzystać do połączenia Śródmieścia, Pragi, Targówka, Bródna, Tarchomina, Żoliborza, Bemowa, Jelonek, Woli, Włoch, Ursusa, Okęcia, a także wielu miejscowości podwarszawskich.

W naszej koncepcji oprócz linii kolejowych zaznaczyliśmy także proponowany rozwój sieci tramwajowej i linii metra. Nie upieramy się przy wszystkich pomysłach. Chcieliśmy raczej pokazać, jakie efekty można osiągnąć stosunkowo niskimi nakładami. Bo budowa kilku linii tramwajowych i wykorzystanie istniejących linii kolejowych przez włączenie do taryfy ZTM, budowę nowych przystanków, stopniową wymianę taboru, czy zadbanie o czystość, będą wielokrotnie tańsze od budowy kolejnych linii metra.

A teraz kilka słów o niektórych nowatorskich rozwiązaniach z naszego projektu:

1. Proponujemy wykorzystanie linii kolejowej znajdującej się na granicy Woli i Bemowa. Dzięki niej i skorelowanym z pociągami autobusom, dojazd z Jelonek i Bemowa do samego centrum skróci się do 10-15 minut!

2. Proponujemy utworzenie linii okólnej umożliwiającej połączenie Bemowa, Woli, Pragi i Targówka z Centrum i rejonem Dworca Gdańskiego.

3. Proponujemy docelowo zagęścić stacje na linii średnicowej przez budowę stacji Rondo de Gaulle'a i Solec i likwidację stacji Powiśle. Proponujemy również przesunąć stację Stadion w rejon ulicy Targowej.

4. Proponujemy budowę stacji Targówek, umożliwiającej przesiadkę między linią wileńską, okólną i nową linią tramwajową na przedłużeniu ul. Stalowej w kierunku osiedla Targówek.

5. Proponujemy takie zaprojektowanie łącznicy z lotniskiem na Okęciu, aby wszystkie pociągi aglomeracyjne (a być może także pospieszne) przejeżdżały przez lotnisko, a część z nich mogła kontynuować przejazd w kierunku Radomia. Dzięki takiemu rozwiązaniu będzie potrzebna mniejsza liczba pociągów do lotniska, bo wykorzystamy te, które tamtędy przejeżdżają w dalszych relacjach.

6. Proponujemy przedłużenie na Tarchomin linii kolejowej, a nie tramwajowej, jak zakładają plany miejskie. Uważamy, że może to być tańsze, a na pewno uzyskamy znacznie szybsze połączenia z centrum miasta.

7. Proponujemy włączenie kolejki WKD do systemu tramwajowego. Jest to możliwe dzięki zbliżonym parametrom tych systemów (napięcie, geometria). Część tramwajów jadących al. Jerozolimskimi tuż za ul. Chałubińskiego wjeżdżałaby do wykopu WKD.

8. Wszystkie linie tramwajowe proponujemy wyposażyć w urządzenia wykrywające nadjeżdżające pojazdy i przyznające im automatycznie zielone światło.

9. W przyszłości przewidujemy możliwość wykonania płytkich tuneli tramwajowych w al. Jana Pawła II i ul. Świętokrzyskiej.

10. Budowę metra proponujemy przerwać po doprowadzeniu do Dworca Gdańskiego lub najpóźniej stacji Marymont. Całe środki przeznaczyć na modernizację systemu kolejowego i tramwajowego, a po uporaniu się z tym zadaniem w ciągu 3-4 lat kontynuować budowę metra. Proponujemy przedłużyć trasę metra na osiedla Chomiczówka. Od placu Wilsona proponujemy tańszą konstrukcję tuneli i stacji - bezpośrednio pod poziomem ulicy bez poziomu antresol. Zejście na peron odbywałoby się bezpośrednio z poziomu ulicy. Pod ulicą Kasprowicza jest to możliwe, dzięki szerokiemu pasowi dzielącemu jezdnie, na który prowadzą przejścia w poziomie ulicy. W innych miejscach konieczne byłoby zastosowanie stacji z peronami bocznymi. Wyeliminowanie jednego poziomu i spłycenie całej budowy przyniesie znaczne oszczędności. Od ulicy Wolumen metro może nawet przebiegać w otwartym wykopie.

Krzysztof Rytel, Zielone Mazowsze