Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Rozwój cywilizacji sprawił, ze ulice naszych miast stały się bardzo zatłoczone przez pojazdy samochodowe. W wielu miastach zjawisko to urosło do rangi kłopotliwego problemu. Czas dotarcia samochodem z domu do zakładu pracy, czy urzędu, znajdujących się w Śródmieściu, stale się wydłużają.

Jest to swego rodzaju paradoks, bowiem swego czasu samochód osobowy miał gwarantować coś zupełnie przeciwnego, a więc skrócenie takiego czasu. W tej sytuacji coraz częściej daje się słyszeć głosy , których słuszności nie można zaprzeczyć, że w dużych aglomeracjach należy dążyć do stworzenia zintegrowanych systemów komunikacyjnych, w których niepoślednia rola przypadnie kolei.

Jest to zadanie dla wielu podmiotów, a przede wszystkim dla: władz miejskich, powiatowych, wojewódzkich, samorządowych oraz przedsiębiorstw komunikacyjnych . Można stwierdzić, że coraz więcej z tych podmiotów dostrzega i uznaje potrzebę kompleksowych rozwiązań w tym zakresie.

Aktualnie w przedsiębiorstwie państwowym "Polskie Koleje Państwowe" trwa proces jego restrukturyzacji, mający na celu przystosowanie sposobu funkcjonowania przedsiębiorstwa do wymogów gospodarki rynkowej. W procesie restrukturyzacji można wyróżnić cztery charakterystyczne fazy:

Faza I - obejmuje wydzielenie jednostek organizacyjnych prowadzących działalność pomocniczą w ramach PKP i wniesienie ich do spółek zgodnie z obowiązującym prawem

Faza II - komercjalizację zintegrowanego przedsiębiorstwa na podstawie nowej ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP

Faza III - obejmuje tworzenie z obecnych sektorów i pionów podmiotów prawa handlowego z 100% udziałem PKP S.A.

Faza IV - rozpoczęcie procesu prywatyzacji.

Z uwagi na fakt, że z dniem 1 stycznia b.r. nastąpił podział administracyjny kraju na 16 województw, w przedsiębiorstwie PKP dostosowano organizację sektora pasażerskiego do tych wymogów, tworząc 16 Zakładów Przewozów Pasażerskich, 1 Zakład Przewozów Kwalifikowanych w Warszawie oraz 2 Zakłady Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Gdańsku i w Warszawie.

Stacjami granicznymi obszaru działania Zakładu Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Warszawie na poszczególnych liniach kolejowych są :

- Grodzisk Mazowiecki - na linii Warszawa - Katowice

- Błonie - na linii Warszawa - Poznań

- Czachówek Płd. - na linii Warszawa - Kraków

- Otwock - na linii Warszawa - Lublin

- Mińsk Mazowiecki - na linii Warszawa - Terespol

- Jasienica Mazowiecka - na linii Warszawa - Białystok

- Legionowo - na linii Warszawa - Gdańsk

- oraz cała linia WKD - na linii Warszawa Śródmieście - Grodzisk Maz. Rad.

Wyżej wymienione linie kolejowe stanowią istotny element komunikacyjnej integracji obszaru metropolitalnego Warszawy z jego Centrum i ich zasięg pozytywnie został oceniony przez władze stołeczne. Pozostałe linie poza wyżej wymienionymi a leżące na terenie województwa mazowieckiego przynależą do nowoutworzonego Zakładu Przewozów Pasażerskich.

Specjaliści PKP uznali, ze kolejowe przewozy aglomeracyjne stanowią jednolity segment rynku, odpowiadający codziennym potrzebom przewozowym mieszkańców aglomeracji oraz obszarów przyległych, związanych z dojazdami do centrów miast. Ponadto ustalono, ze cechami charakterystycznymi kolejowych przewozów aglomeracyjnych są:

- duża intensywność ruchu pociągów

- duże potoki odcinkowe podróżnych

- pełna dostępność wszystkich stacji i przystanków

- równoodstępowy ruch pociągów

- obsługa pociągów wydzielonym taborem

- wyodrębnione, stałe relacje pociągów

- szeroka dostępność odprawy handlowej w kasach PKP wsparta o sprzedaż zewnętrzną

- realizacja części ogólnych potrzeb przewozowych danej aglomeracji

- predyspozycje do współtworzenia zintegrowanych aglomeracyjnych systemów transportowych

Czym charakteryzuje się Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w granicach obszarowych ustalonych z dniem 1 sierpnia b.r.? Zakład jest jednostką samodzielną o wewnętrznym ograniczonym rachunku gospodarczym. Swoim zasięgiem terytorialnym obejmuje:

- 263 km linii kolejowych;

- 23 stacje;

- 80 przystanków.

Dysponuje w eksploatacji taborem komunikacyjnym:

- linia WKD - tabor EN 94 - rok produkcji 1975 - miejsc siedzących - 80, stojących - 160;

- linia WWK - tabor EN 57 - rok produkcji 1970 - miejsc siedzących - 212, stojących - 400.

Osiągana regularność w okresie do 31 lipca b.r.

- 95% z uruchomienia na terenie Zakładu

- 85% kończących bieg na terenie Zakładu

Potoki pasażerów i liczby pociągów na liniach podstawowych WWK (dane za I półrocze 1999 r.)

Linia Liczba pociągów na dobę Ilość pasażerów średnio na dobę
Warszawa Wsch. - Grodzisk Mazowiecki 96 35 792
Warszawa Wsch. - Czachówek Płd. 35 9 758
Warszawa Wsch. - Błonie 43 16 954
Warszawa Wsch. - Otwock 73 18 720
Warszawa Wsch. - Mińsk Mazowiecki 96 28 550
Warszawa Wileńska - Jasienica Maz. 108 33 895
Warszawa Wola - Legionowo 51 17 350
Linia WKD 101 24 119
RAZEM: 603 185 138

Mimo, że układ linii w Warszawskim Węźle Kolejowym jest wyjątkowo funkcjonalny to jednak komunikacja kolejowa nie jest włączona w stopniu dostatecznym w system przewozów miejskich. Powodem takiego stanu rzeczy jest odrębność organizacyjno - prawna komunikacji miejskiej i kolejowej oraz niedostosowanie warszawskiej kolei do wymogów stawianych środkom transportu miejskiego.

W Warszawskim Węźle Kolejowym mamy do czynienia:

- ze zbyt małą częstotliwością kursowania pociągów;

- z niedostosowaniem taboru kolejowego do przewozów miejskich (energochłonny, o małym przyśpieszeniu, o ograniczonej możliwości szybkiej wymiany pasażerów);

- z niedostatecznym stanem technicznym torów, powodującym ograniczenie prędkości i przepustowości linii (maksymalna prędkość na węźle to 60 km/h);

- z niedostateczną gęstością przystanków, a także ich złym stanem technicznym i wyglądem architektoniczno - estetycznym;

- z oddaleniem niektórych stacji i przystanków od najbardziej ruchliwych miejsc w mieście oraz niedostosowaniem ich do wymogów komunikacji miejskiej;

- z brakiem wspólnego biletu z innymi środkami komunikacji miejskiej.

Transport zbiorowy stanowi nadal podstawowy środek transportu w podróżach mieszkańców Warszawy niezależnie od celu podróży. W ciągu 5 lat wg Warszawskich Badań Ruchu z 1993 i 1998 roku nastąpił spadek udziału komunikacji zbiorowej w wewnętrznych podróżach mieszkańców Warszawy z 70 na 66%. Udział środka transportowego - kolei w całości zadań przewozowych na przestrzeni powyższych lat uległ zmniejszeniu z 0,3 do 0,1%.

Należy w tym miejscu postawić pytanie:

Czy przy dotychczasowym notowanym spadku pasażerskich przewozów kolejowych ogółem, w tym również przewozów aglomeracyjnych widzi się potrzebę zaktywizowania działań PKP na rzecz tych przewozów i jakie warunki winny być spełnione dla zintegrowania komunikacji w aglomeracji warszawskiej?

Dążąc do zmiany sytuacji i zwiększenia udziału kolei w obsłudze aglomeracji warszawskiej, należy przy tym zdać sobie sprawę z faktu, ze rola kolei będzie tylko czynnikiem wspomagającym, głównymi środkami transportu będzie tramwaj, autobus i metro - trzeba przede wszystkim znaleźć "sponsora" - władze samorządowe, które zamówią usługi transportowe.

Jakie w chwili obecnej są uwarunkowania prawne i ekonomiczno - finansowe udziału PKP w realizacji przewozów pasażerskich?

Nowy podział administracyjny kraju - zmniejszenie liczby województw i utworzenie powiatów, wpłyną w znacznym stopniu na tworzenie zasad funkcjonowania przewozów pasażerskich koleją. Decentralizacja kompetencji zarządzania i finansowania powinna spowodować współudział władz regionalnych, w szczególności w odniesieniu do przewozów aglomeracyjnych i regionalnych.

Zakłada się, że znaczna cześć przewozów pasażerskich będzie realizowana w oparciu o kontrakty zawierane pomiędzy przewoźnikiem a organami władzy krajowej, regionalnej lub lokalnej (Ustawa z dnia 08.03.1990 r. "O samorządzie terytorialnym" - Dz. 4 nr 16 poz. 25 oraz Dz. 4 nr 13 poz. 74 z 1996 r.; "Ustawa o samorządzie powiatowym" z dnia 05.06.1998 r - Dz. 4 nr 91 poz. 578, poz. 576 - dotyczy samorządu wojewódzkiego).

Regionalizacja transportu lokalnego powinna być ściśle związana z odpowiedzialnością organizacyjną i finansową, skupioną na poziomie regionu - województwa samorządowego, które powinny płacić za zamówioną usługę transportową.

Założenie współfinansowania oparte jest na koncepcji, że każdy obywatel naszego kraju żyje w pewnym otoczeniu, w którym na poziom życia wpływa dostępność różnych rodzajów usług tworzących określone sieci usług, np.: handlowych, telefonicznych, energetycznych oraz transportowych. Podejmowanie decyzji jak najbliżej miejsca realizacji najskuteczniej może doprowadzić do właściwego podziału zadań przewoźnych odpowiadających rzeczywistym potrzebom lokalnej społeczności ( według zasady - "zamawiający - płaci" ) .

Aktualnie w zakresie finansowania kolejowych przewozów pasażerskich obowiązują akty prawne rangi ustawowej, które w sposób ogólny obejmują przedmiotowe zagadnienia (ustawa z dnia 27.06.1947 roku o transporcie kolejowym - Dz. 4 nr 96 poz. 591 z późniejszymi zmianami ):

- art. 22.1 - Przewoźnicy kolejowi wykonujący przewozy na obszarze kraju otrzymują z budżetu państwa dotację przedmiotową na wyrównanie wtrąconych przyrządów z tytułu obowiązujących ustawowych ulg w krajowych przewozach pasażerskich, zawartych w odrębnych przepisach

- art. 22.2 - Wysokość dotacji o której mowa w wymienionej ustawie określa ustawa budżetowa

Dla zobrazowania rentowności przewozów aglomeracyjnych i regionalnych w kraju ich poziom kształtuje się na poziomie (stopień pokrycia kosztów wpływami):

- rok 1996 - 21,2 %

- rok 1997 - 20,0 %

- rok 1998 - 20,3 %

W przypadku aglomeracji warszawskiej wskaźnik pokrycia kosztów wpływami kształtuje się na poziomie 50%.

Przyjmując założenie, ze rola kolei będzie czynnikiem wspomagającym w obsłudze aglomeracji warszawskiej dla pozostałych środków transportu należy konsekwentnie dążyć do realizacji "Listu intencyjnego" zawartego w dniu 3 lutego 1999 roku pomiędzy Zarządem Miasta Stołecznego Warszawy a Dyrekcją Generalną PKP, w którym obie strony zobowiązały się do:

- przygotowania i wdrożenia projektu zintegrowanego systemu komunikacji zbiorowej w aglomeracji warszawskiej, który powinien dotyczyć między innymi: podziału zadań przewozowych pomiędzy operatorami; współdziałania różnych środków transportu w obsłudze poszczególnych funkcji i obszarów, organizacji węzłów przesiadkowych, dalszej integracji systemów biletowych.

- finansowania projektu w różnych częściach z możliwością udziału środków pozyskanych z zewnątrz w odrębnym trybie.

W chwili obecnej trwają prace nad "Założeniami strategicznymi i programem działania systemu komunikacji miejskiej w Warszawie do 2003 roku". Do momentu określenia roli i miejsca kolei w obsłudze aglomeracji warszawskiej, PKP w miarę przewidzianych środków finansowych będzie podejmować działania zmierzające do:

- Poprawy warunków podróżowania przez wzmocnienie do 3 składów EZT, pociągów (dowożących i odwożących do i z pracy) w szczytach przewozowych, szczególnie na kierunkach o dużej frekwencji.

- W celu zachęcenia do korzystania z pociągów lokalnych i rezygnacji z jazdy samochodem, rozważanie możliwości utworzenia na terenach kolejowych bezpłatnych parkingów strzeżonych w systemie "parkuj i jedź" dla pasażerów nabywających bilety miesięczne.

- Rozpoczęcia rozmów z administracją terenową i samorządową w sprawie znalezienia rozwiązań systemowych do finansowania deficytowych przewozów pasażerskich - do poziomu ponoszonych kosztów, szczególnie na liniach, gdzie obecnie istnieje równolegle komunikacja autobusowa.

- Kontynuacji działań w zakresie integracji systemów biletowych.

- Polepszenia punktualności i regularności kursowania pociągów poprzez: bieżące naprawy, remonty, przebudowy drogi kolejowej podnoszące prędkość pociągów; szybkie usuwanie ograniczeń prędkości i awarii; likwidację przejazdów kolejowych niestrzeżonych, które powodują konieczność wprowadzania ograniczeń prędkościremonty, modernizacje i wymianę taboru na bardziej niezawodny, szybki i energooszczędny.

- Usprawnienia informacji dla podróżnych: dodatkowe wydawnictwo folderowe; wykładanie w pociągach oraz przy kasach czasopism bezpłatnych, z wkładką o zmianach w rozkładzie jazdy pociągów.

- Zapewnienia większego bezpieczeństwa podróżnym: zwiększenie zatrudnienia w Służbie Ochrony Kolei; kontynuowanie współpracy z ZW RENOMA; ścisła współpraca z Policją.

- Podniesienia estetyki w obiektach kolejowych przez zatrudnienie firm specjalizujących się w utrzymaniu czystości i porządku na terenach kolejowych.

Niezależnie od podejmowania powyższych działań w najbliższym okresie czasu, istnieje konieczność wpisania się kolei w całość problemów komunikacyjnych związanych z aglomeracją warszawską, których rozwiązanie winno być podzielone na etapy strategiczne uwarunkowane od możliwości organizacyjnych i finansowych.

Na przestrzeni ostatnich lat tworzono wiele programów "uzdrawiania" komunikacji na terenie aglomeracji. Zmiany polityczne i ekonomiczne przyczyniły się do ciągłych projektów bez konsekwentnej ich realizacji. Bardzo często rola kolei w rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych była widziana lecz niedoceniana. W chwili obecnej na podstawie działań Zarządu Miasta, można przypuszczać, ze będzie możliwość wpisania się w większym stopniu kolei do zniwelowania utrudnień komunikacyjnych w aglomeracji warszawskiej, pod warunkiem wspólnych działań, pomimo dalej ograniczonych możliwości finansowych zarówno po stronie miasta jak i PKP.

Warto w tym miejscu zasygnalizować kierunki usprawnień i zwiększenia udziału kolei w obsłudze aglomeracji warszawskiej, które w sposób rozważny zaproponowane zostały na Konferencji Naukowo - Technicznej w Warszawie w czerwcu b.r. przez Panów Janiszewskiego i Bartuszka, która poświęcona była tematowi - "Komunikacja w Warszawie - Jak ją usprawnić w najbliższych latach". Propozycje zmierzały głównie do większego wykorzystania ciągów transportowych:

- linii średnicowej Warszawa Zachodnia - Warszawa Wschodnia, przez zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów oraz pobudowanie nowych przystanków. Wymaga to dodatkowych nakładów na zakup taboru oraz modernizację urządzeń zabezpieczenia ruchu i łączności oraz remontu tunelu

- linii z Legionowa, wchodzącej podstawowo na stację Warszawa Gdańska, gdzie w najbliższych latach powstanie bardzo ważny punkt przesiadkowy na linii metra: propozycje zmierzają do stworzenia tzw. tramwaju kolejowego (Warszawa Wschodnia - Warszawa Gdańska - Warszawa Główna), który zapewni ruch od przystanku osobowego Warszawa ZOO, tworząc uzupełnienie systemu transportowego Warszawy. Problemem nierozwiązalnym jest "sprzedany" teren całej stacji Warszawa Główna, łącznie z torami zlokalizowanymi w bezpośrednim sąsiedztwie ulicy Towarowej i Placu Zawiszy. Rozważana jest przez władze miejskie budowa węzła komunikacyjnego "Żaba" propozycji budowy i uruchomienia w tym miejscu nowego przystanku kolejowego.

- linii wołomińskiej, pociągi podstawowo kończące bieg na stacji Warszawa Wileńska, ale istnieje możliwość wjechania na linię średnicową.

- ostatnim ciągiem jest odcinek Grodzisk Mazowiecki - Warszawa Zachodnia - Warszawa Wschodnia albo Rembertów - Mińsk Mazowiecki, albo Warszawa Wawer - Otwock. Ważnym elementem usprawniającym przewozy pasażerów byłoby wybudowanie przystanku osobowego Ursus Niedźwiadek (zamieszkuje około 20 000 osób).

Mówiąc o Warszawskim Węźle Komunikacyjnym nie można pominąć roli WKD o obsłudze transportowej mieszkańców Grodziska Mazowieckiego, Milanówka, Podkowy Leśnej, Pruszkowa. Dla usprawnienia dowozu mieszkańców do Centrum Handlowego należałoby przesunąć istniejący przystanek WKD na Reducie Ordona. W wizji rozwoju i lepszego wykorzystania transportu kolejowego, przewiduje się połączenie lotniska Okęcie z linią radomską (dotychczas o najmniejszym potoku podróżnych) od przystanku osobowego Warszawa Służewiec lub przez WKD.

Na podstawie przedstawionego materiału należy stwierdzić, ze istnieje możliwość wykorzystania PKP w rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych aglomeracji warszawskiej - głównie od strony technicznej.

Problemami do rozwiązania są sprawy prawno - organizacyjne i finansowe. Ze względu na deficytowy charakter pasażerskich przewozów aglomeracyjnych (stopień pokrycia kosztów przychodami w aglomeracji warszawskiej stanowi 50%), nie można liczyć na wsparcie finansowe ze strony PKP przy aktywizacji transportu kolejowego.

Istnieje natomiast duża możliwość w formule organizacyjno - prawnej wypracowania określonych zasad współpracy pomiędzy PKP a jednostkami administracji państwowej różnych szczebli, samorządów oraz operatorów przewozowych do stworzenia warunków realizacji przyjętych rozwiązań transportowych w aglomeracji warszawskiej.

Widocznym przykładem działań PKP jest fakt deklaracji zawartej w "Liście intencyjnym" podpisanym z Zarządem Miasta oraz dostosowania granic obszarowych Zakładu Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Warszawie do potrzeb i sugestii władz miasta Warszawy.

Przedstawione natomiast zamierzenia PKP na "dzisiaj" powinny przynajmniej w pewnym stopniu złagodzić i usprawnić warunki korzystania z usług PKP na obszarze aglomeracji warszawskiej.

Stefan Olszewski, Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich - Warszawa