Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Uczestnicy:

- Grzegorz Bąk - Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich Warszawa

- Stanisław Biega - Zielone Mazowsze

- Olgierd Dziekoński - wiceprezydent Warszawy

- Dr Andrzej Kassenberg - Instytut na rzecz Ekorozwoju

- Mikołaj Segień - dyrektor projektu Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście

- Prof. Wojciech Suchorzewski - Politechnika Warszawska

- Grzegorz Uklejewski - z-ca naczelnego dyrektora Przewozów Pasażerskich

Mimo zaproszenia nie przybyli:

- Antoni Pietkiewicz - Wojewoda Mazowiecki

- Włodzimierz Nieporęt - Sejmik Województwa Mazowieckiego

Prowadzenie:

- Urszula Pająk - Sekcja Transportu Stowarzyszenia "Przyjazne Miasto"

Urszula Pająk:

Proszę państwa, żeby było w pełni demokratycznie, ustaliliśmy kolejność alfabetyczną. Przypominam szczególnie tutaj obecnym przy stole, że wypowiedzi mamy po trzy minuty. Później jest chwila na ewentualne ad vocem i później następna tura również po trzy minuty. Zaczynamy. Pierwszy w tej sytuacji miałby możliwość mówić ze względu na własne nazwisko pan Grzegorz Bąk - dyrektor Zakładu Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich Warszawa. Proszę bardzo.

Grzegorz Bąk:

Proszę państwa, to mój zakład reprezentuje i realizuje tą usługę przewozową dla aglomeracji warszawskiej. Ja chciałbym tylko króciutko przypomnieć, że jest to aglomeracja, którą zamieszkuje około trzy miliony mieszkańców, że te przewozy realizujemy poprzez siedem promieniście wchodzących do Warszawy linii kolejowych. Jest to ponad 185000 podróżnych średnio dobowo, 600 pociągów w dobie. Mówię również o siódmej linii, jest to linia WKD, która w tej chwili jest włączona w struktury Zakładu Przewozów Pasażerskich. Z danych wynika, że najbardziej obciążoną linia, czyli linią, na której przewozimy w tej chwili największą ilość podróżnych, jest odcinek od Grodziska do Warszawy, gdzie dobowo podróżnych przewozimy prawie 36000. Drugą taką linią jest linia od Tłuszcza, gdzie wielkość ta sięga 34000, trzecią z kolei jest linia od Mińska - prawie 29000. Oddzielną linią, o której również muszę powiedzieć, jest to linia WKD, gdzie średnia dobowa ilość pasażerów, którą przewozimy, wynosi 27000 osób. Niektóre linie po których w tej chwili prowadzimy ruch pociągów są już przystosowane do dużych szybkości lub też są w trakcie ich przystosowania. Taką pierwszą linią jest linia od Błonia do Warszawy, gdzie możemy już, gdybyśmy tylko mieli odpowiedni tabor, stosować bardzo duże szybkości. Drugą linią, która co prawda w chwili obecnej stwarza mnóstwo nieporozumień i kłopotów, jest linia od Mińska, która jest aktualnie modernizowana, a która w najbliższym czasie również będzie odpowiadała standardom europejskim. Ponieważ tutaj przewodnicząca mnie ponagla, więc szybciutko.

Szanowni państwo - co w tej chwili można zrobić nie czekając na ustawę i na jakieś ogromne pieniądze, bo wszyscy rozumiemy, że bez dużych pieniędzy za wiele tu się zrobić nie da. O ile w trakcie naszych rozmów, które aktualnie prowadzimy z władzami Warszawy, z władzami samorządowymi, dojdziemy do jakiś konkretnych porozumień co do przekazania części funduszu możemy na chwilę obecną po otrzymaniu oczywiście środków zwiększyć częstotliwość kursowania pociągów na linii średnicowej ale poza godzinami szczytu. Jest to możliwe. W szczycie w tej chwili praktycznie nie, ponieważ ilość taboru, którą dysponujemy nie pozwala nam na zwiększenie ilości pociągów w szczycie. W szczycie jeździmy tym co mamy czyli to jest wszystko. Poza szczytem ponieważ te pociągi są odstawiane możemy ilość tych pociągów zwiększyć.

Urszula Pająk:

Dziękuję bardzo i proszę Stanisława Biegę - Federacja Zielonych.

Stanisław Biega:

Dzień dobry państwu. Ja od kilku lat mam tę przyjemność, że koordynuję z kolegami kampanię "Kolej na kolej", czego elementem jest przedstawienie właśnie w warszawskim Zakładzie Przewozów Aglomeracyjnych zintegrowanego systemu rozkładów jazdy., Tym co w tej chwili właśnie na PKP ludziom utrudnia poruszanie się są bardzo złe rozkłady jazdy. W Niemczech właściwie wszystkie pociągi są ustawione według stałego taktowania pociągów. Od nowego rozkładu jazdy takie stałe taktowanie będzie także w Czechach. To po prostu powoduje, że ludzie wiedzą kiedy mają przyjść na dworzec, żeby odjechać pociągiem. Wszystkie pociągi mają skomunikowania. Przykład WKD i kolei średnicowej właśnie pokazuje to, że na WKD gdzie jest stałe taktowanie liczba pasażerów z roku na rok wzrasta. Na kolei średnicowej gdzie od nowego rozkładu jazdy zerwano ze stałym taktowaniem nawet na liniach do Grodziska te przewozy niestety troszeczkę spadają. Kolejnym problemem linii średnicowych jest to, że tam pociągi jeżdżą nawet na niektórych odcinkach 15 km/h na godzinę. Mimo to jeżdżą szybciej niż komunikacja miejska w szczycie. To jest wydaje mi się taka konkluzja dotycząca szansy kolei w Warszawie.

Przedstawiłem tutaj dokument "PKP w systemie warszawskiej komunikacji miejskiej", ponieważ, jak mam nadzieję, celem tej konferencji jest dojście do konkluzji, które spowodują, że w Warszawie kolej zacznie funkcjonować jako element systemu transportowego. Wydaje mi się po prostu, że głównym celem tego spotkania powinno być opracowanie takiego modelu włączenia kolei do systemu komunikacji miejskiej żeby to mogło jak najszybciej funkcjonować. Oczywiście konieczne z każdej strony jest pewne zredukowanie swoich wymagań co do funkcjonowania takiego modelu. Czyli z jednej strony...

Urszula Pająk:

Rozumiem że tu kolega przygotował na piśmie i to wszyscy dostali? Ten materiał? Można się z tym zapoznać. I proszę uprzejmie pan Olgierd Dziekoński - wiceprezydent Warszawy. Trzy minuty przypominam.

Olgierd Dziekoński:

Dziękuję bardzo. Proszę państwa nie dyskutujmy "czy?", bo już przestaliśmy o tym chyba dyskutować, tylko dyskutujmy "jak?". I następnie nie dyskutujmy teraz "jak?" w skali globalnej tylko dyskutujmy "jak?" w szczegółach i w praktyce. Jeżeli patrzymy na kolej w Warszawie i na kolej w aglomeracji to musimy pamiętać, że jest to kolej w aglomeracji warszawskiej - nie w mieście stołecznym Warszawie. Ona dotyczy kilkunastu gmin wokół Warszawy. To po pierwsze. Po drugie, podstawowymi problemami kolei są: brak odpowiedniej częstotliwości, przed chwilą słyszeliśmy że jest to niemożliwe podobno. Odrażający poziom czystości w pociągach i na przystankach. Słaby, mizerny poziom bezpieczeństwa w pociągu i na stacji. Brak koordynacji z systemem miejskim - i tu nasza wina, wina miasta. Oraz brak dostatecznie dostosowanej polityki cenowej i biletowej. Słyszeliśmy, że nie wiemy jak to ma funkcjonować. Miasto jest gotowe do wprowadzenia w tej chwili systemu biletowego, ale postawiło kolei pewne warunki. Te warunki są właśnie zawarte w tych punktach o których powiedziałem. Nie będziemy dawali pieniędzy, nie możemy dawać pieniędzy publicznych na nieefektywnie funkcjonującą kolej. Nieefektywnie w rozumieniu finansowym.

Proszę państwa, to już lepiej taksówką jeździć. I każdy to tak będzie traktował. Czyli w moim przekonaniu bez zmiany struktur organizacyjnych, bez dostosowania tych struktur organizacyjnych na kolei, bez zastanowienia się jaka jest ekonomiczna efektywność funkcjonowania tego, nie będzie na pewno możliwości dofinansowywania tego przedsięwzięcia. Nikt tego nie będzie dofinansowywał. Ani budżet państwa, ani budżet samorządu. Po prostu kolej się wtedy zawali, jeżeli chce się zawalić. Dziękuję.

Urszula Pająk:

Dziękuję bardzo. Proszę pan Jan Friedberg - dyrektor Departamentu Polityki Transportowej z doświadczeniami miejskimi z Krakowa.

Jan Friedberg:

Nie tylko z Krakowa, jestem współautorem studium uwarunkowań dla Warszawy. Nawiasem mówiąc, dzięki temu studium w ogóle zaczęto analizować sytuację relacji między różnymi środkami przewozowymi i ta wiara we wszechmocność jednej inwestycji, jaką jest metro warszawskie, że to rozwiąże problemy Warszawy, została trochę nadszarpnięta. Jakkolwiek nie do końca, nadal wielu uważa, że tak się wydarzy. Ja bym chciał pociągnąć wątek kolegi Dziekońskiego. Dzisiejszy system administracyjny jaki mamy w Polsce nie sprzyja takiemu rozwiązaniu. To trzeba sobie jasno powiedzieć, już nie wchodząc w kwestie warszawskie. Każdy widzi jak jest. W związku z tym, możliwość jedyna jaka dziś istnieje prawnie jest taka, że się po prostu wszyscy dogadają. To jest odpowiedzialność polityków, żeby się dogadać, widząc że rozwiązanie istnieje. To jest pierwsza podstawowa uwaga. Konstytucja nasza zabrania wprowadzania na przykład obligatoryjnych związków komunalnych. Nie wolno tak zrobić. Komunalne władze muszą się dogadać. Jeżeli mamy świadomość, że system musi być szerszy niż w obrębie miasta stołecznego, to sąsiedzi muszą się zejść, zacząć rozmawiać i to jest jakby sprawa fundamentalna.

Drugie. Władze województwa samorządowego także mają swoje obowiązki wynikające z prawa, ponieważ w skali ponad powiatowej za transport publiczny odpowiada województwo samorządowe. Powiatem jest miasto stołeczne, powiaty są dookoła. Wszystko to co łączy te powiaty jest już zadaniem władzy regionalnej. Trzeba po prostu wciągnąć także i tę władzę do rozmów. To jest jakby pierwszy aspekt. Drugi aspekt o którym kolega wspomniał to te finanse. Myślę, że minister to powiedział dość brutalnie. Kolej, PKP jako przedsiębiorstwo, jest rzeczywiście w tej chwili w stanie rozwiązywania, tak ja bym powiedział od strony ekonomicznej. I tutaj żeby panowie mieli świadomość: 185000 mieszkańców, panowie z PKP, 185000 podróżnych na dobę to obsługują dwie linie autobusowe. Dla was szansa taka, że znikną pasażerowie z waszych pociągów jest absolutnie realna. Miejcie tego świadomość. Największe potoki w komunikacjach miejskich są obsługiwane przez systemy albo metra albo autobusów. Dobrze, super zorganizowanych.

Trzecia kwestia, o której chciałem powiedzieć, to jest sprawa klarowności finansowej. Otóż to jest wymagane prawem w tym kraju. Nie da się prowadzić wielkiej działalności bez tak zwanej księgowości zarządczej gdzie po prostu widać każdą złotówkę - skąd ona powstaje, gdzie biegnie. Według tego trzeba ustanawiać także taryfy. Chcę powiedzieć, że wszelkie badania w Polsce robione na ten temat, wykazują, że te taryfy w Polsce mogą być wyższe. Wszystkie miasta, które podnosiły dość drastycznie przewozy, nie zanotowały spadku przewozów. Wręcz przeciwnie. Wiele z nich poprzez te dodatkowe środki rozwinęło komunikację i zanotowały wzrost przewozów. Nie jest tak, jak zresztą wielu polityków mówi, że ludzi na to nie stać. To jest bardzo skomplikowana materia, trzeba się nią po prostu zająć poprzez systemy marketingowe. Dziękuję.

Urszula Pająk:

Proszę - doktor Andrzej Kassenberg, Instytut na Rzecz Ekorozwoju.

Andrzej Kassenberg:

Dziękuję bardzo. Z ogromnym zadowoleniem widzę tego typu debaty gdzie mamy władzę, przedsiębiorstwa, społeczeństwo. Moim zdaniem jest to realizacja tej konwencji, którą Polska podpisała w Aarhus, czyli udziału społeczeństwa i partycypacji. Ale muszę powiedzieć, że z tych wypowiedzi w pierwszej części mam takie wrażenie, że jest tam za dużo sloganów - trzeba chronić środowisko, wszystko ma być ekologiczne itd. - i bardzo dużo ogólników. Natomiast zabrakło mi czegoś co bym nazwał pewnym konkretem, pewną szansą, że jest z tego wyjście.

Polityka jest 4 lata w Warszawie. Z wypowiedzi pana profesora Suchorzewskiego na poprzednim spotkaniu wynika, że praktycznie jest bardzo słabo realizowana. PKP sprawia wrażenie jak gdyby było w innym świecie. Nie rozumiem, dlaczego nie można przez kilka miesięcy usiąść i wspólnie ustalić jednej ceny biletu miesięcznego. Dla mnie jest to niezrozumiałe. Ponadto, jeżeli się mówi, że nie ma pieniędzy, że trzeba środki inwestycyjne, a nie wiadomo ile co kosztuje, to nikt tych pieniędzy nie da. To jest właściwie zamknięty krąg. Dlatego uważam, że instytucje, które są tym zainteresowane a nie tylko mówią, że są tym zainteresowane powinny tworzyć warunki do tego, żeby tak było.

Wspominał już tu pan prezydent Dziekoński o tych sprawach bezpośrednio związanych z komunikacją. Ale są też sprawy na przykład lokalizacji centr handlowych. Bardzo ładnie nam tu pan pokazał te kółka gdzie się to ma łączyć, tam powinni być zainteresowani ze strony miasta żeby tworzone były centra handlowe, bo jest to korzyść.

Dwa. Rozpoczęto realizację polityki parkingowej. Pierwszy krok zrobiono - są parkometry. Ale co z dużymi parkingami przy stacjach kolejowych itd. czyli z całą polityką lokalizacyjną jaką miasto może tworzyć.

Rząd. Ja muszę powiedzieć, że interesujące było wystąpienie pana ministra, ale nie usłyszałem nic na ten temat, że państwo, jeżeli powstanie taki związek komunalny, będzie dawało określoną pomoc. W sensie ustawowym taki zapis jest w projekcie nowej polityki transportowej. Cisza. Finanse. Uważam, że jeżeli taki piękny list napisał pan minister Gawlik, należy zastanowić się czy fundusze ekologiczne w tym państwie nie powinny służyć temu rozwiązaniu. Może zrobić tak jak było z PELPEM - sprzedaż żarówek [energooszczędnych] była dofinansowywana przez dwa, trzy lata. Może przez dwa lata Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska mógłby dofinansowywać bilety żeby się ludzie przyzwyczaili, że jest im lepiej. Nie więcej, nie dłużej. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, ISPA - to też są szanse.

Na koniec chcę powiedzieć, to co mówiła pani Urszula Pająk to jest o kampanii reklamowej antykolejowej robionej przez przemysł samochodowy. W poczytnej gazecie, w artykule o orkiestrach, gdzie napisano, że Daewoo skreśliło ze swojej działalności orkiestrę, która była w FSO, skreślono Daewoo, ponieważ Daewoo daje reklamę. Dziękuję.

Urszula Pająk:

Proszę bardzo pan Mikołaj Segień - dyrektor projektu Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Mikołaj Segień:

Dzień dobry, witam Państwa serdecznie, dziękuję za zaproszenie. Jeśli można by prosić od razu dwie rundy za jednym razem bo ja przyjezdny.

Parę słów na temat artykułów. Pani Urszula zapytała jak to zrobić? Ogromnie cenię takie pytanie. Kolega Andrzej Żurkowski zwrócił uwagę na to, że przewozy aglomeracyjne jest to działalność nierentowna, ale ona jest społecznie konieczna, gospodarczo uzasadniona. Wreszcie pan Kulig, co świadczy o głębokiej znajomości rzeczy, co potwierdził pan prezydent Dziekoński i pan Kassenberg - rozwiązania muszą być proste organizacyjnie, tanie, modernizowane wyjątkowo intensywnie. Ponieważ od stycznia tego roku trudniłem się tworzeniem koncepcji wydzielenia SKM w aglomeracji gdańskiej, aktualnie projekt, którym kieruję zajmuję się organizacją i uruchomieniem Zakładu Szybkiej Kolei Miejskiej, chciałem się odnieść do tego od strony praktycznej. Przedmówca powiedział tutaj znamienne słowa: referaty były bardzo piękne, natomiast co w praktyce? Ja powiem krótko, to wszystko co powiedziane to trzeba po prostu zrobić. Projekt którym kieruję to zrobił w dużej mierze. Finał sprawy znajdzie się w przyszłym tygodniu na Radzie PKP, która powinna dać opinię pozytywną by powstał w Trójmieście zakład wydzielony bezpośrednio podległy zarządowi przedsiębiorstwa na okres przejściowy, przed komercjalizacją.

Szanowni państwo, zwrócił tu uwagę i pan minister, i inni mówcy, że ruch aglomeracyjny jest to duża szansa. Mówił o tym również jeden z autorów biznesplanu PKP wczoraj na Zarządzie PKP.

Można powiedzieć, że jeśli teoretycznie się założy, że ruch aglomeracyjny to 30, 100, 18 kilometrów gdzieś w Katowicach to dokładnie tak samo będzie w Warszawie. Po prostu, określone zespoły ludzkie, które wytypują swoich najmądrzejszych, rzetelnych fachowo i moralnie muszą razem dogadać się co do aglomeracji w Gdańsku, Gdyni czy Katowicach, Gliwicach i tak po kolei.

Rozwiązanie trójmiejskie jest następujące. Jest to zakład zintegrowany, który posiada zaplecze i posiada linię kolejową między Gdańskiem a Rumią. I zaplecze i linia kolejowa spełniają wszystkie wymogi i rozporządzenia ministra transportu z 10 września ubiegłego roku dotyczące budowli szybkich kolei miejskich. I to jest szansa tamtego regionu. Ta linia jest wydzielona od 1951 roku i będzie również w tym zakładzie jednoczyła załogę, która sprzedaje bilety, która obsługuje ze strony maszynistów, i która naprawia tenże tabor. Dziękuję.

Urszula Pająk:

Dziękuję bardzo. Zgodnie z życzeniem to było sześć minut.

Wojciech Suchorzewski:

Proszę Państwa! Kolej przegrywa na własne życzenie. Dlatego, że ilekroć, kiedy dochodzi do dyskusji takich jak ta, a potem do przedstawiania propozycji, to kolej przedstawia takie warunki poprawy własnej oferty, które natychmiast czynią projekt utopijnym. Oto przykład: jest siedem wariantów połączenia Okęcia z centrum Warszawy, w tym jeden bardzo atrakcyjny na oko, wariant podłączenia linii radomskiej. Otóż warunkiem, który krajowi specjaliści kolejowi przestawili dla realizacji tego wariantu jest budowa trzeciego toru na całej długości od stacji Warszawa Zachodnia do stacji Okęcie. Napisali, że nie da się wprowadzić na linię średnicową ani jednego pociągu powyżej 10 par pociągów na godzinę. I temu podobne. Proszę Państwa, ja przeżyłem wiele w Warszawie, słyszę to samo od 45 lat. Nie ma apelu do kolei; nie ma sytuacji, kiedy jest ona proszona o poprawę jakości swojej obsługi, żeby nie postawione zostały warunki, które są przerażające dla inwestorów, to znaczy dla społeczeństwa, bo koszty idą w tym przypadku w setki milionów złotych.

Tymczasem sytuacja jest taka, że w poczytnym dla zagranicznych inwestorów piśmie ukazał się niedawno artykuł "Murder Express". Dosłownie: pociąg, w którym popełniane są morderstwa, (co było ostatnio opisywane: linia wołomińska i linia otwocka). To ma wpływ na np. decyzje lokalizacyjne wzdłuż linii otwockiej. To trzeba zrobić, była mowa o tym w szeregu referatów, Pan Prezydent Dziekoński wymienił listę pięciu rzeczy, które trzeba zrobić natychmiast, by poprawić wizerunek kolei. Wprawdzie nie w XX wieku, bo już się skończył lub się właśnie kończy, ale w roku 2001. Proponuję wybrać jedną linię, na przykład legionowską, bo tory pozwalają tam na jazdę z prędkością powyżej 100 km/h (z wyjątkiem wjazdu na stację Warszawa Gdańska, gdzie jedzie się z prędkością 15 km/h).

Nie potrzeba na to religii - wybrać taką linię i skupić się na spełnieniu tych pięciu warunków, o których tu była mowa: bezpieczeństwo osobiste, czystość wagonów i przystanków, punktualność i częstotliwość, system taryfowy, koordynacja rozkładów jazdy.

I to jest bardzo proste. A kolej postawi za chwilę warunek - prosimy 100 mln zł na modernizację jakiegoś fragmentu linii.

Urszula Pająk:

Dziękuję panu profesorowi. Głos zabierze Pan Dyrektor Grzegorz Uklejewski, zastępca naczelnego dyrektora przewozów pasażerskich PKP. Niech Pan broni kolei!

Grzegorz Uklejewski:

Proszę Państwa! Wszyscy utożsamiają kolej z przedsiębiorstwem Polskie Koleje Państwowe. Ja bym prosił, by odzwyczaić się od tego. Kolej to nie PKP. PKP zresztą za parę miesięcy upadnie. Będą dziesiątki firm kolejowych, które zostaną utworzone.

Na pytanie czy kolej istnieje w systemie komunikacyjnym aglomeracji warszawskiej, odpowiadam: nie istnieje. Bo takiego systemu nie ma. Czy ona może istnieć? Może, jeśli przystąpimy do organizacji takiego systemu.

Pytanie drugie: Pan Minister wyraźnie powiedział - nastąpiła deregulacja rynku. Czy przedsiębiorstwo PKP jest zainteresowane odbudową tego rynku? Otóż nie. Nie jest zainteresowane. PKP nie stać na pokrycie deficytu utworzonego z funkcji obligatoryjnego obowiązku wykonywania służby publicznej. Dzisiejsze przedsiębiorstwo państwowe PKP jest podmiotem gospodarczym, a każdy taki podmiot ma obowiązek wypracowywać zysk. Żadne przedsiębiorstwo nie może sobie pozwolić na zarządzanie deficytem, co ma miejsce dziś w PKP.

W związku z tym, co trzeba zrobić? Takie próby podjęliśmy w procesach restrukturyzacji. W tym celu dokonaliśmy segmentacji rynku. Jednym z elementów tej segmentacji było powołanie Zakładu Przewozów Pasażerskich w Warszawie jako zakładu regionalnego oraz partnera dla samorządów, jakim jest Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich; który w swej strukturze był nastawiony na współpracę z samorządem, na stworzenie właśnie zintegrowanego systemu transportu. Czy ta szansa jest wykorzystana na dzień dzisiejszy? Czym jest szansa? Oczekiwałbym jej w partnerstwie publiczno - prywatnym. Mówiąc "segment prywatny" mam na myśli, to, że może on zainwestować w formie przemysłu, to co tworzy jakość przewozu, to jest te pięć warunków, które po raz kolejny są tu powtarzane. Jakość taboru, jakość drogi kolejowej; to jest również funkcja publiczna związana z bezpieczeństwem, aczkolwiek kolej nie jest obligatoryjnie związana do zapewnienia bezpieczeństwa - od tego są organa policji.

Urszula Pająk:

Przepraszam bardzo, ale czas minął. Proszę Państwa, w tej chwili ze względu na bardzo dużą rozbieżność zdań ja bym proponowała, by państwo mogli sobie zadać nawzajem konkretne pytania. Przy tak dużej rozbieżności zdań, ja przynajmniej, nie widzę możliwości funkcjonowania kolei w systemie komunikacji miejskiej.

Głos z sali:

Ja mam jedno pytanie: czy kolej w tej sytuacji udostępni swoje tory innym przewoźnikom i czy uczyni to bez oporu?

Grzegorz Uklejewski:

Chciałbym, żebyśmy sobie zdefiniowali pojęcie kolei. Chciałbym odwołać się do ustawy...

Głos z sali:

Przedsiębiorstwo PKP, Panie Dyrektorze.

Grzegorz Uklejewski:

Zgodnie z dyrektywą 440/91 tory są infrastrukturą Skarbu Państwa otwartą dla wszystkich operatorów. W związku z tym, ustawa o transporcie nie dyskryminuje nikogo, kto chce wykonywać funkcje przewozów pasażerów.

Urszula Pająk:

Czyli miasto może stworzyć własne przedsiębiorstwo kolejowe i korzystać z tych torów, oczywiście płacąc za nie.

Grzegorz Uklejewski:

Ależ oczywiście.

Stanisław Biega:

Pozwolę sobie odpowiedzieć na pytanie, które się tu się pojawiło: co ile minut mogą jeździć pociągi na linii średnicowej. Otóż co pięć minut czyli prawie tyle co metro.

Grzegorz Uklejewski:

Technika kolejowa pozwala na prowadzenie ruchu z częstotliwością nawet kilkudziesięciu sekund. Technika, której nie ma dziś na kolei, która kosztuje, którą trzeba zainstalować i wykonać.

Urszula Pająk:

A jak to wygląda dzisiaj na linii średnicowej?

Grzegorz Uklejewski:

Na dzień dzisiejszy maksymalna częstotliwość wynosi około pięciu minut. Ale podkreślam, proszę państwa, jest to sprawa techniczna. Dzisiaj, w zależności od nakładów inwestycyjnych na technikę możemy osiągnąć wynik proporcjonalny do zainwestowanych środków.

Urszula Pająk:

Panie Prezydencie i Panie Dyrektorze, wydaje mi się, że te dwie osoby będą miały najwięcej do powiedzenia, a my się będziemy przysłuchiwać. Wróćmy jeszcze do problemu, co zrobić, by jakoś te stanowiska zbliżyć, bo przy takim stanowisku, takiej sytuacji, niewiele da się w tej chwili osiągnąć. My wszyscy będziemy się pytać. Czy miasto byłoby zainteresowane stworzeniem własnego przedsiębiorstwa kolejowego?

Olgierd Dziekoński:

Oczywiście, że nie. Miasto nie jest od tego, żeby zajmować się tworzeniem przedsiębiorstw kolejowych. Natomiast jest od tego, aby ewentualnie do takich usług dopłacać. Możemy naturalnie dopłacać, jeśli wiemy do czego dokładamy. A w tej chwili tego nie wiemy. Ja wcześniej mówiłem: do czego my dopłacamy i za co mamy dopłacać.

Stanisław Biega:

Mam jeszcze jedno pytanie. Słyszałem, że miasto Łódź od nowego rozkładu jazdy wykupiło pociągi do Warszawy. Czyli wiadomo, ile miasto Łódź ma zapłacić za te pociągi. W takim razie...

Grzegorz Uklejewski:

Odpowiadam: nic nie wiem na temat wykupienia przez miasto Łódź jakichkolwiek pociągów. Nikt w Polsce jeszcze takiego ruchu nie wykonał.

Mikołaj Segień:

Szanowni państwo! Ja w ramach łagodzenia obyczajów. Ponieważ pewną drogę przeszedłem, kilkumiesięczną - nie ukrywam, ze była to gehenna w pewnych momentach. I mam taką serdeczną prośbę do tu zebranych. Przecież nie jest tak trudno znaleźć na kolei jednego, dwóch ludzi, którzy podporządkowani formie takiego projektu, jaki na przykład ja czyniłem bezpośrednio zarządowi PKP - podkreślam to jednoznacznie - nie mogą to być ludzie związani z jakąkolwiek służbą kolejową z uwagi na to, by była to absolutnie bezstronna analiza. Starosta, sejmik - należy i można stworzyć niewielki zespół, w żadnym wypadku koncern myśli naukowej (ale warto taki kilkuosobowy koncern naukowy powołać z kilku powodów, wzorem Gdańska.).

Opowiem jak to było w Gdańsku. Było nas, jako projekt SKM, troje ludzi; natomiast jako zespół doradców przy Prezydencie Miasta jest m.in. kilku profesorów Uniwersytetu, którzy uczestniczą w rozwiązaniach związanych z komunikacją miejską i tramwajami, bo jak tu słusznie powiedziano, są to wszystko rzeczy istotne. Dalej prezydenci miast plus burmistrzowie i okoliczni starości stworzyli taką platformę porozumienia, że jeden nich, Wiceprezydent Gdańska, pan dr Gwizdało, jest koordynatorem ze strony tej aglomeracji. W związku z czym współpraca jest daleka, głęboka, powstał list intencyjny z udziałem premiera Bieleckiego, EBOiR. Nie mówię, że jest to prosta droga i szybka. Natomiast wydaje mi się ona jedyną drogą. Nie sądzę, że ma jakikolwiek sens prowadzenie absolutnej głębokiej współpracy. Ale muszą to być ludzie, którzy wiedzą co zrobić, umieją to zrobić, i co ważniejsze chcą a muszą się ze sobą porozumieć.

Urszula Pająk:

Dziękuję. Pan Prezydent?

Olgierd Dziekoński:

Proszę państwa. My już dawno jesteśmy porozumieni z przedsiębiorstwem państwowym PKP. I to nie jest tak, że pozostaje to między nami. To, co teraz odbywamy jest normalną dyskusją nad szczegółowymi rozwiązaniami. Ja już mówiłem na samym początku, my nie dyskutujemy "czy" i nie dyskutujemy globalnie "jak". Mamy system porozumień, mamy ustalone pieniądze, kto co na co płaci. Mamy w fazie pierwszej przygotowawczej rozpoczętą robotę. Bardzo ciężką odpowiedzialną pracę. To, co teraz dyskutujemy z Panem Dyrektorem, to nie jest kwestia szczegółowa ani ogólna niemożliwości dogadania się. To jest kwestia szczegółowa jak rozwiązać konkretne istotne problemy już w tej chwili, teraz.

Urszula Pająk:

Przepraszam, że zadam jedno krótkie pytanie. Czy to znaczy, że istnieje taki zespół jak w Gdańsku, który nad tym pracuje?

Olgierd Dziekoński:

Oczywiście, że istnieje. Został wydelegowany zespół przez Zastępcę Dyrektora Naczelnego PKP, pana Niemca, w składzie kilku osób. Z naszej strony, ze strony miasta też jest powołany cały zespół. Jest przygotowany człowiek, który został specjalnie zatrudniony do tego celu. I ci ludzie po prostu pracują.

Podjęliśmy w Warszawie uchwałę trzy miesiące temu o wspólnym bilecie taryfowym, postawiliśmy wzajemnie sobie warunki, na jakich ten taryfowy bilet strefowy ma być wspólnie wprowadzony. To się dzieje.

Tylko, że jest inny zupełnie problem, o którym nikt nie chce tutaj mówić. Na jakiej podstawie i na jakiej zasadzie my jako sektor publiczny będziemy dopłacali do sektora prywatnego jakim jest kolej? I to sobie musimy jasno powiedzieć. I ustalamy w tej chwili warunki. Jak państwo widzieli dyskusja o pieniądzach jest zawsze bardzo emocjonująca.

Wojciech Suchorzewski:

Mam pytanie w związku z oświadczeniem, że istnieją rozwiązania technicznie, żeby zwiększyć częstotliwość na linii średnicowej z obecnych dziesięciu do powiedzmy dwudziestu. Rozumiem, że nie jest to trudne zadanie. Ile by to kosztowało? Chciałbym usłyszeć publiczną deklarację i powiem dlaczego. Doświadczenia ostatnich 40 lat kolei uczą, że to co będzie netto kosztowało 8 mln złotych, kosztowałoby 100 mln, bo dołączono by do tego 92 mln na inne rzeczy, które wcale nie wiążą się z systemem zabezpieczenia ruchu pociągów. Ile by kosztowało zwiększenie częstotliwości pociągów, podwojenie maksymalnej przepustowości linii średnicowej?

Grzegorz Uklejewski:

Jeśli jest to do mnie pytanie, to niestety nie odpowiem ani tym bardziej się nie zdeklaruję. Po pierwsze nie znam się na budowie dróg żelaznych (co najwyżej mogę mówić o eksploatacji handlowej tych dróg żelaznych). Nie wiem, jakie są ceny jednostkowe budowy elementów infrastruktury. Taką deklarację mogłaby wykonać dyrekcja infrastruktury dzisiejszej PKP ewentualnie zakład. Czy osoby na sali znają takie parametry?. Ja chciałbym się odnieść, skoro już jestem przy głosie, do pewnej sytuacji w Warszawie. Proszę Państwa, proszę zwrócić uwagę na dwa zasadnicze elementy, po pierwsze (Minister Chodakiewicz to wyraźnie podkreślił), przedsiębiorstwo PKP nie może być podmiotem w rozwiązywaniu problemów aglomeracji warszawskiej. To jest przedsiębiorstwo, które ma tysiące innych problemów, gdzie aglomeracja jest jednym z tych tysięcy. Po to, aby stało się to problemem pierwszoplanowym w zakresie działania została powołana jednostka organizacyjna pod nazwą Zakład Aglomeracyjnych Przewozów w Warszawie. Ten zakład za moment będzie prywatyzowany. Może być on organizatorem przyszłych przewozów aglomeracyjnych. Może on przyjąć zamówienie publiczne na wykonywanie tych przewozów. W końcu, może on wykazać koszty działalności. Z tym, że to, o czym się tu nie mówi, to jest może niejako (przepraszam za określenie) wstydliwe dla przedsiębiorstwa, to jest to, że jednostkowa księgowość zarządcza (na jednostki organizacyjne) jest robiona w tej chwili. I dzisiaj jesteśmy w stanie powiedzieć, ile kosztuje działalność eksploatacyjna WKD, za chwilę będziemy wiedzieć, ile kosztuje działalność eksploatacyjna zakładu aglomeracyjnego. Jedno jest pewne: - te koszty, które się dzisiaj ponosi, to nie są koszty, które będą wynikały z przyszłej eksploatacji w ramach kolejowego systemu zintegrowanego. Dlaczego? Dlatego, że ten zakład ma być jednostką zintegrowaną z systemem transportu, bo ten zakład nie ma prawa stanowić własnych rozwiązań taryfowych, tylko dla aglomeracji warszawskiej. Te kroki, które do tej pory były - bilet integrowany (ja nie wiem czy pan Dyr. Kulik może to poświadczyć) - miał być jeden z elementów mających za zadanie uświadomić Radzie Warszawy potrzebę współpracy tych systemów. Założenia zrobione w 1994 roku zakładały najpierw formy organizacyjne, potem wspólne inwestycje, a na końcu działania typu rynkowego czyli bilet integracyjny. Formy organizacyjne były z różnych powodów niemożliwe, dzisiaj stają się prawie faktem. Po 1 stycznia staną się one jeszcze bardziej namacalne w momencie przekształceń własnościowych.

System taryfowy. Proszę Państwa. Dyr. Żurkowski tutaj wyraźnie mówił. Na czym są oparte systemy taryfowe? Przede wszystkim nie na zróżnicowaniu środków transportu! Przykład Berlina, Paryża i każdego innego miast mówi o wspólnych systemie taryfowym i my chcielibyśmy do tego dążyć. Temu mają służyć pewne rozwiązania studialne.

Urszula Pająk:

Czy ja mogłabym na chwilę przerwać, panie dyrektorze? Może więcej na ten temat powiedziałby dyrektor stworzonego już zakładu, o którym pan mówi, Zakładu Przewozów Aglomeracyjnych, Pan Dyrektor Bąk. Proszę bardzo.

Grzegorz Bąk:

Proszę Państwa. Ten zakład, który został stworzony jest w trakcie organizacji. Na dzień dzisiejszy jest to coś nowego, z czym przyjdzie nam się borykać w ciągu najbliższych miesięcy na podstawie ustawy, która dopiero zostanie uchwalona. W dniu dzisiejszym znamy oczywiście projekt ustawy, znamy ten projekt niejako przyjęty przez rząd. Natomiast ta ustawa nie została przyjęta przez Sejm w związku z czym w dniu dzisiejszym nie potrafię powiedzieć jaką formę końcową ta ustawa przyjmie. W momencie, jak ta ustawa zacznie już działać, stanie się prawem - w tym momencie na pewno te kontakty, które trwają już obecnie z miastem i z powiatami nabiorą szerszej intensyfikacji. Będzie wiadomo, o czym konkretnie rozmawiamy.

To, co wszyscy dyskutanci w dniu dzisiejszym poruszali, wiemy, że trzeba to zmienić. Wszyscy mniej więcej wiemy, co trzeba zmienić, natomiast na dzień dzisiejszy nie wiemy, z czyich pieniędzy to zmienić i skąd te pieniądze będzie można wziąć. To nie tylko sprawa pieniędzy, powiedzmy, z budżetu, z samorządu; to są również pieniądze, które można uzyskać z prywatyzacji części majątku kolejowego. Ale to będzie możliwe do bardziej szczegółowego sprecyzowania w momencie, kiedy ta podstawa prawna zacznie funkcjonować.

Urszula Pająk:

Proszę Państwa. Niestety, wychodzi tutaj to nieszczęście, ja bym powiedziała, jakie stało się z ustawą o PKP w trakcie przygotowywania ustaw kompetencyjnych, gdzie wyrzucono praktycznie cały rozdział czwarty z ustawy o PKP mówiący o finansowaniu a nie napisano nic w zamian. Poproszę o głos doktora Kassenberga.

Andrzej Kassenberg:

Króciutko, w formie pytań. Pan Prezydent był łaskawy powiedzieć, że od trzech miesięcy działa taki zespół. Od trzech miesięcy jest podpisane porozumienie. Ja mam pytanie: czy ten zespół przewiduje określony program, co ma zrobić? To znaczy, że np. w pół roku wprowadzany jeden bilet, za dziewięć miesięcy "to", za następne miesiące "to". Tak, aby można było go rozliczyć z konkretnych działań, a nie, żeby była znowu jeszcze jedna komisja, która od 1 stycznia się rozwiąże, bo już nie będzie partnera. I trzeba będzie zawierać list intencyjny z nowymi partnerami, których będzie znacznie więcej. To jest pierwsza kwestia.

Druga kwestia, do mojego sąsiada: jak widzi pomoc państwa? W wielu krajach tworzy się warunki organizacyjno-finansowe dla transportu miejskiego, zwłaszcza w aglomeracjach. Jak do tej pory nie widzę tego u nas. W tych założeniach jest to wstępnie zarysowane, ale co dalej? Kiedy to będzie miało szansę istnienia? Bo to wtedy zarówno nowemu partnerowi, jak i władzom miasta może ułatwić tą współpracę.

Trzecia rzecz. Nie bardzo rozumiem, dlaczego takim problemem jest wymiana taboru, który jest totalnie nieefektywny, gdy na zaoszczędzeniu energii można byłoby uzyskać ogromne korzyści. W Holandii zastosowano bardzo proste rozwiązanie, system satelitarny do sterowania pociągów, tak aby wyłączać silnik przed dojechaniem do stacji. System zaoszczędził 12% energii i zwrócił się w ciągu jednego roku, powtarzam, jednego roku. A u nas, przy naszym marnotrawstwie? Uważam, że byłoby to znacznie bardziej korzystne.

Jan Friedberg:

Może ja od razu powiem w sprawie, którą kolega poruszył, tzn. pomocy państwa. Rzeczywiście, w założeniach polityki państwa taką pomoc przewidujemy. Przy czym, ponieważ nie ma decyzji, nie bardzo bym chciał wchodzić w obietnice. Może mnie ktoś wtedy pociągnąć za język. Natomiast system byłby zorganizowany na bazie restrukturyzacji PKP. I tu chcę, żebyśmy wszyscy mieli świadomość - to nie jest tak, że my chcemy od 1 stycznia zaczniemy tworzyć jakieś nowe przedsiębiorstwa kolejowe, bo by nas związki zawodowe rozniosły. I słusznie.

Te przedsiębiorstwa, które powstaną, samodzielne, niezależne, z czasem prywatne powstaną poprzez proces przekształceniowy dzisiejszego PKP. Oddłużonego w ten sposób, że dzisiejsze PKP zatrzyma długi, które będzie tak czy inaczej regulowało. Czyli będą one miały nową możliwość działania, bo nie będą obciążone tymi długami ale równocześnie musimy zapewnić, że one nie wygenerują nowych długów.

Jeśli dzisiaj podzielimy PKP na kawałki, pozostawimy jak dzisiaj, to będziemy mieli za pół roku to samo, prawda? I to jest fundament całego projektu, który Minister Transportu przedłożył a przyjęty został przez Rząd. To jest pierwsza uwaga, czyli taka pomoc jest przewidywana. Dzisiaj nie są ustalone jej szczegóły, trudno mówić o jakichś deklaracjach.

Druga sprawa. Proszę państwa! Jeżeli chcemy myśleć o partnerstwie takim, że pomiędzy jakimś przewoźnikiem kolejowym (jak by on nie powstał) a samorządami, które się zorganizują lepiej lub gorzej (ale będą partnerem) ma powstać nić, to obowiązują pewne zasady w tym państwie, zasady finansów publicznych. Te zasady mówią, że po pierwsze, że ten partner jest wybierany w przetargu i państwo z PKP będą musieli wygrać to zamówienie publiczne, a nie otrzymać, jak Pan powiedział. Pan będzie musiał wygrać konkurencję z innymi.

Przyjadą tu Francuzi, bo pewnego dnia będą mogli na tutejsze tory wjechać. Przywiozą swoje używane pociągi - tak zrobią, oczywiście. Tak robiły wszystkie samorządy, które odradzały komunikację miejską. (W latach początkowych, jak miały ogromne kłopoty). My w Krakowie kupiliśmy sto kilkadziesiąt autobusów w Szwecji, które kosztowały jedną piątą tego, co wtedy nowiutki jelcz. I używane, jeździły jeszcze przez sześć lat. Kosztowały mniej w eksploatacji. Tak zrobi każdy, kto tu przyjdzie i będzie mógł jeździć. Musimy mieć świadomość, że będzie to w przyszłości możliwe. Ustawa o finansach publicznych ma taki przykry artykuł, który mówi, że jeżeli samorząd wygeneruje w jakimś trybie usługę publiczną i zawrze kontrakt, a przyjdzie ktoś potem i powie, że ma lepsze warunki, to jest problem. Tam jest taka formalna furtka do ominięcia; w każdym razie samorząd musi bardzo uważać na fakt wydawania pieniędzy.

Wreszcie sprawa ostatnia. Nowe podmioty, które powstaną. I najlepiej, żeby powstały z zakładów kolejowych, co do tego nie ma dyskusji. One będą podmiotami zdrowszymi na starcie, a więc będą miały szansę uzyskać wsparcie i wejście w publiczno - prywatne porozumienie. Dzisiejsze PKP nie ma żadnych szans, bo jest po prostu bankrutem. Kto da kredyt bankrutowi? Kto podpisze umowę wieloletnią z kimś, kto może nie istnieć za chwilę? I tak dalej.

Dzisiaj, żeby działać na rynku kapitałowym trzeba mieć po prostu wiarygodność i oparcie finansowe. Jak rozumiem z wypowiedzi Prezydenta, miasto nie bardzo się kwapi, żeby tworzyć samo przedsiębiorstwo. I całe szczęście. Ono chce "zlecić robotę" efektywnym podmiotom. I nie bardzo jest komu.

Urszula Pająk:

To znaczy jest jedyne przedsiębiorstwo PKP, które za chwilę się rozleci. I więcej nie ma nic.

Jan Friedberg:

Ja, Proszę Państwa, chciałbym jedno bardzo mocno podkreślić. 1 stycznia nastąpi nowa formuła. Jest ona początkiem procesu przekształceniowego. I im szybciej ten proces będzie przebiegał, tym lepiej dla całej sprawy. Straciliśmy bardzo dużo czasu na mówienie.

Może jeszcze jedna uwaga. Ja byłem wiceprezydentem Krakowa, przypomnę, kto mnie nie zna. Mnie strasznie wkurzało (przepraszam za słowo), jak pracownicy, którzy często wygrywając konkursy lub też w innym trybie byli mianowani mówili, że się nic nie da zrobić, bo ktoś im nie dał. Jeżeli ktoś jest na stanowisku odpowiedzialnym, menedżerskim i czymś się zajmuje - jak sobie nie radzi to się podaje do dymisji. A nie mówi, że wszyscy dookoła są winni. To najpierw my sobie powinniśmy umieć odpowiedzieć na pytanie, tak jak dyrektor Segień. On to potrafił i idzie do przodu ze swoim projektem. Myślę, że tak na to trzeba popatrzeć.

Kolega Kassenberg powiedział: jest grupa, dostaje ona zadanie - i głowy powinny polecieć, jeśli ona tego konkretnego zadania w konkretnym czasie nie rozwiąże. Panowie dyrektorzy patrzą im na ręce i rozliczają ich z wyników. Inaczej w zarządzaniu rzeczy nie posuwają się do przodu.

A PKP jest przedsiębiorstwem, które musi mieć efekt ekonomiczny, jak któryś z panów słusznie zauważył. Część tego efektu, to są pieniądze zewnętrzne; to jest oczywiste. Dotacje takie i inne, sprzedaż gruntów, dzierżawa. To musi być normalna działalność tego typu.

Przede wszystkim zaś (dziękuję, że Pani podpowiedziała) usługi finansuje się z biletów, z opłat. Nie z budżetu, który jest domknięciem finansów. W finansach mamy wpływy i wydatki. Po stronie wpływów są bilety i jakieś dotacje.

Z drugiej strony są wydatki, które też przecież można obniżać. Pani Pająk powołuje się na ustawę, która miała jednak chory zapis, który polegał na tym, że kolej jest dotowana do takiego poziomu, by zbilansować wpływy z wydatkami. Wpływy wiemy jakie, bo minister transportu ustalał. A wydatki? Takie jakie były - trzeba było wyrównać. Tak jest w wielu dziedzinach, to nie żart. W finansach publicznych do tej pory na tej zasadzie wiele rzeczy się tak finansuje, na przykład oświetlenie uliczne.

Urszula Pająk:

Chciałabym przypomnieć, Panie Dyrektorze, że tam wyraźnie było napisane w tej ustawie, że do wysokości uzasadnionych kosztów. Natomiast jest problem jak określić te "uzasadnione koszty". Proszę bardzo, Stanisław Biega, Federacja Zielonych.

Stanisław Biega:

Jeszcze mam pytanie. Byłem kilka razy na konferencjach we Wrocławiu robionych przez Polski Klub Ekologiczny, dotyczących właśnie transportu we Wrocławiu. Raz był tam wiceminister transportu Niemiec. To, co mówił wiceminister transportu Niemiec (wtedy była to jeszcze koalicja CDU czyli konserwatywna) było zupełnie czymś innym niż mówił dzisiaj Minister Chodakiewicz. Cały czas mówił, że państwo powinno pomagać kolejom, państwo musi wspierać finansowo koleje, a nie może ich zostawiać na pastwę losu. Ja się boję, że te przekształcenia są oparte na modelu brytyjskim. A muszę państwu powiedzieć, że koleje brytyjskie rządzą się zupełnie innymi prawami niż np. koleje niemieckie, które są znacznie bliższe kolejom polskim. Przede wszystkim w Wielkiej Brytanii się w ogóle towarów nie woziło. Koleje brytyjskie mogły walczyć i o towary i o przewozy pasażerskie. W Polsce przewozi się bardzo dużo towarów na PKP i dlatego PKP właściwie może równie dobrze żyć w zasadzie tylko i wyłącznie z przewożenia towarów, ponieważ tych towarów (w stosunku do Europy Zachodniej) w Polsce wozi się znacznie więcej. Taka jest prawda, takie są liczby. W Wielkiej Brytanii wozi się 1% towarów, w Polsce 50%.

Urszula Pająk:

Proszę bardzo, Pan profesor Suchorzewski. Atmosfera robi się gorąca, ale to bardzo dobrze.

Wojciech Suchorzewski:

Proszę państwa, ja w ogóle tutaj raczej głosuję niż wypowiadam poglądy, bo podzielam większość tu wyrażonych opinii, w tym także tą przed chwilą wyrażoną. Otóż z porównania sytuacji, jeśli chodzi o dofinansowanie, wspieranie transportu publicznego w ogóle, a aglomeracyjnego w szczególności - "przefajnowaliśmy". Nie ma w Europie kraju, w którym byłyby tak niskie dotacje (nieważne czy z czy z samorządu czy z państwa) do całego transportu publicznego. Jedyne miasto w Europie, w którym transport publiczny jest niemal samofinansujący się, to Dublin i nie bardzo wiadomo dlaczego. A tak jest to 30%, 35%, 40%. Średnia w Polsce jest 70%. A w Warszawie w tej chwili 57% z wpływów za bilety. "Przefajnowaliśmy" po prostu. Sytuacja jest taka jaka jest, bo (i dotyczy to także transportu kolejowego) - nieważne, powtarzam, czy środki z naszych podatków powinny być transferowane poprzez samorząd czy poprzez budżet państwa, ale ten poziom mniej więcej 50% dopłaty jest obowiązujący w Europie. A w dużych miastach Unii Europejskiej 66%, niekiedy 70%. Jednak do tego ostrzeżenie: oni te pieniądze na dodatek wydają efektywnie, a my często marnujemy. A kolej jest tutaj rekordzistą.

Grzegorz Uklejewski:

Kolej czy PKP?

Urszula Pająk:

Proszę Państwa. To jest problem, czy to jest PKP, czy to jest kolej, czy to są koleje? Bo jeszcze trochę i będzie kilka kolei.

Stanisław Biega:

Czy PKP musi finansować przejścia kolejowe? Ja nie wiem, dlaczego PKP musi ponosić ogromne koszty związane na przykład z zatrudnianiem dróżników. W interesie kolei (bardzo by w jeden dzień obcięła koszty), jest zamknięcie wszystkich przejść kolejowych. Ponieważ jest to ewidentna strata dla kolei. Musimy zdawać sobie sprawę, że te regulacje są następstwem pewnej myśli ustawowej a kolej ponosi koszty, które musi ponieść. Kolej naprawdę nie musi mieć mieszkań zakładowych, kolej płaci podatki od torowisk. Od dróg nie płaci się podatków. Kolej jest więc w sytuacji gorszej niż inni przewoźnicy.

Urszula Pająk:

O ile dobrze pamiętam to kolej nie płaci podatków od tej części zajętej pod tory w odróżnieniu od całej reszty infrastruktury, otoczenia. Ja rozumiem, że Dyr. Friedberg zajmie się regulacjami prawnymi w tych sprawach.

Jan Friedberg:

Ja przepraszam, pan profesor mnie sprowokował. W Warszawie jest najdroższy bilet w Polsce i jest 57%. W Krakowie jest tańszy bilet a jest, o ile dobrze pamiętam, 70% wpływów. To jest ten czynnik racjonalizacji kosztów po jednej i wpływów po drugiej. Profesor tu oczywiście ma rację cytując dane. Porównajmy jednak standard usługi jaki jest w miastach zachodniej Europy a jaki w biednym kraju może być. To są różne rzeczy. Ja bym się tym nie emocjonował.

Urszula Pająk:

Proszę Państwa. Będziemy powoli zmierzać do zakończenia tej części. Wiem, że część osób z sali, również fachowców, chciałaby się wypowiedzieć. Nie widzę dyrektora infrastruktury, a bardzo by się przydał w tym momencie, jeżeli chodzi o dostępność i finansowanie infrastruktury.

Mniej więcej wiemy o co chodzi. Podsumujmy. Trzeba sobie jasno określić, kto będzie finansował przewozy publiczne w Polsce, bo tutaj Pan prof. Suchorzewski słusznie zauważył, że są to najniżej na świecie dotowane przewozy. Natomiast potrzeba odpowiedzi kolei, żeby przygotować odpowiednią ofertę. Zakład aglomeracyjny istnieje krótko i musi być przygotowany na wyjście z taką ofertą, którą miasto będzie w stanie przyjąć, póki oczywiście nie żadnej innej konkurencji.

To tyle na ten moment. Poproszę szanownych dyskutantów po minucie na podsumowanie. Przerwa będzie za chwilę. Podczas trzeciej części każdy z Państwa będzie mógł zabrać głos.

Grzegorz Uklejewski:

Proszę Państwa. Mówiąc w imieniu przyszłych przewoźników kolejowych mam nadzieję, że szybko nastąpi czas, kiedy Zarząd Warszawy ogłosi przetarg na wykonywanie publicznych usług przewozowych w ramach aglomeracji. Uważam, że będzie to firma oparta na zasadzie partnerstwa publiczno - prywatnego, która zapewni nam doskonały tabor, kupi doskonałą drogę i ku zadowoleniu mieszkańców Warszawy i miast satelickich będzie to najsprawniejszy system komunikacyjny w Europie. Temu zadaniu służą między innymi nasze prace jeszcze w ramach przedsiębiorstwa PKP. Mam nadzieję, że będziemy je kontynuować w przyszłości.

Wojciech Suchorzewski:

Proszę Państwa. Ja zacytuję z jednego z raportów dotyczących Warszawy sprzed dziesięciu lat, w czasie, gdy zaczynała się transformacja, to jest nadal aktualne: "rzecz jest nie w inwestycjach w transporcie polskim i warszawskim ale w lepszym wykorzystaniu tego, co (jeśli chodzi o infrastrukturę techniczną) mamy". Jeżeli wskazać kogoś, kogo to w szczególności powinno dotyczyć, to jest to przede wszystkim kolej. I ta istniejąca infrastruktura niewielkim kosztem powinna być wykorzystana po to, żeby poprawić natychmiast chociażby na wybranych liniach jakość usług - żeby zacząć zmieniać wizerunek kolei. Żeby to nie był "Murder Express".

Mikołaj Segień:

Ja chcę powiedzieć, to co powiedział pan profesor: wykorzystać to, co mamy, modernizować, ale tak rozumnie, by ta modernizacja pasowała do klocków przyszłej inwestycji.

Różne formy inwestowania. To, co pan dyrektor Friedberg powiedział i inni przedmówcy: wszędzie szukać. Również organizacje pozarządowe, również organizacje ponadnarodowe i zmierzać do tego, co jest nieobowiązkowe czyli jednak do zorganizowania związku komunikacyjnego czy czegoś podobnego, bo bez tego się naprawdę nie ujedzie.

Andrzej Kassenberg:

Dwie krótkie kwestie. Wydaje mi się, że bardzo mało było mówione o tym, co może zrobić miasto z punktu widzenia polityki lokalizacyjnej. Czyli polityka lokalizacyjna powinna być przyjazna dla transportu miejskiego a nie transportu indywidualnego. Wydaje mi się, że jest to zasadnicza zmiana, która mogła nastąpić.

Druga, bardziej generalna uwaga. Jeżeli w państwie nie zaczniemy myśleć o kosztach zewnętrznych i dokładania kosztów zewnętrznych do różnego rodzaju środków transportu, to nadal kolej będzie przegrywać z samochodem. W związku z tym apeluję o wspieranie ekologicznej reformy podatkowej, czyli ci, co więcej zanieczyszczają ponoszą wszystkie tego koszty. Jest to zasada "zanieczyszczający płaci".

Urszula Pająk:

Pan Dyrektor Friedberg. Ja bym chciała usłyszeć, jak długo trzeba czekać na uregulowanie sprawy finansowania przewozów pasażerskich. Jest to klucz praktycznie wszystkiego w tym momencie. W pana departamencie tworzy się projekty.

Jan Friedberg:

Nie wiem, jak długo. Przygotowujemy w tym kierunku zmianę frontu. Chcę to jasno powiedzieć. Polityka, którą przygotowuje Minister Syryjczyk zmienia pod tym kątem bardzo dużo, także w tym kierunku o którym wspomniał Pan Dyrektor. A jak to działa, to proszę sobie przypomnieć, jak są przyjmowane zwiększenia akcyzy w paliwie samochodowym. Także nie jest to takie proste jakbyśmy chcieli.

Z podsumowania mam propozycję. Pan Dyr. Olszewski napisał znakomite, moim zdaniem, wnioski - tylko jakby trochę w innej kolejności jakby je wdrożyć, mielibyśmy już bardzo dobrze.

Parafrazując hasło Billa Clintona (nie wiem czy Państwo pamiętacie, on miał takie hasło "ekonomia przede wszystkim", po angielsku było trochę po chamsku powiedziane) "ekonomia i organizacja" - zarówno po stronie kolei jak i samorządów musimy te dwa czynniki postawić na piedestał i wtedy rozwiążemy wiele problemów.

Olgierd Dziekoński:

Chcemy i będziemy dofinansowywać funkcjonowanie kolei jako jednej z części zintegrowanego transportu miejskiego. Dofinansowanie kolei musi się odbywać w systemie aglomeracyjnym. Do tego celu niezbędne jest powołanie związku komunalnego gmin wokółwarszawskich. I to jest podstawowa kwestia, która ma wymiar stricte polityczny. Solidarność gmin wokółwarszawskich dla przewozów kolejowych jest racją funkcjonowania tego systemu transportu. Inaczej tego się nie da zrobić.

Stanisław Biega:

Ja się boję, że sprawa szybkiego włączenia kolei do systemu miejskiego się trochę rozmyła i źle to wróży samemu rozwiązaniu. Nawet w oparciu o dotychczasowy tabor, przy niedużych modernizacjach jest możliwe wprowadzenie zintegrowanego biletu. Ja wewnątrz Warszawy jeżdżę pociągami, które są notorycznie puste (a jeżdżą mimo wszystko znacznie szybciej niż komunikacja miejska).

Naprawdę, nikt z Pruszkowa nie będzie jeździł, nawet najlepiej zorganizowaną, komunikacją autobusową, ponieważ będzie jechał godzinę czasu, a pociągiem, po tych nie najlepszych torach, jedzie 25-30 minut. I to jest moja konkluzja: kolei nie da się zastąpić w systemie dojazdów aglomeracyjnych, a dla ludzi dojeżdżających z Ursusa oznacza to skrócenie dojazdu do pracy o 20-25 minut. Dla wielu tysięcy warszawiaków wprowadzenie wspólnego biletu oznacza zdecydowane poprawienie jakości usług dojazdów do pracy i szkół.

Urszula Pająk:

Masz niewątpliwie rację. Tylko ktoś powinien jeszcze za to płacić. Do tej pory płaciło państwo, a w tej chwili jest to nieuregulowane. Pan Dyrektor Bąk.

Grzegorz Bąk:

Proszę Państwa. Obecne PKP czy niedługo nowe PKP S.A. nie ma wyjścia. Musi się wpisać w tą nową rzeczywistość, w obsługę aglomeracji warszawskiej. Jest to po prostu "być albo nie być" iluś tam tysięcy pracowników kolejowych i przedsiębiorstwa kolejowego. Te zapoczątkowane rozmowy, uzgodnienia z władzami samorządowymi muszą przynieść wspólne rozwiązania dla dobra tych trzech milionów mieszkańców, którzy od czasu do czasu lub nawet codziennie z tej kolei aglomeracyjnej korzystają. Dla tych podróżnych za dużo alternatywy na inny środek komunikacji w tej chwili nie ma.

Urszula Pająk:

Na zakończenie powiem tak, proszę Państwa. Spróbujmy sobie wyobrazić co by było, gdyby z dnia na dzień przestały kursować pociągi. Ile samochodów dodatkowo musiałoby wjechać do Warszawy i jakby się warszawiakom żyło?

Na tym bym tą część dyskusji zakończyła. Dziękuję bardzo. Przypominam o kartkach do dyskusji.