Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Marcin Herbst, Ośrodek Konsultacji i Dialogu Społecznego:

Proszę Państwa! Rozpoczynamy trzecią, ostatnią część debaty. Będą to głosy w debacie indywidualnej.

Mieliśmy parę ciekawych wystąpień, które poszerzyły program szczególnie części pierwszej, bardzo ciekawą część drugą, wypowiedzi podczas której trudno było skracać. Jesteśmy w lekkim niedoczasie. W tej chwili musimy się zmobilizować, aby wyjść z tej części w sposób skuteczny i efektywny czasowo. Mam propozycję, by wypowiedzi w tej części debaty trwały dwie minuty. Jeżeli ktoś ma dłuższe wystąpienie, niech przekupi sąsiada, żeby za niego skończył. Stosujmy się twardo do tych dwóch minut.

Urszula Pająk, Sekcja Transportu Stowarzyszenia "Przyjazne Miasto":

Jeszcze nie przedstawiliśmy naszego kolegi, trzeciego organizatora Marcina Harembskiego z Biura Zrównoważonego Transportu Polskiego Klubu Ekologicznego. Marcin do tej pory działał na zapleczu. W tej chwili będzie pomagał prowadzić tą debatę.

Oprócz trzech prowadzących mamy Dyrektora Grzegorza Uklejewskiego, i Pana Olgierda Dziekońskiego z władz miasta. Czyli mamy wszystkich, którzy najprawdopodobniej i najczęściej będą odpowiadać na pytania, jeżeli takie się pojawią.

Jeżeli chodzi o zgłoszenia do dyskusji, mamy ich dużo. Może będzie więcej. Widzę, że Pan Gołaszewski siedzi bardzo wysoko. Przypomnę, że jest to były wiceminister transportu z okresu świetności kolei (tak bym to określiła), dzięki któremu mamy CMK-ę, między innymi. Następny będzie Pan Aleksander Buczyński z Federacji Zielonych. Głosy będziemy mieszać, żeby nie było zbyt nudno, wykorzystując fakt, że różnorodne podmioty zgłosiły się do dyskusji: prasa, stowarzyszenia, radni, działacze społeczni.

Proszę o głos Pana Andrzeja Gołaszewskiego.

Andrzej Gołaszewski, b. wiceminister transportu:

Dziękuję bardzo. Żeby utrzymać się w reżimie czasowym - w kilku punktach. Koleje pobudowano w Warszawie do zupełnie innych celów, głównie dojazdu pasażera podmiejskiego i dalekobieżnego do centrum miasta. Próbuje się nałożyć nowe funkcje wewnątrzmiejskie. Prawda, że kolei robiła gesty w tym kierunku, zwiększano liczbę przystanków w mieście. Robiono to jednak po to, by ułatwić pasażerom podmiejskim i dalekobieżnym dojazd do centrum lub określonych punktów miasta. Bardzo mi odpowiada memento, które prof. Suchorzewski wygłosił: powinniśmy postawić sobie za cel wykorzystania, tego, co mamy. Kolei może odegrać swą rolę w aglomeracji warszawskiej poprzez wykorzystanie jej infrastruktury, otwartej, zgodnie z obowiązującym prawodawstwem dla różnych przewoźników.

Wyrażam przekonanie, że na samej infrastrukturze, bez wielkich kosztów, nic efektywnego nie da się dla miasta zorganizować. Natomiast na tej infrastrukturze i na tej tramwajowej można niedużym kosztem stworzyć sieć lekkiej kolei miejskiej umożliwiającej kursowanie tramwajowego taboru dwusystemowego. Taka lekka kolei spełni funkcje miejskie pod względem jakości i częstotliwości przy niedużej licznie taboru, od około trzydziestu do stu jednostek. Nie zakłóci to (bardzo ważne) dotychczasowych systemów, zarówno kolejowych jak i tramwajowych. Można to doskonale zgrać ze sobą.

Na koniec. Dla rozwiązania tej bardzo trudnej kwestii otwarcia kolei na potrzeby miasta i usprawnienia transportu wewnątrz Warszawy niedobrym cieniem kładzie się podział na zwolenników i przeciwników kolei, co w dotychczasowej dyskusji zbyt ostro, moim zdaniem, zabrzmiało. Dziękuję.

Aleksander Buczyński, Federacja Zielonych:

Czasu niewiele, więc skoncentruję się na jednej kwestii. Parę osób w swych wystąpieniach wspomniało o systemie parkingów położonych przy stacjach kolejowych, które miałyby zwiększyć zasięg kolei, umożliwić ludziom dojazd do stacji kolejowej, następnie podróż koleją do centrum Warszawy. Jeszcze więcej osób wspomniało o ograniczonych środkach finansowych. Chciałbym pomóc Państwu skojarzyć te fakty.

Większość obecnych tutaj osób zapewne była za granicą i widziała, że na stacjach niemieckich, holenderskich czy szwedzkich, nawet przy małym przystanku stoi kilkadziesiąt rowerów, przy dużej stacji potrafi stać kilka tysięcy rowerów. Kolejny tysiąc jest ukryty w budynku czy bezpiecznie zamknięty w jakimś garażu. Chciałbym zaapelować, by przy okazji podnoszenia standardu kolei pamiętano również o tym. Koszt stworzenia miejsca parkingowego dla roweru jest o dwa rzędy wielkości mniejszy niż koszt stworzenia miejsca parkingowego dla samochodu. Zasięg z kolei roweru jest o rząd wielkości większy niż zasięg dojścia. W zasięgu pięciominutowego spaceru od stacji kolejowej może mieszkać tysiąc osób, w zasięgu tyle samo trwającej podróży rowerem - 10 tysięcy osób. Dziękuję.

Wiesław Kwiatkowski, wiceprezydent Legionowa:

Jeden z tematów poruszył kolega poprzednik, więc będę mówił krócej. Chciałbym wyrazić zadowolenie z tego spotkania. Władze Legionowa chętnie wejdą w układ aglomeracji warszawskiej, związek gmin, nie powinno być z tym problemu. Myślę, że jako Zarząd przekonamy radnych, by głosowali za współtworzeniem i współfinansowaniem takiego przedsięwzięcia.

Uważam, że potrzebne są olbrzymie nakłady, żeby zintegrować przewozy w transporcie drogowym z kolejowym. Posłużę się przykładem stacji kolejowej na Służewcu, gdzie z peronu kolejowego można wejść w żyto. Natomiast jest tam potrzebna droga i autobusy i podobny układ na całej trasie.

Wyrażam również gotowość, jako władze miasta Legionowa, współfinansowania (dotarły do nas informacje, że trasa legionowska może być tą pierwszą modernizowaną). Jesteśmy do tego gotowi. W obrębie aglomeracji Warszawskiej, po Pruszkowie, jesteśmy największym miastem. Nasze miasto jest dwuczęściowe. Tam, gdzie są tory kolejowe i perony, jest to tak zwane stare Legionowo. Natomiast całe blokowisko, z którego 60% mieszkańców dojeżdża do Warszawy, jest oddalone o dwa, trzy kilometry. Jest to nasz wewnętrzny problem. Jesteśmy gotowi go rozwiązać. Prowadzimy z koleją rozmowy, jest miejsce na parkingi, również rowerowe. Chcemy to wziąć na siebie i nie obciążać kolei. Chodzi o to, żeby kolej udostępniła nam grunty. Dobrze nam się rozmawia, natrafiamy jedynie na problemy prawne, na przykład nieuregulowane prawa własności gruntów. Jest to jeszcze długa droga, zanim doprowadzimy do wspaniałego finału jakim będzie integracja transportu kolejowego z komunikacją autobusową czy tramwajową.

Urszula Pająk:

Muszę powiedzieć, że takich deklaracji chcieliśmy usłyszeć więcej. Jako ekolodzy chcemy, żeby kolej była promowana a jak widać wcale nie jest to takie proste. Ma Pan rację - trzeba doprowadzać do integracji kolei z innymi rodzajami transportu, o czym wspominał kolega (parkingi, w tym rowerowe). Teraz głos zabierze Pan Bogdan Szymański, później Maciej Ciechomski, Radny Gminy Piaseczno.

Bogdan Szymański, Polski Klub Ekologiczny:

Proszę Państwa. Ja chciałbym skoncentrować się na jednym wniosku, który Pan Andrzej Kassenberg przedstawił, na kwestii polityki lokalizacyjnej. Chcę to pokazać w znacznie szerszej perspektywie. Otóż komunikacja liniowa, szynowa tworzy pewien ład przestrzenny, który jest bezcenny, ponieważ to najtańszy sposób racjonalizowania sieci osiedleńczej. Zwróćmy uwagę, jak sieć osiedleńcza aglomeracji warszawskiej kształtowała się logicznie wzdłuż linii kolejowych. Natomiast dzisiaj zaczyna nam rosnąć ta amerykańska galareta, bezstrukturalne przestrzenie, której obsługa komunalna na odpowiednim poziomie jest bardzo kosztowna.

Dzisiaj samorządy gminne bardzo łatwo idą na rękę swoim znajomym, przyjaciołom czy biednym obywatelom, którzy chcą się budować, gdzie mają kawałek ziemi. A dopiero za parę lat zacznie się liczyć, że te miasta, te gminy za parę lat padną. Przytoczona dziś kwestia oświetlenia ulicznego, nie mówiąc o kosztach przyzwoitego uzbrojenia - to są przerażające liczby. Już widzimy dzisiaj koszty dojazdu do szkoły, dojścia. To są rzeczy, które, niestety, przekraczają wyobraźnię aktualnych radnych.

Porządny liniowy układ sieci komunikacyjnej nadaje ład przestrzeni aglomeracji. Wydaje mi się, że jest to jeden z czynników powodujących, że globalnie te koszty mogą być znacznie mniejsze niż wtedy, kiedy zaoszczędzimy pieniędzy na poprawę funkcjonowania tego systemu a później każdy od siebie będzie musiał w coraz wyższych podatkach spłacać koszty tego przestrzennego bałaganu.

Ostatni jeszcze wątek, natury bardziej prywatnej. Na jednym ze spotkań ekologów padło, może brutalne, sformułowanie: "dlaczego kolejarze są bez jaj?". Nie walczą o swoją firmę. Oszczędza się grosze na zmniejszaniu częstotliwości kursowania pociągów, podczas kiedy nieporównanie większego rzędu wielkości koszty ponosi się na stałą istniejącą infrastrukturę. Ta infrastruktura powinna pracować.

Z drugiej strony kwestia bezpieczeństwa. Likwiduje się w tej chwili Jednostki Nadwiślańskie. Polska nie ma porządnej żandarmerii, która mogłaby zapewnić bezpieczeństwo. Jak wylądowałem w 1980 roku w Rzymie, to byłem zaskoczony tym, że na każdym zakręcie stał odpowiednio uzbrojony chłopak i z wielką uwagą obserwował każdego przechodnia. Naszym kolejom jest taka żandarmeria potrzebna.

Marcin Ciechomski, radny gminy Piaseczno:

Ja, niestety, nie mogę się pochwalić podobnie jak mój przedmówca, samorządowiec z Legionowa. Legionowo jest na najwyższej pozycji w rankingach, Piaseczno na jednym z ostatnich. Nasze miasto jest odwrócone do przechodzącej linii kolejowej tyłem. W zaprezentowanej tabeli jesteśmy na ostatnim miejscu, znacznie poniżej plasują się przewozy w stosunku do innych miejscowości aglomeracji. Chcę zwrócić uwagę, że trzeba spojrzeć na Piaseczno bardzo poważnie, bo w jego stronę idzie bardzo intensywnie rozwój Warszawy. Z tamtej strony sprawa komunikacji będzie bardzo ważna.

W tej chwili w gminie Piaseczno zostało odrolnionych około 2000 hektarów. Z obliczeń, że po zagospodarowaniu powstaną działki tysiącmetrowe, daje to dodatkowo 80 tysięcy ludzi z tamtego terenu, którzy będą musieli dojechać do Warszawy. Jeśli nie ustawimy się frontem do kolei, (co Rada w końcu poprzedniej kadencji zauważyła i rozpoczęła rozmowy z koleją i z WKD), to może się to bardzo niedobrze dla tego kierunku skończyć.

Była już mowa na temat infrastruktury. Aby wszyscy samorządowcy przy zatwierdzaniu planów przestrzennego zagospodarowania mieli to na względzie, a szczególnie zabezpieczenie infrastruktury wokół dworców kolejowych. Apeluję do właścicieli tych dworców, aby oni również zaczęli w tej sprawie działać.

Nie mogę złożyć takiej deklaracji przychylności władz Piaseczna do wstąpienia do związku gmin, o których mówił Pan Prezydent, dlatego, że nie wiem jak ta sprawa będzie wyglądać.

Mam pytanie czy przedstawiciele samorządów byli oficjalnie zaproszeni na tą konferencję. Ja tu jestem skierowany przez społeczny czynnik, a nikogo z gminy Piaseczno nie widzę.

Urszula Pająk:

Przepraszam bardzo, jest radna z powiatu Piaseczno, też się zgłosiła do dyskusji. Wszystkie władze samorządowe były zapraszane.

Marcin Ciechomski:

Powiat to jedno a gmina to drugie. To wszystko, dziękuję.

Jacek Poniewierski, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej:

Szanowni Państwo! Chciałbym zadać takie pytanie, mam nadzieję, że nie retoryczne. Dlaczego konieczny jest rozbiór PKP (bo tak to trzeba nazwać), gdy powszechnie wiadomo, że w jedności jest siła? Mówię to, bo znam sytuację przedsiębiorstw tramwajowych w Polsce. Tam, gdzie jest jedność przedsiębiorstwa, tam są pożądane efekty komunikacyjne i odpowiednia jakość usług transportowych. Natomiast tam gdzie oddzielne przedsiębiorstwa zajmują się energetyką, infrastrukturą i taborem, to mamy jeden wielki bałagan, który nie jest w stanie nawet jako-tako współdziałać. Zdanie, że w jedności siła powinno utkwić w głowach władnych dzisiejszego PKP. Chciałbym jako przykład podać LKR czyli bankructwo Lubuskich Kolei Regionalnych, która pomimo sławetnych zapowiedzi upadła.

Drugie pytanie, myślę dręczące nie tylko mnie, mianowicie taryfy na PKP, niedostosowane do potrzeb dzisiejszego świata. W Republice Czeskiej czy na Słowacji uporano się z tym. Mam na myśli taryfy, specjalne bilety, na przykład dla turystów ważne w okręgach, np. w śląsko-morawskim.

Michał Zyga, Stowarzyszenie "Przyjazne Miasto":

Korzystam prawie codziennie z pociągów podmiejskich. Paradoksów cenowych jest wiele, bo jeśli chcę z Dworca Wschodniego dojechać do Śródmieścia w normalny dzień płacę w obie strony 4,80. A dzisiaj, w weekend, zapłaciłbym dwa złote w tę i z powrotem. Mam taki bilet (żeby pochwalić kolej), półroczny, który kosztuje mniej niż dwa kwartalne. Zarząd Transportu Miejskiego nie oferuje biletów półrocznych. Ten bilet jest na cały warszawski węzeł kolejowy i WKD. Gdy korzystam na WKD z pojedynczego biletu, jadąc do WKD Śródmieście z Pruszkowa, płacę 2,40. Natomiast jak chcę przesiąść się na Ochocie i dojechać tutaj, kosztuje mnie to 4,80. Osobno WKD, osobno PKP.

Kolejna rzecz, która mnie na co dzień bardzo boli przy korzystaniu z pociągów, to jest informacja. Nie ma jej na peronach. Schodząc na peron Śródmieścia, wiszą nieaktualne rozkłady jazdy z powodu przeciągającej się przebudowy. Rozkład nie jest skreślony, ludzie to czytają i są wprowadzani w błąd. Na 150-lecie kolei pojawiły się nowe tablice których nie potrafiono zagospodarować, nawet reklamowo. Nie było na nich również rozkładów jazdy. Później one zniknęły, ponieważ były palone.

Odnośnie rozkładów jazdy, nie rozumiem dlaczego jest tak duże nieskomunikowanie. Po godzinie 20 są co godzina pociągi. Na dworzec Śródmieście przyjeżdżają trzy pociągi z kierunku zachodniego. Po nich odjeżdżają dwa ze wschodu. Czyli nikt nie zdąży się przesiąść jadąc w kierunku wschodnim.

Pan mówił, że PKP nie jest odpowiedzialne za bezpieczeństwo. Czy pociągi wieczorem nie mogą być dużo krótsze? Trzy składy, jadące od Śródmieścia do Warszawy Wschodniej... Ja już raz tam uciekałem.

Zadam ostatnie pytanie. Dlaczego modernizacja linii nie uwzględnia ruchu podmiejskiego? W plan zagospodarowania przestrzennego Warszawy jest wpisany nowy przystanek Warszawa Kawęczyn. Podczas modernizacji linii E-20, dokonano jej tak, że tego przystanku nie będzie można tam wybudować w ogóle, nawet nie stworzono do tego warunków. Dziękuję.

Piotr Chyliński, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej:

W tej chwili dzieje się tak, że zwłaszcza pociągi regionalne i podmiejskie są odwoływane. Jaką realną oszczędność powoduje odwołanie jednej pary pociągów, jeżeli ten tabor po odwołaniu wtedy stoi, drużyna tego pociągu pracuje. Utrzymanie tego taboru również kosztuję. Zacząłem się zastanawiać, w jaki sposób wprowadza się oszczędności poprzez odwoływanie pociągów, skoro za tym nie stoi fizyczna likwidacja taboru ani stanowisk pracy związanych z odwoływaniem tych pociągów. Jeżeli chodzi o koszt energii elektrycznej przy trakcji elektrycznej, jest on bardzo niski. Więc mam pytanie: jaką oszczędność powoduje odwołanie jednej pary pociągów? Dziękuję.

Grażyna Magdziarz, Stowarzyszenie "Przyjazne Miasto", radna Gminy Ursynów:

Dzień dobry Państwu. Jestem Radną Gminy Ursynów, członkiem Stowarzyszenia "Przyjazne Miasto". Jako radna oczekuję szybkiego sformułowania i szybkiej realizacji wniosków z tej debaty odnośnie integracji zbiorowego transportu. W przeciwnym razie projektanci autostrady A2 przez węzeł warszawski rozwiążą sami nasze problemy, nie zawsze z naszymi oczekiwaniami. Przykładem na taką ingerencję jest przebieg autostrady A2 w wariancie podmiejskim, zaznaczonym przeze mnie na plakacie kolorem czerwonym, mamy tu Nową Wieś, Konstancin-Jeziorną, Piaseczno. W czym problem? Projektanci planują poprowadzenie łącznicy autostradowej, po nazwą NS, w linii kolei radomskiej. Od ulicy Żwirki i Wigury do Nowej Woli. W tym momencie może się okazać, że plany rozwoju trakcji radomskiej mogą być zakłócone budową autostrady A2. Oczekuję takiej samej debaty jak ta na temat przebiegu autostrady A2 przez węzeł warszawski i jej powiązań z problemami komunikacyjnymi Warszawy w kontekście zmodernizowanej trakcji kolejowej.

Urszula Pająk:

Bardzo ciekawa propozycja kolejnej debaty. Mam nadzieję, pani Grażyno, że pomoże Pani w jej organizacji.

Lucjan Kowalczyk, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej:

Ja mam trochę mniej siwych włosów niż profesor Suchorzewski ale przeżyłem te 28 lat pracy na kolei w trakcji elektrycznej. Niejedną konferencję naukowo-techniczną w Stowarzyszeniu Elektryków Polskich czy w Stowarzyszeniu Inżynierów i Techników Komunikacji na temat układu komunikacyjnego Warszawy mam za sobą. Pamiętam na jednej z nich prof. Jan Pładowski powiedział, że przestańmy dyskutować o metrze warszawskim lecz zbudujmy pierwszy jego kilometr. Nareszcie go mamy, nie tylko jeden kilometr. Tak mi się wydaje słuchając dzisiejszej debaty, że jesteśmy tu większości entuzjastami wielu bardzo cennych rzeczy. Większość wypowiedzi była bardzo słuszna, ale właściwie sprowadzała się do zbioru pobożnych życzeń, a nie konkretów. Dlatego ja, śladem profesora Pładowskiego (a pracowałem jeszcze z jego ojcem Romanem Pładowskim, pionierem elektryfikacji w Polsce w latach 50-tych), patrząc na to hasło "Kolej w systemie komunikacyjnym aglomeracji warszawskiej", postawię pytanie: kto i kiedy wybuduje przejście podziemne pomiędzy stacją metra Warszawa Centrum a dworcem Śródmieście i dworcem Centralnym? Kolej się odetnie, metro też, ale chyba miasto powinno o tym pomyśleć. Dziękuję.

(brawa na sali)

Urszula Pająk:

Bardzo dziękuję za to pytanie. Muszę powiedzieć, że bardzo często przesiadam się z kolei na metro i z metra na kolej właśnie w tym miejscu. Pani Maria Rheims i Pan Gerard Maćkowiak ze Stowarzyszenia Sympatyków Komunikacji Szynowej.

Maria Rheims, Radna Powiatu Piaseczno:

Chciałabym zwrócić Państwa uwagę, że te wszystkie debaty okażą się stratą czasu, jeżeli w planach zagospodarowania przestrzennego nie przewidzi się miejsca na parkingi i podłączenie kolei podmiejskiej z miejską. Kolej nie będzie rentowna, jeżeli nie będzie miała połączenia z komunikacją miejską. W Piasecznie jest bardzo źle, będzie jeszcze gorzej, ale może być bardzo dobrze, jeżeli wykorzystamy kolej przemysłową, na którą chciałabym zwrócić Państwa uwagę. Naszą inicjatywą było połączenie Piaseczna z metrem przy pomocy linii siekierkowskiej czy też radomskiej.

Jestem przekonana, że jeżeli się tego nie zrobi, to (nawet gdy będą pieniądze) okaże się, że nie będzie gdzie i którędy prowadzić komunikacji, parkingów, itd. Przy tempie budowy autostrad i dróg, kolej będzie ostatnią deską ratunku, aby dojechać do pracy czy do swego miejsca zamieszkania.

Gerard Maćkowiak, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej:

Słuchając wypowiedzi, szczególnie z panelu sprzed przerwy, można wysnuć wniosek, że kolej w systemie komunikacji miejskiej powinna odnaleźć się sama. Bo wszystkie wnioski kierowano do kolei. A co robi miasto? Wystarczy przypomnieć, ile trzeba dojść do pierwszego lepszego przystanku komunikacji miejskiej, na przykład od Dworca Zachodniego, od Dworca Powiśle, wszystkie one istnieją. Od Stadionu? Przykład najbardziej rażący to Dworzec Powiśle. Wybudowany 30, może 40 lat temu. Później zbudowano przejście podziemne do muzeum. A gdzie jest najbliższy przystanek komunikacji miejskiej? Przy Rondzie de Gaulle'a.

Przy Dworcu Powiśle nie ma żadnego problemu zmienić profil jezdni (są ku temu warunki terenowe) i pobudować przystanki zarówno tramwajowe jak i autobusowe. I to jest kierunek działań ze strony miasta pozwalający włączyć kolej do systemu komunikacji miejskiej.

Sprawa trochę inna, głos Pana Prezydenta. Ośrodki podmiejskie mają się włączać do rozwiązania problemu. Przepraszam bardzo. Moim zdaniem, jest to myślenie niewłaściwe. To nie Pruszków, Grodzisk się zatka komunikacją samochodową, tylko Warszawa. W jej interesie jest, żeby to nastąpiło. Powołam się na przykład miasta siostrzanego Düsseldorf, które płaci podmiejskim gminom, aby budowały parkingi przy stacjach kolejowych.

Aleksander Bukowiecki, Kolejowa Oficyna Wydawnicza:

Ja powinienem właściwie tylko słuchać ale dziennikarz jest sfrustrowany, kiedy nie może o czymś poinformować, kiedy pyta różne osoby i nie może uzyskać odpowiedzi zrozumiałej dla czytelnika. Otóż jak wiem od Pana Andrzeja Szymiczka, w Wiedniu tak jest od lat, a z innych źródeł, że w Budapeszcie, jeszcze za komuny, był wspólny bilet i mam nadzieję, że kapitalizm tego nie zepsuł. Za dawnych czasów ten wspólny bilet obejmował nawet tramwaje wodne. Wtedy nie było takiego słowa jak operator, spółka, spółka prywatno - publiczna, nikt o tym nie słyszał a bilet po prostu był i jest. Nie umiem od wielu lat odpowiedzieć na pytanie dlaczego gdzie indziej tak nie może być.

Przejrzystość struktur. Tak się obawiam, że struktury, które nastąpią po restrukturyzacji będą równie nieczytelne dla zwykłego obywatela jak struktura dzisiejszej Warszawy. Nie wiadomo, gdzie się dowiedzieć, gdzie się poskarżyć. Ad vocem do jednego z sympatycznych przedmówców, to się odbija między innymi na tej informacji. Jeśli na Dworcu Zachodnim informatorka działa zgodnie z prawem pracy do 15-tej, a później nie ma zmiany, to nikt nie poinformuje, gdzie jest ten najbliższy przystanek autobusu. Kasjerka zapytana, kiedy będzie spóźniony pociąg odpowiada: gdzieś tam utknął.

Informacja to mój konik zawodowy i dlatego te sprawy poruszyłem. Dziękuję.

Urszula Pająk:

Dziękuję. Proszę Państwa, na tym wyczerpała się ilość kartek - zgłoszeń do dyskusji. Rozumiem, że to jest wszystko, co chcieliście państwo powiedzieć i uzyskać odpowiedzi. Proszę bardzo, Pan Prezydent.

Olgierd Dziekoński

Były pytania i jedna bardzo istotna sprawa, wymagająca przedstawienia.

Pytania były dosyć proste, te dotyczące zagospodarowania przestrzennego. Jest to oczywiste, że trzeba owe potrzeby uwzględnić. Proszę tylko pamiętać, że plany przestrzennego zagospodarowania sporządzają gminy warszawskie. Miasto Stołeczne przygotowało wiążące wytyczne w sprawie parkingów strategicznych.

Kiedy będą wprowadzone bilety zintegrowane? Zakładam, że będą wprowadzone w pierwszym kwartale przyszłego roku, takie jest założenie robocze i najpóźniej do tego czasu powinny być one wprowadzone.

Koordynacja przystanków. Wyraźnie mówiłem przy okazji pięciu punktów do załatwienia. Jednym z tych punktów była kwestia zharmonizowania. Podczas pierwszego spotkania przyznałem, że jest to po stronie miasta i tutaj mamy duże zaległości i jest to, po prostu nie zrobione.

Natomiast nie mogę się zgodzić ze stanowiskiem, że miasto Warszawa powinno płacić tym gminom, których mieszkańcy przyjeżdżają do Warszawy. To jest kwestia pewnej wspólnoty aglomeracyjnej, metropolitarnej. Możemy kontynuować rozwiązania, które Pan zaproponował. Ale to właśnie w Niemczech są stosowane rozwiązania związków komunalnych, które płacą, wspólnie zamawiają usługę przewozową u przewoźnika kolejowego. Przy tym pamiętajmy o tym, że te związki kupujące taką usługę są dotowane przez państwo. Ten wspólny system mechanizmu dotowania i zarabiania jest jedynym rozwiązaniem dla minimalizowania ruchu. Inaczej się tego po prostu nie da zrobić.

To nie jest tak, że kolej jest problemem miasta a gminy regionu warszawskiego mają się zajmować innymi interesującymi przedsięwzięciami. W końcu to mieszkańcy tych gmin korzystają z usług miejskich. Tak jak będzie przewidywała nowa ustawa dotycząca wprowadzania utrudnień w obszarach do miasta, możemy spróbować opodatkowywać wszystkie samochody, które spoza Warszawy wjeżdżają do miasta, lub możemy wprowadzać specjalne bilety wstępu dla mieszkańców pozawarszawskiech. Ale zdaje się, nie na tym polega wspólnota miejska.

Grzegorz Uklejewski:

Chciałbym odpowiedzieć Panu Bogdanowi Szymańskiemu, który powiedział, że kolejarze nie walczą o firmę. Oni (tak jak ja to odbieram z pozycji menadżera i w drugiej kolejności kolejarza), mają sentyment do tej firmy tak duży, że, wg mnie, walczą o nią. Ta firma wymaga programu naprawczego z punktu widzenia ekonomicznego. Ta firma, co zostało już wielokrotnie udowodnione, jest za duża i za bardzo zcentralizowana. Pewne ustawodawstwo, które zostało wygenerowane przez Unię Europejską i przyjęte przez nasz Parlament (przypomnę ustawę o transporcie z 1995 roku) jasno określa zadania, jakie powinny być zrealizowane przez wyodrębnione jednostki organizacyjne. Związki zawodowe walczą o stanowiska pracy i o status społeczny. Kłóci się to z zadaniami efektywności ekonomicznej. Gdybym spojrzał z punktu widzenia związkowców, powiedziałbym, że walczy się o tą firmę, z punktu widzenia menadżera powiem też - walczy się o przetrwanie tej firmy. Walczy się o to, żeby był to podmiot gospodarczy osiągający zysk. Walczy się poprzez wchodzenie w układy polityki regionalnej, poprzez rozmowy z władzami samorządowymi, przedstawicielami administracji rządowej. Tylko zdaje się, że jest to rozmowa biednego z nędzarzem. Bo samorządy działają dzisiaj w oparciu o ustawodawstwo, które przekazało im kompetencje, ale nie przekazało środków. Przekazało zadania do wykonania, ale budżet nie uwzględnił odpowiednich środków finansowych.

Wszystko jest przed nami. Dlatego chciałbym zapewnić, że działania w zakresie walczenia o firmę, walczenia o klienta, walczenia o jakość dla klienta, są realizowane. Skuteczności tych działań może nie widać - ale jakość, inwestycje robi się za konkretne pieniądze.

Nie wykorzystuje się infrastruktury. My byśmy bardzo chętnie to robili. Tylko jeśli w danym odcinku linii przez 15, 20 a nawet 30 lat nic się nie robi; i nagle mówi się nam, że mamy realizować przewóz z prędkością techniczną 15 km/h (co prędkość handlową przemieszczenia podróżnika ogranicza do 6 km/h) to są kpiny z klienta, których my chcemy uniknąć. Po prostu wycofujemy się z takich przewozów.

Pan najprawdopodobniej jest emocjonalnie związany z aglomeracją warszawską i pytał się o infrastrukturę Warszawy. Proszę państwa, jest ona na tle infrastruktury PKP jedną z najlepszych, a wszyscy wiemy, że jest tragiczna.

Sprawa finansowania infrastruktury. My chcieliśmy w tym roku jechać 200 km/h. W tym celu kupiliśmy wagony i lokomotywy. Próby udowodniły, że można jechać 220 km/h. W założeniach przyszłego rozkłady jazdy zabroniono nam myśleć o tej szybkości, mało tego są ograniczenia do 80 km/h. Bo nie ma nakładów na utrzymanie i na uzupełniające inwestycje.

Kwestia estetyki dworców. Tam, gdzie ma się decydować na co ma pójść złotówka a potrzeby są 6 złotych, to dworce przegrywają, niestety, z budową, z bezpieczeństwem. Ktoś zacytował, że kolej nie odpowiada za bezpieczeństwo. Kolej odpowiada w 100 procentach za bezpieczeństwo ruchu. Kolej nie może być jedyną osobą odpowiedzialną za bezpieczeństwo podróżnych, bezpieczeństwo publiczne. My faktycznie tego nie mamy, co na dworcu we Włoszech (gdzie było dużo żandarmerii). Chcielibyśmy, żeby było więcej policyjnych patroli na dworcach i peronach. Ale to nie od nas zależy. Nie będę ustosunkowywał się do liczby etatów w policji.

Pytanie następne. Dlaczego konieczny jest rozbiór PKP? Po to (podstawowa kwestia), by poznać jakie są koszty przewozów, których dziś nie znamy. Jaka ich część jest nieuzasadniona z tytułu działania innych sfer? Takich jak służba zdrowia, która dopiero od niedawna (od listopada ubiegłego roku) została wyłączona, gospodarka mieszkaniowa, telekomunikacja. Nie wiemy czy ta ostatnia jest tańsza od TP S.A., od Netii. Po to jest potrzebny rozbiór tej firmy, żebyśmy w końcu poznali te koszty.

Jaka jest oszczędność na jednym pociągu? W tej chwili koszt, jaki przedsiębiorstwo ponosi na uruchomienie jednego pociągu wyrażamy ogólnym dla tego segmentu wskaźnikiem, wynosi on 24 złote na jeden pociągokilometr. Jeżeli dany pociąg wykonuje odpowiednią ilość kilometrów, należy tą wartość przemnożyć. Daje to oszczędność z odwołania tego pociągu.

To nie jest tak, że pociągi się tylko odwołuje. Również uruchamiamy nowe pociągi na tych odcinkach, gdzie wzrastają potoki i by zwiększyć dostępność do sieci pociągów. Warszawa jest tym układem, który wymaga zmiany jakościowej. Zwiększenie częstotliwości pociągów jest możliwe w momencie uzyskania nowego taboru. Ten tabor może się pojawić w Warszawie już od nowego roku. Będzie on pochodził z zawieszenia kursowania na innych liniach lokalnych, bo nie mamy rezerwy elektrycznych zespołów trakcyjnych, czego nie można powiedzieć o starych, o średniej wieku 17 do 20 lat, wagonach pasażerskich, obecnie w nadmiarze, około 3000 za dużo. Ale podejrzewam, że nimi Warszawa nie jest zainteresowana, podobnie jak wagonami piętrowymi.

Pani Maria Rheims mówiła o skomunikowaniach pomiędzy liniami. Mamy na uwadze linie bocznicowe, przemysłowe (siekierkowska), jak je pani nazwała, ze względu na rezerwę terenową pod tak zwaną "nową kolej". Akurat tą linię chętnie wykorzystalibyśmy jako kolejową obwodnicę Warszawy z przejściem przez Wisłę i połączeniem z linią otwocką. Po to, aby stworzyć pewien zamknięty system wewnętrzny w oparciu o dwie średnice jakim jest przejście przez Dworzec Śródmieście, Otwock i Dworzec Gdański na północy. Przydałaby nam się ta średnica południowa zamknięta linią radomską albo tą właśnie bocznicę siekierkowską. To są plany, inwestycje, które mogą być zrealizowane w ramach planu przestrzennego zagospodarowania terenu, w momencie, kiedy te inwestycje będą planowane przez władze samorządowe. Jeżeli w odniesieniu do tej linii lokalnej będzie współdziałanie w przyszłości, to możemy uzyskać bardzo sprawny układ komunikacyjny.

Wspólny bilet. Proszę państwa, ja teraz prywatnie powiem, że nigdzie w wielkich aglomeracjach takich jak Paryż, Berlin czy Wiedeń, nie ma dwóch biletów na kolej i na autobus. Zawsze ten kto organizuje czy zleca wykonanie przewozu (u nas prawdopodobnie związek transportowy), bierze wszystko. Do przewoźnika nie trafiają żadne przychody, ma on obowiązek wykonania przewozu. Po to robi się publiczne przetargi, aby osiągnąć najniższą stawkę wykonania tego przewozu.

Dla ciekawości państwa powiem, że przetarg, który był na wiosnę w Sztokholmie, został przegrany przez SJ, bo została zaoferowana zbyt wysoka dla miasta cena. Przewozy wykonuje teraz konsorcjum holendersko-brytyjsko-amerykańskie, bo miało niższą cenę.

Ważne jest, by zapewnić sprawny system zintegrowanego transportu. Oparty o jednolity system organizacji czyli obsługi poszczególnych potoków pasażerów. Poszczególni przewoźnicy nie mogą ustalać własnej polityki przewozowej, musi ją przedstawić jeden organizator. I on powinien być inspiratorem systemu opłat (czy to będzie system strefowy czy kilometrowy). Podział przychodu powinien się odbywać poprzez redystrybucję zamówienia wykonania tych usług przewozowych a nie na czysto handlowej zasadzie: ja pojadę, a wy zapłacicie różnicę kosztów czy podobnie. Musi być pewność w oparciu o kryteria jakościowe i ilościowe. Określona jakość i częstotliwość ruchu ma być dotrzymana przez przewoźnika.

To byłyby wszystkie pytania, które padały bezpośrednio. Na jedno nie odpowiadam, bo nie znam odpowiedzi: dlaczego nie ma przejścia podziemnego pomiędzy metrem a dworcami. Chciałbym, żeby było.

Olgierd Dziekoński:

Też bym chciał, żeby było. To jest kwestia decyzji, co jest bardziej potrzebne i efektywne: albo budujemy dalej metro i dochodzimy do Dworca Gdańskiego, zwiększając efektywność jego funkcjonowania, albo wydajemy pieniądze na budowę przejścia podziemnego. W naszym przekonaniu bardziej efektywne jest powiązanie z koleją legionowską.

Grzegorz Bąk:

W sprawie rozkładów jazdy i informacji. Proszę państwa. Za każdym razem zmiany służbowego rozkładu jazdy, co do tej pory następowało w miesiącu maju, nad kasami, przy wejściach do stacji są wywieszane lub układane nowe rozkłady jazdy. Praktycznie nie są one zmieniane w ciągu roku. Czasem, w wyniku robót, zachodzi taka konieczność. Wtedy o wszelkich zmianach są wywieszane dodatkowe ogłoszenia zarówno przy kasach biletowych jak i przez wejściem na perony. Na stacji Warszawa Śródmieście, przy wyjściu od kasy na peron pierwszy jest wywieszony duży plakat, że na odcinku do Siedlec ten rozkład został zmieniony. Rozkłady umieszczone na peronach, często w wyniku dewastacji są niszczone lub wręcz giną z ramami. Również na wskutek dewastacji zniszczono piękne tablice informacyjne przygotowane na 150-lecie kolei, a które były montowane od Żyrardowa do Grodziska. W chwili obecnej nie posiadam środków na ich odbudowę. Dziękuję.

Urszula Pająk:

Dziękuję. Rozumiem, że to jest tyle, jeżeli chodzi o odpowiedzi na pytania. Ja tylko chciałabym rzec dwa słówka refleksji na koniec. Dopóki kolej była jednym przedsiębiorstwem i dopóki finansowało się przewozy pasażerskie z przewozów towarowych, nikt się nie pytał, kto za to zapłaci. Dzisiaj, jak się to przedsiębiorstwo dzieli, zdajemy sobie sprawę z tego, że może ono bardzo szybko paść (przynajmniej jeśli chodzi o przewozy aglomeracyjne). Jeśli nie znajdą się szybko pieniądze, 180 tysięcy ludzi, którzy dojeżdżają codziennie do Warszawy, będzie jakoś musiało do miasta wjechać. Ja sobie tego nie wyobrażam.

Marcin Herbst, jako szef tego ośrodka podsumuje to wszystko na koniec. Przepraszam bardzo, jeszcze dwie osoby, które przeoczyliśmy.

Głos z sali:

Chciałbym zapytać czy gminy aglomeracji, podwarszawskie mogą być w jakiś sposób dopuszczone do opracowania tego studium. Uważam tę sprawę za ważną, można by uaktywnić samorządy włączając je do pracy.

Olgierd Dziekoński:

Tak. Przewidziane jest uruchomienie takiej sytuacji, w której wszystkie gminy w obrębie obszaru aglomeracji, obsługiwane przez system, będą uczestnikami komitetu sterującego. Będzie on dokonywał przeglądów i ocen przygotowanego opracowania.

Chcę zaznaczyć, że na poniedziałkowej sesji Rady Warszawy zostanie uchwalona realizacja tego zamówienia w trybie dwuletnim (będzie ona trwała w tym roku i pierwszym kwartale roku przyszłego). Natychmiast po przyjęciu uchwały, w następnym tygodniu, chcemy ogłosić przetarg na podstawie przygotowanego i wynegocjowanego i gotowego do podpisania z PKP porozumienia finansowego.

Stanisław Biega:

Na całym rynku, szczególnie dobrze widać to na rynku motoryzacyjnym, koncerny samochodowe łączą się. Dlaczego to robią? Dlatego, że dzięki temu są silniejsze ekonomicznie i mogą lepiej konkurować na rynku. Dzieje się tak również na rynku firm chemicznych i spożywczych. Wszyscy na świecie się łączą. Po to, żeby przetrwać i uzyskać silniejszą pozycję. W Polsce PKP się rozkłada działając wbrew procesom ogólnoświatowym.

Dla mnie proces podziału wzorowany na rozwiązaniach brytyjskich, który jest zdecydowanie przeciwstawny niemieckiemu wzorcowi prywatyzacji, który się sprawdził (koleje niemieckie przewożą znacznie więcej ludzi i towarów, mają doskonały nowoczesny tabor) kryje ogromne zagrożenia.

Może te moje obawy są bezpodstawne. Ja wiem, że modele prywatyzacji w krajach biedniejszych, do których zalicza się Polska, doprowadził do tego, że koleje upadały i teraz praktycznie tam nie istnieją.

Marcin Herbst:

Proszę państwa, ja z pozycji gospodarza tego spotkania, Ośrodka Konsultacji i Dialogu Społeczego, pozwolę sobie podsumować. W czterech zdaniach, by wywiązać się z zobowiązania zakończenia o 16.30. Wydaje mi się, że istnieją cztery ogniwa lub przęsła mostu, gdzie brak jednego powoduje, że całość nie działa.

Te cztery ogniwa czy przęsła to:

- zdolność miasta do dostosowania swego systemu transportu miejskiego do potencjalnych możliwości transportu kolejowego;

- gotowość kolei do zapewnienia struktury, która niezależnie przygotuje obsługę aglomeracji warszawskiej, nie podejmuję tu polemiki z przygotowywanymi rozwiązaniami;

- zdolność Sejmu do uchwalenia ustawy o przewozach aglomeracyjnych;

- gotowość organizacji pozarządowych, nie tylko ruchów ekologicznych, do zaangażowania, zainteresowania społecznego w lobbying nas rzecz powstania w naszej aglomeracji takiego systemu.

Na początku był nas na sali 90 osób, łącznie z prezydium. Jest to wspaniały wynik. Jeszcze przed chwilą było nas 50 osób.

Rzadko zdarza się na podobnych spotkaniach, by powiedziano tak wiele ważnych rzeczy. Nie chciałbym, żeby było ono ostatnie. Dziękuję państwu za obecność i za to, co powiedzieliście. Do widzenia.