Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Bezprecedensowa decyzja spółki PKP Polskie Linie Kolejowe nakazująca wycofanie z torów pociągów InterRegio to wyrok na taniej konkurencji dla spółki PKP Intercity. Wyrok wydany został przez Grupę PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury, a Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK, jedynie go wykonał

4 maja na tory nie wyjechało 48 pociągów InterRegio. Wycofania tych pociągów Przewozów Regionalnych zażądała spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, wobec której samorządowy przewoźnik ma poważne zaległości w opłatach za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Wstrzymany został ruch pociągów InterRegio między innymi na trasach z Warszawy do Krakowa, Rzeszowa, Katowic, Poznania i Szczecina, z Wrocławia do Bielska-Białej, Krakowa i Przemyśla, z Gdyni do Szczecina czy z Łodzi do Krakowa.

„Wsadzeni” do InterRegio

PKP Polskie Linie Kolejowe nakazując Przewozom Regionalnym wycofanie pociągów przyłączyła się do ofensywy przeciwko połączeniom InterRegio, prowadzonej wspólnie przez zarząd PKP S.A., spółkę PKP Intercity, Ministerstwo Infrastruktury oraz Urząd Transportu Kolejowego. Ofensywa ta prowadzona była niemalże od chwili uruchomienia przez Przewozy Regionalne pierwszego połączenia InterRegio – pociągu relacji Warszawa – Białystok, kursującego od marca 2009 r. Grupa PKP wraz z w pełni sprzyjającymi jej ministerstwem i UTK nie godziły się z wejściem tanich pociągów InterRegio na rynek połączeń dalekobieżnych, bo naruszyło to monopolistyczną pozycję PKP Intercity.

Rozwijanie przez Przewozy Regionalne sieci połączeń InterRegio Andrzej Wach, szef Grupy PKP, nazwał kanibalizmem. Sam wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt pytał: – Czy można wsadzić pasażera na siedem, osiem godzin do pociągu o standardzie naszego polskiego EN57, który konstrukcyjnie jest przewidziany do wykonywania przewozów regionalnych?

Dla Grupy PKP oraz przedstawicieli rządu największa wadą InterRegio było to, że pasażerowie, chcąc podróżować tanio, decydowali się na mniejszy komfort jazdy. Nikt ich do tych pociągów nie „wsadzał”, lecz sami dokonywali wyborów na rodzącym się kolejowym wolnym rynku. Żadnego znaczenia dla ministerstwa nie miał fakt, że dzięki InterRegio kolej pozyskała pasażerów, którzy wcześniej z jej usług w ogóle nie korzystali, bo po prostu była dla nich zbyt droga.

Pociągi, których nie lubi minister

W sierpniu 2009 r. wiceminister Juliusz Engelhardt skierował do marszałków województw – sprawujących funkcję właścicieli spółki Przewozy Regionalne – list, w którym jednoznacznie opowiedział się przeciwko funkcjonowaniu połączeń InterRegio. Z niepokojem obserwuję uruchamianie przez spółkę Przewozy Regionalne dużej liczby połączeń typu InterRegio – pisał w swoim liście Engelhardt – Uruchomienie przez spółkę Przewozy Regionalne połączeń typu InterRegio spowodowało pogorszenie warunków ekonomicznych przewozów dokonywanych przez spółkę PKP Intercity. Engelhardt swoim listem pokazał, że na pierwszym miejscu stawia nie interesy pasażerów i kolei jako całego systemu, lecz interesy wybranych podmiotów działających na rynku kolejowym.

W październiku 2009 r. spółka PKP Intercity złożyła skargę do Urzędu Transportu Kolejowego na Przewozy Regionalne, że uruchamiając połączenia InterRegio prowadzą nieuczciwą konkurencję na polskich torach.

W lutym 2010 r. UTK – z którego kierownictwa dwie z trzech osób wcześniej zawodowo związane były z Grupą PKP – próbował przeforsować likwidację połączeń InterRegio za pomocą „haczyka”, jakim miało być rzekomo niewłaściwe zaklasyfikowanie tych połączeń na etapie zamawiania rozkładu jazdy w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Wkrótce potem Ministerstwo Transportu wraz z Urzędem Transportu Kolejowego uniemożliwiły spółce Przewozy Regionalne dogęszczenie w marcu 2010 r. oferty InterRegio na trasach Warszawa – Bydgoszcz, Warszawa – Katowice, Warszawa – Łódź oraz Poznań – Bydgoszcz.

Wyrok na InterRegio

W końcu do walki z połączeniami InterRegio przyłączył się zarząd PKP PLK, który z uwagi na poważne zaległości płatnicze Przewozów Regionalnych zażądał od tej samorządowej spółki ograniczenia pracy eksploatacyjnej. Przewozy Regionalne miały same przedstawić zarządcy infrastruktury listę pociągów do wycofania. Problem w tym, że lista, która nie przewidywała likwidacji pociągów InterRegio, po prostu nie została przez PKP PLK zaakceptowana. W końcu więc PKP PLK same stworzyły listę pociągów, na podstawie której z dniem 4 maja wstrzymane zostały wyłącznie pociągi InterRegio.

To pokazało, że spółce PKP PLK w niewielkim stopniu zależy na odzyskaniu zobowiązań finansowych Przewozów Regionalnych, a zasadniczym celem zarządcy infrastruktury jest wykonanie wyroku na połączenia InterRegio – wyroku wydanego przez Grupę PKP

Tymczasem pociągi InterRegio zostały stworzone przez Przewozy Regionalne dla podreperowania sytuacji ekonomicznej spółki. Nie tylko zapewniły przychody z obsługi głównych tras, ale również zagospodarowały przerosty zatrudnienia i taboru, odziedziczone w chwili przejścia spółki z Grupy PKP pod władanie samorządów. PKP Polskie Linie Kolejowe, żądając więc wycofania właśnie pociągów InterRegio, zamiast zbliżyć się do odzyskania pieniędzy, od tej możliwości się oddaliły. – Nie będziemy mieli z czego uregulować długu wobec PKP PLK, jeżeli będą wstrzymane pociągi InterRegio, bo to właśnie one są najbardziej dochodowe i popularne wśród pasażerów – alarmowała jeszcze przed wstrzymaniem ruchu pociągów Małgorzata Kuczewska-Łaska, członek zarządu Przewozów Regionalnych ds. finansowych.

Lepiej wcale niż późno

W całej sprawie PKP Polskie Linie Kolejowe w ogóle kierowały się dość karkołomną logiką ekonomiczną. Po pierwsze, PKP PLK, chcąc odzyskać zaległe pieniądze od swojego największego klienta, zmusiła go do ograniczenia wolumenu zamówień – tym samym zarządca infrastruktury pokazał, że od przychodów, które mogą wpłynąć z opóźnieniem, woli przychody, które nie wpływają. Po drugie, PKP PLK w chwili wycofania części połączeń istotnie pogorszyły swoją efektywność – po torach kursuje mniej pociągów, lecz majątek, liczba pracowników oraz przerost administracji zarządcy infrastruktury wcale równocześnie się nie zmniejszają. Tym samym w ogólnym rozrachunku koszty funkcjonowania państwowej infrastruktury kolejowej wzrastają.

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, jako zarządca infrastruktury kolejowej, powinna dbać, aby nie zostać choćby posądzoną o nierówne traktowanie różnych przewoźników, którzy korzystają z torów. Tymczasem w całej sprawie rzuca się w oczy inne traktowanie przez PKP PLK spółki Przewozy Regionalne, a inne spółki PKP Intercity. Również PKP Intercity ma bowiem poważne zaległości w płaceniu z korzystanie z infrastruktury kolejowej. Jednak to Przewozy Regionalne jako pierwsze zostały zmuszone przez PKP PLK do wycofania swoich połączeń InterRegio. Dla PKP Intercity termin wycofania połączeń został wyznaczony na przełom maja i czerwca. To rzuca na sprawę podejrzenie, że PKP Intercity – dzięki temu, że jest spółką znajdującą się razem z PKP PLK w Grupie PKP – może liczyć na lepsze traktowanie przez zarządcę infrastruktury. Może to nawet wyglądać na zmowę dwóch spółek Grupy PKP przeciwko przewoźnikowi działającemu poza strukturami PKP.

Nie bez znaczenia jest bowiem to, że PKP PLK ze swoimi żądaniami ograniczenia pracy eksploatacyjnej wobec PKP Intercity przychodzi tej spółce w sukurs, ponieważ jej przedstawiciele nie ukrywają, że zamierzają ograniczać swoją ofertę (przede wszystkim poza głównymi liniami). Żądania PKP PLK tworzą więc dla PKP Intercity świetny pretekst do przeprowadzenia kolejnych w ostatnim czasie likwidacji połączeń. To chytre, aby właściwie takimi samymi działaniami wobec dwóch przewoźników, jednemu ułatwiać realizację i tak rozważanych planów ograniczania oferty, a drugiemu burzyć przyjętą strategię rozwoju połączeń. Znamienne jest, że Przewozy Regionalne do ostatniej chwili walczyły o odwołanie kontrowersyjnego żądania PKP PLK (dzięki czemu ostatecznie lista pociągów do likwidacji uległa skróceniu), tymczasem spółka PKP Intercity zamierza na „żądanie” PKP PLK sama potulnie przygotować plan ograniczenia oferty. Nie bez znaczenia jest również to, że dzięki temu, że połączenia samorządowego przewoźnika zostały wycofane wcześniej, PKP Intercity będzie mogło dostosować swoje działania do warunków, jakie powstały po wycofaniu konkurencyjnych połączeń InterRegio.

Zbieżność „przypadkowa”

Niezwykle symptomatyczne było dystansowanie się Ministerstwa Infrastruktury od niewątpliwie kryzysowej sytuacji na kolei z przełomu kwietnia i maja. – To kwestia do rozstrzygnięcia między zarządcą infrastruktury a spółką Przewozy Regionalne. – stwierdził 29 kwietnia z mównicy sejmowej Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury ds. kolei – Na tym etapie jeszcze się nie włączamy.

Biorąc pod uwagę wcześniejsze wystąpienia Engelhardta, zawsze krytyczne wobec połączeń InterRegio, powyższa deklaracja o niewłączaniu się w sprawę tak naprawdę stanowiła pełne poparcie dla działań PKP PLK. Zwłaszcza, że finansowe problemy Przewozów Regionalnych, który spowodowały zadłużenie wobec zarządcy infrastruktury w dużej mierze wynikały z winy Ministerstwa Infrastruktury – przez ostatnie pół roku resort zwlekał chociażby z przekazaniem spółce 48,2 mln zł dotacji za realizowanie międzynarodowych przewozów przygranicznych. Nie mówiąc już o fatalnych warunkach, na jakich Przewozy Regionalne pod koniec 2008 r. zostały przekazane z Grupy PKP do samorządów wojewódzkich. Podczas przekształceń przewoźnik nie otrzymał bowiem ani jednej lokomotywy elektrycznej, w Grupie PKP pozostały również zmodernizowane wagony czy nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne ED74. Nie wspominając o zatajeniu przed samorządami pełnej informacji na temat złej sytuacji finansowej Przewozów Regionalnych.

Działania zarządcy infrastruktury wobec Przewozów Regionalnych spotkały się z pełną aprobatą Grupy PKP. – Decyzja PKP PLK jest słuszna i jest efektem zjawiska, o którym PKP alarmowało już kilkanaście miesięcy temu, czyli kanibalizmem rynku – stwierdził Michał Wrzosek, rzecznik PKP S.A.

Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK, jeszcze nie dawno wydawał się być gwarantem uniezależnienia spółki od Grupy PKP. Szafrański swoimi ostatnimi ruchami – realizującymi politykę „przypadkowo” zbieżną z celami przewoźników z Grupy PKP – nadszarpnął swoją pozycję. Dziś staje się jasne, dlaczego przez prawie półtora roku Szafrański nie zdołał doprowadzić do wydzielenia PKP PLK z Grupy PKP, choć było to przecież główne zadanie, jakie w chwili nominacji postawił przed nim minister infrastruktury.

Tekst pochodzi z niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, poświęconego kolei na Mazowszu: www.zbs.kolej.net.pl