Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Co to jest intermodalność

Słowo intermodalność zrobiło w Europie zawrotną karierę, głównie za sprawą transportu towarowego, a szczególnie takich inicjatyw, jak TIR-y na tory, czy program Marco Polo. Intermodalność oznacza w przypadku tych projektów umożliwienie przewozu towarów z punktu A do B za pomocą sprawnego powiązania kilku różnych środków transportu. Taki typ przewozów występuje także w transporcie pasażerskim. Każda podróż z przesiadką jest bowiem przejawem intermodalności w transporcie pasażerskim. Takie podróże na skalę międzynarodową są obiektem zainteresowania Forum LINK, którego Zielone Mazowsze jest uczestnikiem i koordynatorem w Polsce. Utworzenie Forum LINK zostało poprzedzone wnikliwą analizą sytuacji przewozów pasażerskich w Europie, której wyniki chcemy Państwu przybliżyć.

Wspomniana analiza obejmuje trzy raporty wykonane w latach 2002-2004 przez konsorcjum instytucji naukowych z Niemiec, Czech, Belgii i Hiszpanii. Raporty dotyczą kolejno: głównych czynników wpływających na intermodalność, krajowych danych i przykładów podróży (rozwiązań) intermodalnych oraz rekomendacji służących wzmocnieniu intermodalności. Wykonanie raportów, a następnie wdrażanie rekomendacji w postaci Forum LINK wsparła aktywnie Komisja Europejska za pośrednictwem Dyrekcji Generalnej ds. Transportu i Energetyki (DG TREN). Udział Komisji Europejskiej nie jest przypadkowy, bowiem intermodalność jest jednym z głównych tematów obowiązującej Europejskiej Polityki Transportowej do roku 2010. Forum LINK to przykład konsekwentnego wdrażania jej postanowień.

W ramach raportów intermodalność zdefiniowano w następujący sposób:

Intermodalność w transporcie pasażerskim to zasada polityki i planowania, która ma na celu zapewnienie pasażerowi usługi przewozowej złożonej z łańcucha różnych środków transportu umożliwiającego nieprzerwaną podróż.

A zatem intermodalność w myśl tej definicji jest celowym działaniem organizatorów rynku przewozów pasażerskich na rzecz pasażera. Już prostą zamianę systemu opłat za podróż w transporcie miejskim z biletów jednorazowych na bilety czasowe można uznać za działanie wspierające intermodalność. To, co jest jednak w zasięgu jednego zarządcy miejskiego systemu transportu publicznego, często okazuje się nie do pogodzenia pomiędzy dwoma zarządcami. W Polsce tylko we Wrocławiu PKP i ZDiK w pełni porozumiały się w sprawie włączenia kolei w system transportu miejskiego. W Warszawie także takie porozumienie funkcjonuje, jednakże w niepełnej formie – nie obejmuje kolejowych podróży podmiejskich. Trudno zatem mówić o możliwościach prostego wspierania intermodalności w przypadku przewozów długodystansowych, zwłaszcza międzynarodowych.

Dlatego właśnie Forum LINK zajmuje się podróżami długodystansowymi. Stanowią one co prawda ok. 2% ogółu podróży wykonywanych w Europie, ale jest to aż 20% pracy przewozowej (mierzonej w pasażerokilometrach). Zatem mają one duże znaczenie ekonomiczne – zwłaszcza, że są w dużej mierze rentowne dla operatorów, mają znaczący wpływ na środowisko, a ich wzrost jest największy wśród wszystkich rodzajów przewozów. Poza tym, rozumując logicznie, wraz z przyrostem długości podróży zwiększa się prawdopodobieństwo przesiadki, a więc i potencjalnie wzrasta znaczenie promowania i organizacji wysokiej jakości intermodalności dla pasażera. W Warszawie podróże z jedną przesiadką w 2003 roku stanowiły ok. 45% podróży transportem publicznym, z dwoma przesiadkami ok. 5%, a nieco poniżej 50% podróży odbywało się bez przesiadek. Tymczasem, jeśli chcę pojechać z jakiejś dzielnicy Warszawy do jakiejś dzielnicy Krakowa transportem zbiorowym, wymaga to co najmniej dwóch przesiadek.

Koszty zewnętrzne transportu

Zwiększenie liczby podróży z przesiadką w Europie ma między innymi na celu zmniejszenie negatywnego wpływu transportu na środowisko. Głównym sposobem oceny tego wpływu są koszty zewnętrzne transportu, czyli koszty które ponosi całe społeczeństwo, bo nie mają one odzwierciedlenia w cenie usługi transportowej. Są to m.in. koszty wypadków drogowych i hałasu. Jedno z najnowszych opracowań INFRAS z 2004 roku oszacowało koszty zewnętrzne transportu w 15 krajach Unii Europejskiej oraz Szwajcarii i Norwegii na 650 miliardów euro, czyli 7,3% zsumowanego PKB tych krajów (nie uwzględniono kosztów zatłoczenia drogowego), z czego dwie trzecie było powodowane przez transport pasażerski. Wysokość kosztów dla podróży na odległość 1000 km pokazuje tabela:

Środek transportu koszty zewnętrzne
samochód 79 euro
samolot 52,5 euro
kolej 22,9 euro

Zmiana środka transportu z samochodu na pociąg w podróży na 1000 km pozwoli oszczędzić średnio ok. 50 euro niepożądanych kosztów zewnętrznych, a z samolotu na kolej - średnio 30 euro. Przy czym 1000 km to w przybliżeniu dwie podróże w celach biznesowych z Wrocławia do Warszawy, czy pięć weekendowych podróży turystycznych.

Najprostszym sposobem na redukcję kosztów zewnętrznych, jest ich internalizacja, czyli dążenie do włączenia tych kosztów w cenę usługi transportowej, np. poprzez dodatkowe podatki nałożone na przewoźników. Stopień internalizacji tych kosztów w Polsce próbowaliśmy ocenić w ZŚ nr 9.

Wzrost transportu długodystansowego

Opracowanie TEN-STAC z 2003 roku oszacowało, że pomiędzy rokiem 2000 i 2020 transport długodystansowy (liczba podróży) wzrośnie o 28% w starych krajach UE i 74% w nowych krajach UE. Sam transport lotniczy według tego opracowania wzrośnie o 88% w starych krajach UE i 133% w nowych krajach UE.

Podróże długodystansowe są odbywane głównie w celach rekreacyjnych (31%) i osobistych (47%), a zaledwie 22% w celach biznesowych.

Raporty wyjściowe

Pierwszy raport wyznaczył pięć kluczowych elementów podróży z przesiadką, które powinny zostać uwzględnione podczas ich organizacji:

* sieci i węzły przesiadkowe;

* systemy informacji o podróży;

* taryfy i systemy biletowe;

* przewóz bagażu;

* promocja podróży z przesiadką.

Natomiast za główne bariery we wdrażaniu rozwiązań intermodalnych uznano brak:

* lobbingu na rzecz intermodalności (w porównaniu do lobby pojedynczych środków transportu);

* danych potrzebnych do konstrukcji ofert (w tym danych ekonomicznych);

* uwzględnienia potrzeb użytkowników przy projektowaniu/organizowaniu węzłów przesiadkowych;

* kompleksowego (sieciowego) planowania węzłów przesiadkowych;

* współpracy w trudnym otoczeniu z wieloma uczestnikami rynku i silną konkurencją;

* sprawdzonych systemów biznesowych dla informacji o podróżach intermodalnych.

Forum LINK ma stworzyć w skali Europy grupę organizacji zainteresowanych rozwojem rozwiązań intermodalnych oraz w miarę możliwości doprowadzić do współpracy pomiędzy uczestnikami rynku. W ramach Forum LINK będą wypracowane propozycje rozwiązań intermodalnych na poziomie organizacyjnym: prawne i biznesowe. Część z nich będzie zapewne materiałem dla Komisji Europejskiej, wykorzystywanym przy opracowywaniu rekomendacji czy dyrektyw. Dyskusje na Forum LINK będą zasilane danymi nt. intermodalności z projektu KITE. Centrum Zrównoważonego Transportu Zielonego Mazowsza, ze swoją działalnością na rzecz pasażerów i uwzględniania ich potrzeb podczas budowy infrastruktury transportowej, wpisuje się w pokonywanie barier opóźniających wdrożenie rozwiązań intermodalnych.

Z drugiego raportu warto wspomnieć ciekawy przykład z Madrytu, pokazujący w jaki sposób intermodalność przyczynia się do zwiększenia atrakcyjności transportu publicznego. Do 1986 roku w hiszpańskiej stolicy funkcjonowało kilku operatorów transportu publicznego, którzy działali niezależnie. Równocześnie od 1974 roku spadała liczba pasażerów transportu publicznego w mieście. Właśnie w 1986 roku utworzono Regionalne Konsorcjum Transportowe miasta Madryt, które w ciągu roku doprowadziło do integracji taryfy przewozowej w skali całego miasta. W efekcie w 1986 roku odwrócono niekorzystny trend, by już w 1992 roku przekroczyć poziom popytu na transport publiczny z 1974 roku. Podobnego efektu oczekuje się po integracji uczestników międzynarodowego rynku przewozów.

Kluczowe rekomendacje

W wyniku powyższych analiz, w raporcie trzecim wypracowano listę rekomendacji, których realizacja powinna doprowadzić do zwiększenia udziału podróży z przesiadką. Rekomendacji tych jest ponad 30, wobec czego w artykule omówione zostaną jedynie te, które wydają się mieć duże znaczenie i mogą być łatwo wykorzystane przez władze krajowe lub regionalne. Wszystkie omówione rekomendacje należą do grupy rekomendacji politycznych, we wdrażaniu których największą rolę odgrywają władze krajowe, regionalne i lokalne.

Intermodalni organizatorzy przewozów

Pierwszą rekomendacją jest utworzenie struktury instytucjonalnej, której zadaniem byłaby organizacja i zarządzanie zasobami przeznaczonymi dla podróży intermodalnych. Według badań, obecnie w żadnym kraju nie istnieją tego typu struktury, zamiast nich często występują struktury monomodalne. Co więcej stwierdzono, że w stopniowo uwalnianym rynku transportu publicznego samorzutna współpraca przewoźników będzie coraz trudniejsza, a zatem i bariery dla pasażerów mogą się stawać coraz bardziej znaczące (dezintegracja taryf, brak koordynacji rozkładów jazdy). Tym pilniejszym zadaniem jest tworzenie takich struktur. Wydaje się, że Ustawa o transporcie publicznym, której założenia zostały niedawno przedstawione powinna stworzyć tego typu mechanizmy.

Standardy dla węzłów przesiadkowych

Jednym z rekomendowanych działań jest wdrażanie dobrych standardów projektowania węzłów przesiadkowych zgodnie z potrzebami użytkowników oraz dobrych rozwiązań biznesowych dla ich funkcjonowania. Do najważniejszych zagadnień należy standaryzacja informacji pasażerskiej, takiej jak piktogramy informacyjne, czy informacje o przyjazdach i odjazdach środków transportu. Niedawno w mediach (np. Gazeta Wyborcza) toczyła się dyskusja na temat niedostatku informacji dostępnej dla pasażerów zza granicy na dworcach kolejowych w Polsce, która potwierdza, że taka standaryzacja byłaby krokiem w dobrym kierunku. Odnośnie węzłów przesiadkowych, wydaje się, że model ich funkcjonowania w Polsce leży w dużej mierze w rękach zarządców nieruchomości będących spadkobiercami dawnych przedsiębiorstw państwowych (PKP, PKS, PPL). Dobrym kierunkiem jest organizacja węzłów w sposób podobny do lotnisk, które w większości działają komercyjnie i utrzymują się z opłat lotniskowych pobieranych od firm przewozowych. O ile jednak w transporcie kolejowym byłoby to stosunkowo proste, czego zwiastunem jest pobierana przez Polskie Linie Kolejowe opłata za postój pociągu przy peronie(choć nie zasila ona kasy spółki zarządzającej dworcem), o tyle w transporcie kołowym tego typu mechanizm byłby trudny do wdrożenia, czego dowodem jest korzystanie na dziko z przystanków autobusowych przez wielu przewoźników prywatnych w Polsce.

Promowanie integracji taryfowej transportu międzymiastowego i miejskiego

Chodzi o umożliwienie w podróży długodystansowej dojazdu do stacji początkowej i odjechania ze stacji docelowej bez konieczności dokupowania dodatkowego biletu. Tego typu rozwiązania już istnieją, np. w Niemczech (City-Ticket) i Wielkiej Brytanii (PlusBus). Niemiecka kolej (DB) w ramach oferty City-Ticket oferuje przy kupnie biletu na przejazd pociągiem bezpłatny dojazd do stacji i Warto przypomnieć także o ofercie kolei holenderskich RailTaxi, która różni się tylko tym, że pasażerów odwozi się taksówką, a nie transportem publicznym. Z punktu widzenia przewoźnika długodystansowego ponoszony koszt wydaje się być stosunkowo nieduży – w zależności od długości podróży wyniesie do 5% wartości biletu kupionego przez pasażera na przejazd. Z punktu widzenia organizatora transportu miejskiego ponoszony koszt może być duży, zwłaszcza w mieście docelowym, bo często osoby przyjeżdżające z daleka kupują bilety jednorazowe, w których cena za jedną podróż jest najwyższa. Na pewno wprowadzenie takich rozwiązań wymaga porozumienia pomiędzy organizatorami przewozów. Póki co nie wiadomo, czy niemieckie i brytyjskie oferty przyniosły wzrost liczby pasażerów rekompensujący ewentualne dodatkowe koszty.

Źródła

- ILS NRW, Babtie, Langzaam Verkeer, ETT, czerwiec 2004, Analysis of key issues for passenger intermodality, Towards passenger intermodality in EU, Dortmund.

- ILS NRW, Babtie, Langzaam Verkeer, ETT, wrzesień 2004, Analysis of the national inventories on passenger intermodality, Towards passenger intermodality in EU, Dortmund.

- ILS NRW, Babtie, Langzaam Verkeer, ETT, grudzień 2004, Recommendation for advancing passenger intermodality in the EU, Towards passenger intermodality in EU, Dortmund.