Dotyczy: warunków dla ruchu pieszego i rowerowego w ramach drogi ekspresowej S2 na odcinku węzeł Konotopa - węzeł Lotnisko wg projektu DHV Polska Sp. z o.o.

W nawiązaniu do spotkania w Biurze Drogownictwa i Komunikacji 26 maja br. i otrzymanej tego samego dnia notatki ze spotkania w siedzibie GDDKiA Oddział w Warszawie w dniu 11 grudnia 2008 r. uprzejmie informujemy, że podtrzymujemy uwagi nr 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 i 20 z pisma Wydziału Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej z dnia 9 października 2008 r. [zobacz >>>]

Uzasadnienie

W odniesieniu do kluczowego argumentu powtarzającego się w ustaleniach GDDKiA (GDDKiA nie jest inwestorem rozbudowy i budowy tras rowerowych m.st. Warszawy), wyjaśniamy, że nie oczekujemy od GDDKiA Oddział w Warszawie rozbudowy tras rowerowych poza terenami objętymi projektem budowy drogi ekspresowej S-2. Natomiast w zakresie opracowania, w granicach decyzji lokalizacyjnej konieczne jest wykonanie elementów infrastruktury, które zapewnią bezpieczeństwo ruchu i spójność lokalnej sieci tras rowerowych bez konieczności ponownej przebudowy zaprojektowanego układu. Inwestycja GDDKiA nie jest prowadzona w szczerym polu, ale rozcina obszar intensywnie zurbanizowany i silnie ingeruje w lokalny układ drogowo-uliczny.

Pracownicy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie powinni się zapoznać z treścią ustawy o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. 2007 r. Nr 19 poz. 115). Art. 18. ust. 2. tej ustawy mówi:

Do Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad należy również:
1) współudział w realizacji polityki transportowej w zakresie dróg;
[...]
5) współpraca z organami samorządu terytorialnego w zakresie rozbudowy i utrzymania infrastruktury drogowej;

Rozwój ruchu rowerowego jest częścią Polityki Transportowej Państwa na lata 2006-2025. Dokument ten stwierdza między innymi:

Przyjmuje się następujące podstawowe instrumenty polityki państwa w odniesieniu do transportu w miastach: [...] Promowanie roweru jako ekologicznego środka transportu, w tym przez wspieranie rozwoju sieci dróg rowerowych.

oraz

Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego są grupą wymagającą specjalnej ochrony, gdyż stanowią prawie połowę liczby ofiar wypadków drogowych, a w obszarach miejskich jeszcze więcej. Cel ten będzie osiągnięty poprzez: zmiany prawne zwiększające rolę niechronionych uczestników w ruchu drogowym, powszechne stosowanie urządzeń fizycznej ochrony pieszych, budowę wydzielonych dróg rowerowych [...]

Żaden z artykułów ustawy o drogach publicznych nie mówi, że zadania GDDKiA, o których mowa w art. 18 ust. 2 mają być ograniczone wyłącznie do części użytkowników dróg. Dlatego GDDKiA powinna wykorzystać szansę na poprawę (a przynajmniej niepogarszanie) warunków dla ruchu rowerowego, jaką stwarza budowa nowej drogi w obszarze miasta, a przy tym współpracować z organami samorządu terytorialnego.

Dodatkowo należy również zwrócić uwagę na art. 25. ust. 1. ww. ustawy:

Budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowań dróg różnej kategorii, wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi w pasie drogowym oraz urządzeniami bezpieczeństwa i organizacji ruchu, związanymi z funkcjonowaniem tego skrzyżowania, należy do zarządcy drogi właściwego dla drogi wyższej kategorii.

Zgodnie z art. 4 pkt 9 lit. b do skrzyżowań zaliczamy również krzyżowanie się dróg na różnych poziomach, uniemożliwiające wybór kierunku jazdy (przejazd drogowy). A zatem do GDDKiA jako zarządcy drogi S-2 należy np. przebudowa ul. Warszawskiej i Regulskiej pod projektowaną trasą S-2, w szczególności w zakresie przeprowadzenia dróg rowerowych w tych ulicach.

Odnośnie punktów 4, 5, 7 uwag zwracamy uwagę, że to inwestycja GDDKiA wprowadza elementy ograniczające widoczność na tych skrzyżowaniach (nasypy, przyczółki wiaduktów), dlatego to GDDKiA powinno wprowadzić elementy zapewniające bezpieczeństwo ruchu drogowego w zmienionych warunkach. Co więcej, w ramach inwestycji planowana jest np. przebudowa skrzyżowania Piastowska / Witosa / Poprzeczna, o których mowa w punkcie 4. Dwukrotna przebudowa tych samych skrzyżowań - najpierw przez GDDKiA, a następnie przez Dzielnicę - byłaby ewidentnym marnotrawstwem środków publicznych.

W zakresie punktów 2 i 10 uwag zwracamy uwagę na ustawę o transporcie kolejowym, której art. 53. ust. 2 mówi: Budowle i budynki mogą być usytuowane w odległości nie mniejszej niż 10 m od granicy obszaru kolejowego, z tym że odległość ta od osi skrajnego toru nie może być mniejsza niż 20 m, z zastrzeżeniem ust. 4. Zaprojektowany rozstaw przęseł nie umożliwia spełnienia tych wymogów w odniesieniu do planowanych budowli - ścieżek rowerowych. W uzasadnionych przypadkach możliwe jest odstępstwo - jednak to na GDDKiA, jako inwestorze nasypów zawężających dostępny pas terenu, spoczywać powinien obowiązek uzyskania zgody na takie odstępstwo.

Nie jest zgodne z prawdą ustne wyjaśnienia projektanta dotyczące braku miejsca na zaprojektowanie małych rond (pkt 14 uwag). Np. na skrzyżowaniu Szyszkowa / Rebusowa dostępny jest obszar o średnicy ok. 33 m, a na skrzyżowaniu Środkowa / Czysta - ponad 40 m. W zupełności wystarcza to do zlokalizowania postulowanych małych rond o zewnętrznej średnicy 22-26 m.

W zakresie punktu 15, niezgodnie z ustaleniami z 11.12.2008, przedstawiona 26.05.2009 nowa wersja rysunku nie przedstawia żadnych z postulowanych korekt.

Mało szczegółowa skala rysunku i brak oznaczeń (np. szerokości, promieni łuków, wysokości) nie umożliwia zweryfikowania realizacji postulatu nr 17 - a także zgodności z warunkami technicznymi dróg publicznych np. w zakresie zachowania skrajni czy dopuszczalnych spadków.

Uzależnienie koloru oznakowania przejazdu przez jezdnię od gestorów urządzeń obcych uważamy za kuriozalne (pkt. 18 uwag, pkt. 3.18 ustaleń), choć odzwierciedlające ogólną jakość przyjętych przez GDDKiA ustaleń.

Zobacz także

Uwagi z lutego 2008 r.: [zobacz >>>]

Uwagi Biura Drogownictwa i Komunikacji: [zobacz >>>]