Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Poniższy tekst jest fragmentem raportu przygotowanego na zamówienie Instytutu na Rzecz Ekorozwoju w ramach projektu Eko-Herkules prowadzonego przez InE, a finansowanego przez NFOŚiGW. Tekst zawiera opinie własne autora i nie może być uważany za oficjalne stanowisko stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

TRANSPORT

Określenie sił sprzyjających zrównoważonemu rozwojowi będzie koncentrowało się na Warszawie i aglomeracji warszawskiej, tylko w pewnych aspektach wybiegając poza teren aglomeracji - tam gdzie pojawiają się konflikty o innym niż w aglomeracji charakterze. Głównym standardem stosowanym przy ocenie działań jest filozofia zwarta w Alternatywnej Polityce Transportowej opracowanej przez Instytut na rzecz Ekorozwoju [4d]. Głównym założeniem ekologicznej polityki transportowej jest przede wszystkim zarządzanie potokami ruchu, przy czym zarówno ich podziałem pomiędzy środki transportu, jak i wewnątrz jednej gałęzi transportu.

Instytucje krajowe

GDDKiA

GDDKiA jest wykonawcą planów władz państwowych w zakresie dróg krajowych. Odpowiedzialne za planowanie dróg Ministerstwo Infrastruktury w dużym stopniu zleca jednak te zadania także GDDKiA stąd można uznać Dyrekcję za alfę i omegę oraz spiritus movens w tym zakresie. Instytucji nie można od razu uznać za siłę negatywną tylko dlatego, że jej jedyną kompetencją jest budowa dróg krajowych, w szczególności autostrad i dróg ekspresowych oraz obwodnic miast, których lokalizacja wywołuje najczęściej negatywne emocje wśród bliskim tym drogom mieszkańców i zainteresowanych ochroną przecinanych obszarów zielonych organizacji ekologicznych. Ocena działania tej instytucji musi być oceniona w kontekście polityki rozwoju tych dróg, jaką realizuje.

Przyjęta polityka (w rozumieniu podejmowanych działań, a nie dokumentu planistycznego) rozwoju sieci drogowej w warszawskim węźle transportowym jest niekonsekwentna i w najtrudniejszym obszarze - samego miasta Warszawy - nie sprzyja zarządzaniu ruchem. Dobrym rozwiązaniem uwzględniającym zarządzanie potokami ruchu jest skierowanie długodystansowego ruchu tranzytowego na Wielką Obwodnicę Warszawy leżącą praktycznie poza aglomeracją. Złym pod względem zarządzania ruchem jest połączenie stosunkowo niewielkich i stałych potoków ruchu tranzytowego oraz docelowego towarowego z bardzo intensywnymi i zmiennymi potokami ruchu lokalnego na tzw. Ekspresowej Obwodnicy Warszawy (Południowa Obwodnica Warszawy, Wschodnia Obwodnica Warszawy oraz Trasa Armii Krajowej) oraz drogach krajowych dochodzących do stolicy (S7, S8, S9). Przy czym drogi te w dużym zakresie mają przebiegać przez obszar miasta, w sąsiedztwie obszarów gęsto zabudowanych. O ile potoki ruchu tranzytowego i docelowego towarowego, jako w dużej mierze konieczne dla wykonywania działalności gospodarczej nie powinny ulegać znacznym ograniczeniom (chyba, że w związku z programem TIR-y na tory, który jednak w obecnych warunkach ekonomicznych może być efektywny tylko na skalę krajową), o tyle potoki ruchu lokalnego, głównie docelowego wobec miasta i pasażerskiego, w dużej mierze związane z turystyką czy rekreacją, powinny być efektywnie ograniczane i kierowane na środki transportu publicznego. Efektem tak przyjętego założenia jest brak jakichkolwiek prób zarządzania ruchem drogowym w kierunku jego ograniczenia w aglomeracji warszawskiej, co przejawia się w projektowaniu dróg o takiej przepustowości, jak wynika z prognoz ruchu opartych na ekstrapolacji obecnych trendów [6]. Co więcej, jak wynika z wykonanej własnej symulacji takiej prognozy, prawdopodobnie prognozy wykonywane przez GDDKiA są znacznie zawyżone w stosunku do ekstrapolacji trendów [7]. Oznacza to ni mniej ni więcej jak przyzwolenie na nieograniczony wzrost ruchu samochodowego do i w Warszawie, mimo już obecnie obserwowanych negatywnych zjawisk: przekroczenia norm hałasu w dzień i w nocy (nawet o 20dB) [4b], przekroczenia norm stężenia szkodliwych gazów [4a], nadmiernej fragmentaryzacji miasta przez drogi (widocznie choćby w usytuowaniu wielu pomników w mieście z utrudnionym dojściem pieszym, np. Pomnik Lotnika, Pomnik Marsz. J. Piłsudskiego na pl. Piłsudskiego, Pomnik Sybiraków), przekroczenia pojemności dróg i parkingów wewnątrz miasta. W tym ostatnim przypadku współczynnik zajętości miejsc w Strefie Parkowania Płatnego Niestrzeżonego w Warszawie wynosi 1,03 [8], a w ciągu roku Straż Miejska wystawia ponad 12000 mandatów za niestosowanie się do znaków drogowych w związku z parkowaniem [9].

Poza aglomeracją warszawską głównym zadaniem GDDKiA jest obecnie budowa obwodnic większych miast gminnych lub powiatowych, przez które przebiegają drogi krajowe o dużym natężeniu ruchu tranzytowego oraz modernizacja dróg. W tym okresie ujawniła się szczególna aktywność polityków lokalnych i regionalnych związana z zabiegami o szybszą budowę niż jest to zakładane obwodnic na drogach krajowych takich miast jak np. Płock [1]. Podobnie posłowie ziemi siedleckiej aktywnie zabiegali o szybszą budowę autostrady A2 w kierunku wschodnim od Warszawy, która może być dla wielu miast (Mińsk Mazowiecki, Siedlce wśród nich) faktyczną obwodnicą drogową odciążającą je o ruchu tranzytowego [1]. GDDKiA odpowiada na zabiegi polityków z pozawarszawskich miejscowości koniecznością skoncentrowania się na aglomeracji warszawskiej z uwagi na zbliżające się Mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012 roku.

Żeby jednak nie budować jednoznacznie pozytywnego stosunku do inwestycji GDDKiA poza aglomeracją, krótko zwrócę uwagę na planowaną obwodnicę miasteczka Kołbiel, leżącego na południowy-wschód od Warszawy na skrzyżowaniu dróg krajowych 50 i 9. GDDKiA nie przeszła jeszcze do fazy ubiegania się o stosowne pozwolenia, ale już widać potencjalne zarzewia konfliktu - w tym z władzami lokalnymi, któremu można jeszcze zapobiec. GDDKiA dzięki tzw. Specustawie drogowej uzyskała możliwość ubiegania się o pozwolenia dla dróg krajowych w przebiegach niezgodnych z aktualnymi planami zagospodarowania uchwalonymi przez władze lokalne i regionalne. W przypadku obwodnicy Kołbieli GDDKiA rozważa kilka wariantów niezgodnych z istniejącym planem zagospodarowania gminy Kołbiel, co rodzi obawy zarówno władz lokalnych, jak i mieszkańców, z którymi zgłaszają się oni do stowarzyszenia Zielone Mazowsze. Niektóre proponowane warianty wkraczają na teren lub w otulinę Mazowieckiego Parku Krajobrazowego - wśród nich jest właśnie ten podobno preferowany na tym etapie przez GDDKiA [2]. Oceniam, że w tym przypadku, kiedy istnieje w gminie nowy plan zagospodarowania z akceptowanym przez władze i mieszkańców przebiegiem drogi postępowanie GDDKiA zgodne z literą Specustawy można uznać za nieuzasadnione.

PKP PLK S.A.

Podobnie jak GDDKiA w zakresie dróg, tak PKP PLK S.A. jest spiritus movens na Mazowszu w zakresie inwestycji związanych z liniami kolejowymi. PKP PLK S.A. pozostaje także w podobnej zależności od Ministerstwa Infrastruktury w zakresie planowania i realizacji infrastruktury kolejowej. Nieco większą niezależność daje jej tylko status spółki skarbu państwa. Co ma wpływ głównie na sprawy finansowe spółki. Podobnie jak w przypadku GDDKiA, nie można uznać PKP PLK S.A. z góry za pozytywną siłę dla zrównoważonego rozwoju tylko dlatego, że zarządza infrastrukturą uznawanej za ekologiczną kolei. Ważna jest polityka inwestycyjna prowadzona przez tą instytucję.

Pozytywnym akcentem wobec faktu, że GDDKiA rozpoczęła realizację dopiero jednej inwestycji drogowej w aglomeracji warszawskiej (Trasa Armii Krajowej) jest liczba inwestycji, które już realizuje PKP PLK S.A. w celu poprawy stanu infrastruktury kolejowej. Obecnie prowadzone są prace modernizacyjne w granicach Mazowsza na liniach kolejowych z Warszawy w kierunku Siedlec (II etap modernizacji), Działdowa, Radomia [5]. W 2007 roku PKP PLK S.A udało się przeprowadzić remont linii kolejowej Warszawa Wileńska - Tłuszcz, który znacznie skrócił czas przejazdu pociągów na tym odcinku (pociągi osobowe jadą obecnie ponad 10 minut krócej niż przed remontem) [5]. Biorąc pod uwagę wcześniejszą modernizację linii do Łowicza oraz fakt, że niedługo rozpocznie się II etap modernizacji linii kolejowej do Łodzi na odcinku w województwie mazowieckim należy podkreślić, że za 2-3 lata na wszystkich oprócz Warszawa - Pilawa wylotowych liniach kolejowych z Warszawy będzie możliwa dobra prędkość pociągów - 160 km/h. Dochodzi do tego już zrealizowany zakup nowego taboru przystosowanego do jazdy z tą prędkością zarówno przez PKP Przewozy Regionalne (niestety tylko dla linii Warszawa - Łódź), jak i regionalnego przewoźnika Koleje Mazowieckie (niestety tylko 10 składów) [1]. Z uwagi na długi czas realizacji inwestycji drogowych można oczekiwać, że przez pewien czas w relacjach do stolicy kolej będzie konkurencyjna pod względem prędkości do transportu samochodowego, co może z kolei spowodować pewne zahamowanie wzrostu ruchu drogowego.

Na razie jednak wskazać trzeba, że spiętrzenie robót modernizacyjnych powoduje duże ograniczenia w ruchu pociągów, które przynosi skutek odwrotny. Na przykład na linii Warszawa - Łódź w momencie największego nasilenia prac na początku 2007 roku, kiedy pociągi jeździły ponad godzinę dłużej niż zwykle, przewoźnicy autobusowi - w tym MPK Łódź, uruchamiali dodatkowe kursy konkurencyjne względem oferty kolei [3]. Podobnie było podczas modernizacji linii Warszawa - Tłuszcz. Niestety trudno oszacować o ile wzrósł wtedy ruch samochodowy - brak na ten temat danych.

Innym problemem jest, odwrotnie niż w przypadku GDDKiA, krótkowzroczne ograniczanie przepustowości linii kolejowych na Mazowszu w wyniku wykonywanych modernizacji. Głównym przykładem takiego działania jest linia Warszawa - Sochaczew - przypadek ten opisano w raportach Centrum Zrównoważonego Transportu [10]. Wygląda to tak, jakby także PKP PLK S.A. realizowała politykę opartą na zaspokajaniu popytu na ruch kolejowy, a nie zarządzaniu popytem. W tym przypadku jednak popyt przez dłuższy okres malał (lub nie rósł), więc i zmniejsza się obecnie przepustowość linii kolejowych. Krótkowzroczność polega tu na tym, że w przewidywalnej przyszłości w aglomeracji warszawskiej popyt na usługi kolejowe zacznie rosnąć i może się to dziać się w szybkim tempie. Preludium tego wzrostu było wejście na tory Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o (2006) obsługującej ruch pasażerski wewnątrzaglomeracyjny. PKP PLK S.A. powinna dopomóc, aby wzrost ten mógł nastąpić, w szczególności poprzez tworzenie nowych przystanków wewnątrz miasta oraz zapewnienie dodatkowej przepustowości dla pociągów aglomeracyjnych. Nowe przystanki powstają np. na linii do Radomia, ale czy dwa tory wystarczą, aby uruchomić satysfakcjonujące (o dużej częstotliwości) połączenia w systemie szybkiej kolei miejskiej? Nie składając jednak całej winy na ręce PKP należy podkreślić, że duża jej część leży także po stronie władz lokalnych i przewoźników kolejowych - nie posiadają oni spójnych i wiarygodnych planów rozwoju swojej działalności przewozowej na najbliższą przyszłość. Władze Warszawy usunęły z budżetu na 2008 rok wykonanie opracowania - studium wykonalności dla systemu szybkiej kolei miejskiej w Warszawie [4c, 11].

Poza aglomeracją warszawską sytuacja kolei jest mniej korzystna. Lokalne linie kolejowe istnieją i funkcjonują właściwie tylko dlatego, że całkowicie nie zaniechano prowadzenia na nich ruchu kolejowego, w tym pasażerskiego. Jednakże ich stan techniczny jest fatalny i nie zapewnia to konkurencyjności kolei (niezależnie od jakości rozkładu jazdy) wobec przewozów autobusowych. Największe problemy istnieją na linii Kutno-Płock, która z uwagi na fakt, iż łączy dwa duże jak na Polskę miasta, powinna dobrym stanie technicznym generować duży ruch pasażerski. Obecnie przewozy między tymi miastami są zdominowane przez przewozy drogowe. Kontynuowana jest rozbiórka linii kolejowej Sokołów Podlaski - Małkinia [3].

Wykorzystane materiały

1. Przegląd prasy dostarczany na bieżąco obserwatorom. Główne tytułu reprezentowane w przeglądzie to: Gazeta Wyborcza (w tym działy regionalne), Rzeczpospolita, Dziennik, Dziennik Polska, Życie Warszawy, Echo Miasta, Trybuna, Fakt, Nasz Dziennik, Tygodnik Siedlecki, Tygodnik Ciechanowski, Tygodnik Płocki, Gazeta Prawna, Parkiet, Echo Katolickie, Puls Biznesu, Zielony Sztandar i inne.

2. Informacje pozyskane podczas rozmów i spotkań konsultacyjnych z przedstawicielami mieszkańców gminy Kołbiel w styczniu 2008

3. Obserwacje własne poczynione podczas podróży po województwie do Ciechanowa, do Czyżewa (woj. podlaskie), a także do Łodzi (woj. łódzkie).

4. Dokumenty planistyczne:

a. Plan ochrony powietrza dla obszaru aglomeracja warszawska

b. Mapa akustyczna miasta stołecznego Warszawy (www.mapaakustyczna.um.warszawa.pl)

c. Budżet miasta stołecznego Warszawy na rok 2008

d. Alternatywna Polityka Transportowa, Instytut na rzecz Ekorozwoju, 1996

5. Strona internetowa: www.mazowieckie.com.pl

6. Prezentacja Analiza wariantu O, tzn. zaniechania budowy Obwodnicy Ekspresowej - prognoza 2025 r., GDDKiA, Profil i inni, 2006.

7. Szymalski W., Asfaltujmy dalej, czyli docelowy wariant 0, www.zm.org.pl, 2008 [zobacz >>>]

8. Informacja publiczna Zarządu Dróg Miejskich, Wydziału Parkowania z marca 2008

9. Informacja publiczna Straży Miejskiej w Warszawie z marca 2008

10. Biega S., Szymański K., Rytel K., Maciąg M., Ocena efektywności remontów i modernizacji linii kolejowych w Polsce, Raport 3/2006, Centrum Zrównoważonego Transportu, Warszawa [zobacz >>>]

11. Sulmicki M., Szymalski W, Wnioski do budżetu miasta stołecznego Warszawy na rok 2008 - planowane inwestycje transportowe, Zielone Mazowsze, 2007 [zobacz >>>]