Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Poniższy tekst jest fragmentem raportu przygotowanego na zamówienie Instytutu na rzecz Ekorozwoju w ramach projektu Eko-Herkules prowadzonego przez InE, a finansowanego przez NFOŚiGW. Tekst zawiera opinie własne autora i nie może być uważany za oficjalne stanowisko stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Wstęp

Z ogólnych uwag wstępnych warto zauważyć, że okres III kwartału, w przeważającej części przebiegający w miesiącach wakacyjnych, obfitował w doniesienia dotyczące procesów konsultacji rożnego rodzaju dokumentów lub inwestycji. W szczególności w czerwcu, lipcu i sierpniu przebiegały konsultacje stosunkowo ważnych dokumentów: Strategii Transportowej Warszawy do roku 2015, Oceny Oddziaływania na Środowisko Planu Budowy Dróg Krajowych 2008-2012, Polityki Energetycznej do 2030 roku, projektu zmian prawnych w systemie planowania przestrzennego i pozwoleń budowlanych, projektu przebiegu drogi w korytarzu transportowym Via Baltica (to jeszcze w pierwszej połowie czerwca), Program budowy i prowadzenia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce oraz tzw. MasterPlan dla kolei do 2030 roku. Być może dla urzędników jest to termin korzystny z punktu widzenia organizacji spotkań, ale dla potencjalnych uczestników jest to termin bardzo uciążliwy. Ale taki już jest chyba polski styl działania - odfajkowano.

Transport

Strategia rozwoju transportu dla Warszawy

Sygnalizowałem poprzednio, że omówię sprawę konsultacji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu Warszawy do roku 2015. Dokument ten konsultowano od początku czerwca do końca lipca. Odbyło się kilka prezentacji dokumentu, w tym dwa spotkania konsultacyjne, jedno otwarte dla ogółu mieszkańców, drugie dla organizacji pozarządowych. Pod względem informacji o możliwości udziału społecznego, jak się wydaje nie można mieć władzom Warszawy nic do zarzucenia. Ciekawe jak będą potraktowane wnioski złożone do przedstawionych w konsultacji dokumentów, czyli projektu strategii wraz z projektem zrównoważonego planu rozwoju transportu publicznego oraz ich oceny oddziaływania na środowisko. Znacznie gorzej jest bowiem z informacja o toczącym się postępowaniu po zamknięciu okresu przyjmowania wniosków. Na razie nie wiadomo, ani ile tych wniosków było, ani jakie, chyba, że wnioskodawcy zamieścili je gdzieś w publicznie dostępnym miejscu (Lewicowa Alternatywa i Zielone Mazowsze). Nie spotkałem się także z protokołem ze spotkań konsultacyjnych w tej sprawie, ani choćby publiczne ogłoszoną listą złożonych wniosków.

Same dokumenty, choć przygotowane przez zespoły złożone ze specjalistów w swoim fachu (dr Brzeziński i prof. Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej (strategia) czy dr Lenart z Uniwersytetu Warszawskiego (OOS)), nie zachwyciły - i nie chodzi tu tylko o obrane kierunki rozwoju transportu, ale także o merytoryczny poziom dokumentów. Żeby nie być gołosłownym przytoczę kilka przykładów.

Ponad połowa strategii to był opis stanu istniejącego, w tym historii polityki transportowej w Warszawie (sic!), ale sama diagnoza tego stanu była bardzo szczątkowa z oceną realizacji poprzedniej strategii, obowiązującej ponad 10 lat, włącznie. W opisie stanu jakiekolwiek dane na temat systemu transportowego przedstawione za pomocą wskaźników występowały rzadko, obrazując raczej szczątkowe lub co najwyżej selektywne podejście do analizy.

Strategia zawierała wskaźniki jej realizacji w podziale na wskaźniki produktu i wskaźniki rezultatu. Obydwie listy wskaźników zawierały natomiast praktycznie takie same propozycje, wyrażane za pomocą tych samych miar, podczas gdy podstawowa zasadą jest całkowite rozróżnienie tego typu wskaźników od siebie - stosowania zupełnie odmiennych miar.

Na domiar braku fachowości wszystkie proponowane wskaźniki były mierzone w sposób bezwzględny, np. długość nowych dróg - zupełnie jakby cofnąć się do gospodarki planowej, która skupiała się na pomiarze takich właśnie osiągnięć - wyżej, dalej, więcej. Tymczasem istotą zrównoważonego rozwoju jest - efektywniej.

Wprowadzone i jak się wydaje poparte już wcześniej założenie o podziale miasta na trzy strefy polityki transportowej, nie miało żadnego odbicia w proponowanych wskaźnikach, przewidywanych dla całego miasta, a także w proponowanych działaniach i instrumentach, które np. dla stref II i III zawsze były proponowane takie same.

Z kolei Ocena Oddziaływania na Środowisko była zupełnie niespójna. Większość dokumentu przedstawiała wspaniałe z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju wizje zrównoważonego transportu i zagrożenia płynące z nadmiernej motoryzacji i innych wypaczeń w systemie transportowym. Na koniec natomiast nie potrafiono w sposób równorzędny zanalizować trzech zaproponowanych wariantów rozwoju systemu transportowego, co skutkowało faworyzowaniem tego, który nazwano już pierwotnie zrównoważonym, ale wcale zrównoważonym nie był, na co są twarde dowody. Podział zadań przewozowych (modal split) wskazanego w ocenie wariantu zakładał bowiem 60% udział transportu publicznego w podróżach i 40% udział transportu samochodowego (przyjmując uproszczony podział systemu na te dwa główne środki przemieszczania się). Tymczasem wyniki warszawskiego badania ruchu z 2005 roku zaskoczyły Warszawiaków wzrostem udziału transportu publicznego z 60% w 2000 roku do ok. 70% w tymże 2005 roku. To udowadnia, ze warszawski system nie tylko może być, ale jest bardziej przyjazny środowisku (czyt. zrównoważony), niż planowany w strategii.

Co do kierunków rozwoju strategia dość bezkrytycznie brała pod uwagę i starała się usilnie udowodnić zasadność budowy wszystkich zaplanowanych do 2015 roku dróg lub ich poszerzeń, a jednocześnie rozważała wprowadzenie opłat za wjazd od centrum miasta. Niektóre poszerzone drogi znalazłyby się wewnątrz strefy objętej opłatą, co powinno skutkować chociażby zastanowieniem się, czy planowane wprowadzenie opłaty, nie podważa wysiłku w rozbudowę danej drogi. Oprócz zastanej już z innych dokumentów bardzo dyskusyjnej koncepcji trzech bezkolizyjnych obwodnic miasta nadal wiele nowych dróg miałoby mieć charakter "dróg wylotowych", zapominając jakby, że będą to także drogi wlotowe, pogarszające i tak już słabe wskaźniki ekologiczne miasta - zapylenie, hałas, bezpieczeństwo ruchu.

Z kolei w zakresie transportu publicznego znalazł się choćby zapis o konieczności ograniczenia liczby linii tramwajowych i zapotrzebowania na tabor tramwajowy, brzmiący złowieszczo w zestawieniu z chęcią wdrażania zrównoważonego rozwoju. Ze strategii w zakresie inwestycji w transport publiczny nie można się było dowiedzieć wiele więcej ponad to co już wiadomo z wcześniejszych doniesień prasowych o planowanych inwestycjach - nie pojawiły się żadne nowe koncepcje, czy nowe postulaty rozszerzenia istniejących sieci tramwajowych, metra, kolei miejskiej, dróg rowerowych czy promowania ruchu pieszego. Innymi słowy status quo w zakresie ekologicznych środków transportu i boom w drogownictwie trwają.

Wyniki konsultacji społecznych korytarza transportowego Via Baltica

Warto zwrócić uwagę na ogłoszone w tym kwartale wyniki konsultacji społecznych przebiegu korytarza Via Baltika, które miały nieco mniejsze znaczenie dla Mazowsza, niż dla Podlasia, nie mniej pojawiły się tam ciekawe elementy dotyczące omawianego regionu. Ogólna tendencja podczas całych konsultacji zauważona przez prowadzących był silny lobbying regionalny, mający na celu doprowadzenie do wyboru wariantu, który przejdzie przez dane miasto (oczywiście nie bezpośrednio, ale w jego pobliżu), co jest postrzegane przez większość uczestników, jako główny, jeśli nie w ogóle jedyny (nazwano to postawa "droga ekspresowa albo nic") warunek rozwoju miasta czy obszaru.

Bardzo silnie na Mazowszu taka postawę wyrażały władze i mieszkańcy miasta Ostrołęka, którzy na spotkaniu konsultacyjnym w swoim mieście gremialnie optowali za wariantem przechodzącym obok niego. Dodatkowo widoczny by podobny lobbying władz lokalnych optujących za przebiegiem po trasie Ostrołęka - Wyszków (mniej więcej wzdłuż linii kolejowej), który wykluczono na poprzednim etapie opracowań. Postawy za budową dróg wzmacniane były przez wnioski i przedstawicieli lokalnego biznesu.

W skali całych konsultacji wnioski organizacji pozarządowych były stosunkowo mało widoczne (choć w skali wniosków nadesłanych jako osobne opinie stanowiły ok. 25%), podobnie jak postawy typu NIMBY. Jak się wydaje efektem tego słabego głosu środowisk pozarządowych mogą być uwagi widoczne w raporcie z konsultacji, które przewidują lub zalecają konieczność realizacji korytarza Via Baltica w przebiegu przez Łomżę (droga nr 61) i jednocześnie budowy dróg wysokich klas do Białegostoku (drogi nr 19 i 8) - w efekcie mnoży to liczbę niekorzystnych dla środowiska dróg wysokich klas do wybudowania, w tym na terenie województwa mazowieckiego.

Poza wymienioną postawą "prodrogową", widoczne były także opinie o konieczności szybkiego podjęcia decyzji i konieczności zakończenia dość długo trwającej już na ten temat dyskusji. Opiniując takie postawy można powiedzieć, że widoczny jest w nich brak innych pomysłów na rozwój, niż ten który niosą ze sobą drogi szybkiego ruchu. Czy nie ma już innych sposobów transportowania ludzi, które też wzmacniają rozwój gospodarczy? Czy bez dróg o dużej przepustowości rzeczywiście jesteśmy skazani na niedorozwój i życie w biedzie?

Warto także zwrócić uwagę na rozbieżność opinii władz i mieszkańców gmin z okolic Warszawy z tymi położonymi dalej od stolicy, wyrażony w postaci negacji wariantu 43 przez władze gminy Nieporęt i dzielnicy Białołęka (obszary w Warszawie i tuż za jej granica) oraz poparcie dla tego wariantu przez władze gmin położone dalej od Warszawy, np. Pułtusk. Wyraźnie zatem społeczności będące pod silnym wpływem Warszawy poszukują już wytchnienia od rozwoju i cywilizacji domagając się niepogarszania ich warunków życia, podczas gdy społeczności, które z zazdrością patrzą na rozwój okolic stolicy, są gotowe poświecić swój relatywnie większy spokój na rzecz potencjalnie silniejszego rozwoju, który ma im przynieść nowa droga. Być może jest to obserwacja zbyt daleko idąca, jak na dostępność faktów, choć warto przypomnieć pozytywną reakcję burmistrza Węgrowa na wieści o planach rychłego doprowadzenia dobrej drogi z Warszawy do jego miasta, którą opisałem w I kwartale.

Urbanizacja

Plany zagospodarowania w Białołęce - analiza

Pretekstem do rozważania na temat urbanizacji, które chce przedstawić w kolejnym raporcie o zrównoważonym rozwoju Mazowsza, jest artykuł, który nie pojawił się w przeglądzie prasy otrzymywanym przez obserwatorów. Sprawa dotyczy pozornie lokalnego problemu, gdyż mieszkańcy jednego z osiedli na warszawskim Ursynowie postawili szlaban, zagradzając możliwość przejazdu samochodom przez swoje osiedle. Samochody nagminnie skracały sobie przez osiedle drogę omijając korki na ulicach równoległych. Przejazd przez szlaban, jest możliwy tylko dla osób posiadających specjalnego pilota - mieszkańców osiedla. Na forum internetowym od razu poniósł się raban, że jest to kolejne grodzone osiedle, kolejny przejaw "prywaty" i chęci odgrodzenia się od wszelkiego "zła" przez nowobogackich etc. Jednemu z uczestników, pseudonim "wawiak" udało się sięgnąć jednak głębiej w istotę sprawy. Napisał on, że:

Problem polega na tym, iż żeby zaprojektować i budować drogi dojazdowe i ciągi piesze, gmina musi wykupywać pod nie działki. Dlatego też częstą praktyka jest rezygnacja z proponowanych przez projektanta planu, sieci dróg publicznych. Wtedy deweloper może sobie grodzic do woli.

Tak się akurat składa, że dzięki kończonej w tym miesiącu koncepcji sieci dróg rowerowych dla dzielnicy Białołęka w Warszawie można podeprzeć ten cytat twardymi danymi, które udowadniają, że nawet planowanie przestrzenne jest obecnie w Polsce bezsilne wobec niektórych negatywnych zjawisk urbanizacyjnych. Uzupełnia to rozważania z poprzednich miesięcy dotyczące planowania rozwoju bez użycia planów zagospodarowania.

Białołęka jest obok Wawra największą i najmniej zagospodarowaną dzielnicą Warszawy, dzięki tzw. rezerwom terenu poczynionym w latach PRL-u (tereny objęte oddziaływaniem szkodliwych zakładów przemysłowych - EC Żerań i obszar przemysłowy na Annopolu). Stąd tez władze gminy podjęły stosunkowo szybkie działania służące udostępnieniu tego terenu pod inwestycje, zwłaszcza mieszkaniowe. Wiceburmistrz gminy tłumaczył kiedyś takie a nie inne zapisy planów zagospodarowania na posiedzeniu komisji ładu przestrzennego Rady Warszawy (pamiętam z 2006 roku) tym, że szybkie i intensywne wykorzystanie terenów niegdyś zarezerwowanych pod budownictwo jest i tak lepsze, niż wypychanie zagospodarowania mieszkaniowego poza miasto, skąd trzeba dłużej dojeżdżać do Warszawy (najczęściej samochodem), a potencjalnie tam jest także więcej terenów cennych, niż w Białołęce. Z tym poglądem można się zgodzić, ale już stosunkowo nieskomplikowana analiza planów zagospodarowania przeprowadzona na potrzeby koncepcji sieci rowerowej dzielnicy pokazuje słabość realizacji tej koncepcji.

Jak wyliczono dla jednego z planów zagospodarowania, który obejmuje 260 ha (jest to stosunkowo duży plan), aż 256 ha terenu (98,5%) przeznaczono na potrzeby zabudowy, głównie na terenach prywatnych (tereny mieszkaniowo - usługowe) i komunikacji, podczas gdy zaledwie 4 ha (1,5%) na zaspokojenie potrzeb publicznych, tzw. tereny rekreacyjno - wypoczynkowe. Proporcje te są wyraźnie zachwiane na niekorzyść potrzeb publicznych i całkowicie niezrównoważone w zakresie zapewnienia terenów zielonych, tym bardziej, że na terenach rekreacyjno - wypoczynkowych według planu można zrealizować takie usługi jak: kościół, dom parafialny, usługi oświaty i kultury, usługi gastronomiczne, parkingi.

Wyraźnie widoczna jest niemoc planowania przestrzennego w zakresie skutecznego pozyskiwania terenów na cele publiczne (stanowienie prawa pierwokupu na cele publiczne, praw wywłaszczeniowych) lub ustanawiania służebności publicznej na terenach prywatnych. Prawdopodobnie związana jest ona także z niechęcią władz do narażenia się mieszkańcom poprzez stanowienie tego typu wymagań wobec terenów prywatnych, z brakiem wiedzy, w jaki sposób można w warunkach gospodarki kapitalistycznej wykonywać tego typu zabiegi planistyczne, lub po prostu brakiem delegacji prawnych lub innych zachęt do tego typu zachowań

Powracając do problemu grodzenia ulic czy osiedli znajdujemy w opracowaniu inne dane. Tutaj warto zacytować już bezpośrednio autorów analizy:

W tradycyjnej zabudowie miejskiej odległości pomiędzy skrzyżowaniami z reguły mieszczą się w zakresie 100-200 m. Dotyczy to zarówno zabudowy jedno- jak i wielorodzinnej, czego przykładami w Warszawie mogą być Żoliborz, Stare Bielany, Koło, Ursus, Czechowice, Grochów, Nowa Praga, Zacisze. Na terenie dzielnicy Białołęka można taka siec zaobserwować na osiedlach Choszczówka, Henryków i Wiśniewo (...)

Wszystkie wymienione to osiedla zaplanowane jeszcze w warunkach gospodarki socjalistycznej.

Tymczasem w planach zagospodarowania przestrzennego [Białołęki] takich jak części obszaru X-71 (cześć I) czy rejonu Grodzisk odległości pomiędzy kolejnymi skrzyżowaniami dróg publicznych często wynoszą 500-600 m, a w ekstremalnych przypadkach sięgają 1 km. Wprawdzie w nowo budowanych osiedlach sieć ta uzupełniana jest drogami wewnętrznymi, ale z reguły odbywa się to w połączeniu z ogrodzeniem całego osiedla i ograniczeniami wjazdu, a nawet wstępu. Oznacza to, że po zainwestowaniu terenu nawet krótkie podróże -- do najbliższego sklepu, szkoły, znajomych na sąsiednim osiedlu -- wymagać będą podróżowania drogami zbiorczymi.

Będzie to rodziło nie tylko problemy z lokalizacja infrastruktury rowerowej, ale także problemy z wprowadzeniem komunikacji publicznej w obszar - słaba penetracja wielkich ogrodzonych osiedli będzie powodowała długie czasy dojścia do przystanków faworyzujące komunikację indywidualną. Prawdopodobnie będą także problemy z jakąkolwiek infrastrukturą drogową, bo wiele planów już sankcjonuje pasy drogowe nie zapewniające minimalnych linii rozgraniczających dla jezdni planowanych klas.

Należy przy tym zauważyć, że nawet zdjęcia tak krytykowanych amerykańskich suburbiów, maja stosunkowo gęstą sieć uliczną (dojazd z drogi publicznej do każdego domu), co pokazuje, że w przypadku Białołęki jest to prawdopodobnie jeszcze "gorszy" przypadek suburbanizacji. Idąc dalej należy stwierdzić, że polskie planowanie przestrzenne nawet w porównaniu z bardzo liberalnym amerykańskim modelem planowania, to czysta fikcja.

Czy zmienia ten stan planowane zmiany w systemie planowania i pozwoleń budowlanych? To zapewne temat na odrębne opracowanie.

Natura 2000

Natura 2000 a plany inwestycyjne

Dwa ogólnopolskie dokumenty transportowe: Ocena Oddziaływania na Środowisko Planu Budowy Dróg Krajowych 2008-2012 oraz Program budowy i prowadzenia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce z jego ocena oddziaływania na środowisko przynoszą kilka znanych już przez środowiska ekologiczne faktów, dotyczących zagrożenia dla obszarów Natura 2000 na Mazowszu przez inwestycje drogowe i kolejowe. Dla inwestycji drogowych na Mazowszu identyfikuje się znaczną liczbę punktów kolizyjnych, m.in. drogi S7 (Gdańsk - Warszawa) z Kampinowskim Parkiem Narodowym i Dolina Środkowej Wisły, drogi S8 (Warszawa - Białystok) z obszarami Puszczy Białej, Doliny Dolnego Bugu oraz (Wrocław - Warszawa) Puszcza Bolimowska, drogi S19 (Rzeszów - Białystok) z Dolina Dolnego Bugu. Mapa potencjalnych konfliktów sieci Natura 2000 z siecią dróg krajowych z 2006 roku przygotowana przez Roberta Cyglickiego z zespołem zidentyfikowała na Mazowszu tyle samo punktów kolizyjnych. Dla inwestycji kolejowych, zwłaszcza proponowanych zupełnie nowych połączeń o standardzie Kolei Dużych Prędkości na Mazowszu zidentyfikowano tylko jeden nowy punkt kolizyjny - z Puszczą Bolimowską, w tym samym miejscu co punkt kolizyjny Natury 2000 z planowaną autostradą A2, gdyż planuje się budowę kolei w śladzie tej autostrady (jako jeden z wariantów). Poza tym pozostałyby dotychczasowe punkty kolizyjne z istniejącymi liniami kolejowymi, np. Warszawa - Białystok (mosty na Liwcu i Bugu).

Warto dodać, że o ile konsultacje dla planu Kolei Dużych Prędkości odbywają się bardzo wcześnie, bo na etapie koncepcyjnym, a co do planowanych nowych linii, to nie przesadzono jeszcze ich realizacji w żadnych innych dokumentach, o tyle OOS Planu Budowy Dróg to taka "musztarda po obiedzie". Drogi z konsultowanego planu są w większości albo w trakcie przygotowywania dokumentacji (pozwoleń), albo w budowie (fragmenty autostrad A2, A1), albo ich realizacja jest bardzo silnie zdeterminowana przygotowanymi wcześniej dokumentami, np. Programami Operacyjnymi, w których zarezerwowano na ich realizację konkretne środki finansowe z funduszy unijnych. Prowadzona OOS dla planu drogowego jest zatem według mnie formalnym zabiegiem, mającym na celu przekonać Komisję Europejską o dokładnym środowiskowym rozważeniu Polskich planów budowy dróg, zwłaszcza w kontekście obszarów Natura 2000.

Energetyka

Zespół ds. ochrony klimatu w Warszawie

W obszarze energetyki zacznę od dwóch pozytywnych akcentów z Warszawy, które nie miały swojego odbicia w dostarczanych doniesieniach prasowych (co zresztą jest też swojego rodzaju wskaźnikiem zainteresowania prasy tematem, albo wskaźnikiem, ze oprócz tematu "energetyka" dla dostarczania wycinków prasowych powinno się rozważyć wprowadzenie dodatkowego tematu "ochrona klimatu"). Po pierwsze powołany został zarządzeniem Pani prezydent Warszawy z dnia 7 lipca zespół ds. ochrony klimatu w mieście. W skład zespołu wchodzą osoby, które maja bezpośrednie przełożenie na decyzje Urzędu Miasta - dyrektorzy znaczących biur Urzędu Miasta, m.in. ochrony środowiska, infrastruktury, drogownictwa i komunikacji, rozwoju miasta.

Jednym z zadań zespołu jest przygotowanie planu działań w zakresie ochrony klimatu. Jest tylko zagadka, czy osoby te będą w stanie wystarczająco fachowo podejść do tematu lub czy wesprą się wiedzą fachową w tym zakresie - na spotkania zespołu mogą być zapraszane osoby z zewnątrz, więc jest na pewno taka intencja.

Uważam, że słabością zarządzenia jest brak określenia jakiegokolwiek horyzontu czasowego działań zespołu, ani też dookreślenia cykliczności jego spotkań. Dotychczas nie pojawiła się wzmianka o jakimkolwiek zebraniu czy działaniu tego zespołu.

Pierwszy kolektor słoneczny w szkole publicznej w Warszawie

Konkretnym działaniem na rzecz ochrony klimatu wartym odnotowania, jest zamieszczenie i uruchomienie kolektorów słonecznych na dachu gimnazjum im. Roberta Schumana w Warszawie. Całość inwestycji kosztowała 100 tys. złotych i w części została sfinansowana przez urząd dzielnicy Warszawa - Targówek. Jest to pierwszy przypadek tego typu i na pewno wart naśladowania. Dotychczas niewiele było inicjatyw, nawet z kręgu organizacji pozarządowych, którym udałoby się wypromować takie działania - pierwszy taki przypadek należałoby wykorzystać jako dźwignie do jego rozprzestrzenienia nie tylko w Warszawie. Dobrą okazja ku temu jest, że kolektory słoneczne wykorzystywane będą w tej szkole także w celach edukacyjnych. Za naszą zachodnią granicą, zwłaszcza w Niemczech, akcje zachęcania i konkretnego inwestowania w energetykę odnawialną, zwłaszcza w szkołach, gdzie jest duży potencjał edukacyjny takiego rozwiązania, są bardzo liczne i bardzo zaawansowane. W Polsce nie dostrzegam, poza lobbingiem o znaczeniu politycznym, tego typu działań.

Wykorzystane materiały

1. Przegląd prasowy dostarczany na bieżąco obserwatorom.

2. Artykuły niezawarte w przeglądzie:

a. Gazeta Wyborcza, "Polska walczy o Euro. A jest o co." 1 września 2009

b. Gazeta Stołeczna, "Po swojemu pilnujemy Euro 2012", 12 września 2009

3. Zarządzenie (nr 1823) Pani Prezydent Warszawy z dnia 7 lipca 2008 r. w sprawie powołania Zespołu do spraw ochrony klimatu.

4. Projekty dokumentów:

a. Strategia zrównoważonego rozwoju transportu Warszawy do roku 2015 wraz ze zrównoważonym planem transportu publicznego o ocena oddziaływania na środowisko

b. Plan budowy dróg krajowych na lata 2008-2012 wraz z ocena oddziaływania na środowisko

c. Program budowy i prowadzenia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce wraz z ocena oddziaływania na środowisko

d. MasterPlan dla kolei do 2030 roku

e. Polityka Energetyczna Państwa do 2030 roku

5. Raport z konsultacji społecznych strategii rozwoju I Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego, Scott Wilson, 2008

6. Projekt Koncepcji sieci tras rowerowych dla dzielnicy Białołęka w Warszawie, Zielone Mazowsze, 2008

O monitoringu

Wszystkie dotychczasowe raporty z monitoringu znajdziesz na stronie:

www.ine-isd.org.pl/index_ekoherkules.php?dzial=6