Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Poniższy tekst jest fragmentem raportu przygotowanego na zamówienie Instytutu na Rzecz Ekorozwoju w ramach projektu Eko-Herkules prowadzonego przez InE, a finansowanego przez NFOŚiGW. Tekst zawiera opinie własne autora i nie może być uważany za oficjalne stanowisko stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Transport

Polityki transportowe

Od końca maja rozpoczęły się w Warszawie konsultacje społeczne projektu Polityki Transportowej Warszawy na lata 2007-2013. Politykę przedstawiono wraz z Oceną Oddziaływania na Środowisko, co jest pozytywnym objawem. W ramach konsultacji odbędą się co najmniej dwa spotkania konsultacyjne – jedno tylko dla organizacji pozarządowych, drugie dostępne dla wszystkich mieszkańców miasta. Póki co program konsultacji należy ocenić pozytywnie. Sam dokument i wyniki konsultacji zostaną opisane w kolejnym raporcie.

Warto dodać, że od początku roku do opracowania podobnego dokumentu przygotowuje się Płock. Przeprowadzono już specjalne pomiary ruchu drogowego w tym mieście oraz ankiety. Należałoby tutaj dodać kilka słów na temat stosunkowo trudnej sytuacji komunikacyjnej sytuacji Płocka. Tylko staraniem władz województwa mazowieckiego do Płocka kursują obecnie jakiekolwiek pociągi regionalne – niemniej jednak są one w stanie obsługiwać jedynie niewielkie potoki ruchu lokalnego, gdyż popularny cel podróży – Warszawa, nie posiada korzystnego połączenia kolejowego z Płockiem, w dodatku przebiega ono za pośrednictwem sąsiedniego województwa i jest w dużej części w złym stanie technicznym. Ponadto w mieście obciążonym stosunkowo dużym ruchem ciężkim zarówno docelowym, jak i tranzytowym funkcjonuje jedynie jeden most drogowy. Stąd w Płocku obecnie trwa dyskusja na temat rozwiązania systemu drogowego, który pozwoli na ograniczenie obecnych uciążliwości związanych z ruchem samochodowym. Niestety dyskusja toczy się jedynie na poziomie alternatywnych rozwiązań drogowych (różne warianty obwodnic), bez rozważania jakichkolwiek możliwości alternatywnych, np. zwiększenie liczby ładunków czy pasażerów przewożonych koleją (przebieg linii kolejowej w pobliżu starego miasta, dużych osiedli mieszkaniowych oraz z dojazdem do największego zakładu pracy – rafinerii, stwarza możliwość jej wykorzystania jako linii szybkiej kolei miejskiej). W tym kontekście ciekawa jest niewielka wzmianka podesłana w ramach przeglądu prasy z Tygodnika Płockiego, o pomyśle budowy linii tramwajowej w Płocku.

Inwestycje drogowe

Na wzmiankę w raporcie zasługuje przede wszystkim wydanie decyzji środowiskowej dotyczącej trasy Salomea - Wolica, która ma zebrać ruch z dróg krajowych nr 7 (z Katowic) i 8 (z Krakowa) w celu jego doprowadzenia do obwodnicy ekspresowej miasta (A2) z ominięciem Raszyna. Na uwagę zasługuje w szczególności fakt, że tej decyzji środowiskowej nadano rygor natychmiastowej wykonalności. Wydaje się, że jest to pierwszy tego typu przypadek, być może nawet w skali kraju, który pokazuje, jak bardzo zdeterminowane są środowiska odpowiedzialne za budowę dróg w Polsce, aby drogi jak najszybciej wybudować. W dodatku wspomniany rygor został nadany w celu, cyt. umożliwienia GDDKiA wykonywania swoich zadań statutowych, co jest niezwykle ważnym interesem strony. W mojej ocenie użycie rygoru natychmiastowej wykonalności w tym przypadku jest znaczącym nadużyciem, które przede wszystkim pokazuje faktyczny brak kontroli ze strony urzędu wojewódzkiego nad poczynaniami publicznego inwestora (GDDKiA) – a wręcz przeciwnie - kooperację władz z inwestorem. Jest to moim zdaniem znaczące naruszenie zasad zrównoważonego rozwoju oraz dobrego rządzenia, w szczególności nagannym wydaje się postawienie zadań statutowych jednej instytucji państwowej, ponad zadaniami statutowymi innych instytucji i organizacji, w tym samorządu lokalnego i organizacji pozarządowych.

Ciekawym przypadkiem, który toczył się w tym kwartale i chciałbym go w skrócie omówić, jest sprawa obwodnicy Kołbieli na drodze nr 50 – sygnalizowałem ją w pierwszym raporcie. W tym kwartale GDDKiA na posiedzeniu KOPI podjęła decyzję o tym, które rozważane warianty obwodnicy zostaną skierowane do dalszego postępowania. Na spotkaniu tym były osoby upoważnione przez stowarzyszenie Zielone Mazowsze do jego reprezentowania i nie można tutaj ukryć, że było tak tylko dzięki uprzejmości Mazowieckiego Oddziału GDDKiA, który nie miał obowiązku wpuścić ich na to posiedzenie, będące wewnętrznym zebraniem tej instytucji, a nie etapem oficjalnych konsultacji społecznych. Zgodnie z wcześniejszymi oczekiwaniami i spostrzeżeniami poczynionymi na podstawie informacji zaczerpniętych z raportów OOŚ GDDKiA ustaliła, że zgłosi na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowej wariant IV, który jest niezgodny z ważnymi na dany moment planami zagospodarowania miejscowości Kołbiel oraz gminy Kołbiel. Plany te obowiązują od początku 2005 roku i zostały pozytywnie zaopiniowane na etapie ich uchwalania przez GDDKiA.

Właściwie nie rozważano podczas całego procesu przygotowywania inwestycji żadnego wariantu całkowicie zgodnego z planami zagospodarowania, jedynie wariant I, zbliżony przebiegiem do tych zawartych w planach. GDDKiA skorzysta zatem z przywileju nadanego jej poprzez tzw. Specustawę drogową, na mocy, której do postępowań dotyczących dróg krajowych przepisów dotyczących zagospodarowania przestrzennego nie stosuje się. Powołuje się przy tym na analizy raportu OOŚ, które wskazują, że wariant IV będzie korzystniejszy dla środowiska, niż zbliżony do wariantów zawartych w planach wariant I. Prawdopodobnie jest to kwestia dyskusyjna jako, że wybrany wariant IV w przeciwieństwie do wariantu I w znacznie większym stopniu przebiega w otulinie Mazowieckiego Parku Krajobrazowego, a także w znacznie mniejszym stopniu wykorzystuje istniejącą obecnie drogę krajową, a więc mnoży liczbę dróg i terenu zajętego w celach komunikacyjnych.

Trudno tutaj jednak ustosunkować się do ustaleń raportu OOŚ, którego w całości nie znam, mogę jednak nakreślić problemy, które znam z rozmów z osobami znającymi sytuację, jak wytworzyła się po uchwaleniu planu zagospodarowania w gminie Kołbiel. Przede wszystkim na skutek uchwalenia planów od 2005 roku gmina wydaje decyzje budowlane zgodnie z nimi, lokalizując budynki mieszkaniowe lub usługowe na ich podstawie. Co więcej potencjalni inwestorzy znając z planu lokalizację przyszłej drogi lokalizowali swoje inwestycje zgodnie ze swoją percepcją jej uciążliwości lub korzyści z jej istnienia. Mieszkańcy na podstawie planu przyzwyczaili się już do perspektywy takiego, a nie innego przebiegu drogi krajowej. Generalnie następowało porządkowanie zagospodarowania przestrzennego zgodnie z planami zatwierdzonymi przez gminę, zwłaszcza, że przyjęta koncepcja przesunięcia zlokalizowanego w gminie skrzyżowania dróg krajowych nr 2 oraz nr 50 wytwarzała korzystną lokalizację nowego węzła drogowego, o które mogłoby się opierać centrum logistyczne lub usługowe.

Co spowoduje inna lokalizacja drogi zatwierdzona obecnie przez GDDKiA? Znany jest przypadek mieszkańca, który po uchwaleniu planu w 2005 roku, kiedy dowiedział się, że w pobliżu jego posesji będzie przebiegała droga szybkiego ruchu, zdecydował się na zmianę miejsca zamieszkania na miejsce oddalone od planowanej drogi w tej samej gminie. Obecnie wariant IV zatwierdzony przez GDDKiA przewiduje, że jego nowa posesja może ulec wywłaszczeniu na cele budowy nowego przebiegu obwodnicy Kołbieli.

Z kolei przedsiębiorca, który zlokalizował swój zakład produkcyjny na terenie gminy w pobliżu drogi krajowej tam, gdzie jej przebieg miał pozostać niezmieniony, obecnie zostanie dostępu do tej drogi pozbawiony. Co więcej, rozbudował on swój zakład w pobliżu obecnej drogi zgodnie z obowiązującym planem zagospodarowania tak, że zatwierdzony przez GDDKiA wariant IV przewiduje częściowy wykup posiadanej przez niego działki i wyburzenie części zakładu. Obydwa przypadki to potencjalne zarzewia dużego konfliktu pomiędzy inwestorem a społecznością lokalną. Konflikt ten inwestor sam sobie przyszykował, takim a nie innym przepisem prawnym tzw. Specustawy wylobbowanym u ustawodawcy i swoją determinacją co do wykorzystania tego przepisu w tym wypadku.

Wydaje się także, że w oczach przeciętnego obywatela nie znającego wszystkich przepisów prawa, fakt, że droga może zostać wybudowana niezgodnie z planem zagospodarowania może być przyczyną dalszej erozji zaufania do władz publicznych – do urzędu gminy, który wszak w planie konkretny przebieg drogi popiera, jak i do GDDKiA, które przecież poparło taki przebieg drogi w planie zagospodarowania.

Wart dodatkowego komentarza jest tutaj fakt, że w tzw. węźle warszawskim ten sam inwestor - GDDKiA bardzo często uzasadnia wybór takiego a nie innego wariantu przebiegu trasy drogowej, istnieniem w tym miejscu od lat w planach zagospodarowania przestrzennego tzw. rezerwy pod jej budowę (na Chomiczówce – trasa S7, na Ursynowie – trasa A2). Widać tutaj na dłoni z jednej strony negowanie zasadności stosowania przepisów o zagospodarowaniu przestrzennym, a z drugiej powoływanie się na ustalenia planów zagospodarowania w celu zbicia argumentów oponentów inwestora.

Obrazuje to dwulicowość tej instytucji, a także po raz kolejny, jak dużą siłę uzyskała ona w Polsce poprzez zdjęcie z niej rozmaitych ograniczeń, które pozwalały na jej kontrolę publiczną lub społeczną. Jest to przyczynek do pokazania, że sposób zarządzania przestrzenią regionów i całego kraju w sposób niebezpieczny został zaburzony na korzyść sił, które nie sprzyjają zrównoważonemu rozwojowi, w tym przypadku inwestorów drogowych.

Innym przypadkiem, o którym warto wspomnieć, jest sprawa nowego przebiegu drogi krajowej nr 50 i 62 w pobliżu lotniska w Modlinie, a konkretnie na północ od lotniska pomiędzy miejscowościami Brody i Trębki. Sprawa te jest na etapie konsultacji społecznych zorganizowanych nieobligatoryjnie przez inwestora (GDDKiA) jeszcze przed zgłoszeniem wniosku o wydanie decyzji środowiskowej, a nawet przed opracowaniem raportu OOŚ. Fakt prowadzenia takich konsultacji jest mi znany od mieszkańców gminy Zakroczym, w której odbyły się dwa spotkania z inwestorem w tej sprawie. Pokazuje to, że inwestorzy na Mazowszu coraz bardziej poważnie traktują ostrzeżenia Komisji Europejskiej dotyczące nieprawidłowego stosowania przepisów ochrony środowiska i dotyczących konsultacji społecznych przy inwestycjach, które mogą być finansowane z funduszy unijnych.

Prasa a remonty

I ostatnia kwestia, która po przejrzeniu doniesień prasowych z całego kwartału wybija się na pierwszy plan. Potwierdza się bowiem moje stwierdzenie zawarte w pierwszym raporcie, iż prasa na Mazowszu, a zwłaszcza w Warszawie, sprzyja nastrojom prodrogowym. Dlaczego?

Każde najmniejsze nawet utrudnienie w ruchu drogowym w prasie urasta do rangi komunikacyjnego horroru lub też thrillera, nawet mimo jego racjonalnego uzasadnienia konieczności remontu lub modernizacji. Przytoczmy tylko kilka tytułów: Korek gigant paraliżuje Wisłostradę (GS), Dziś stanie Powązkowska (Fakt), Będzie kocioł na Puławskiej (Trybuna), Miasto stanie (tytuł cyklu dotyczącego ograniczeń komunikacyjnych związanych z budową metra i modernizacją linii tramwajowych w śródmieściu z gazety Fakt), Metro = Paraliż! (Fakt), Miasto przygotowuje się na komunikacyjny horror (Dziennik), Horror drugiej linii metra (Życie Warszawy).

Jak widać, nawet postrzegana tak pozytywnie w Warszawie budowa metra powinna się odbywać w sposób niewidoczny dla ruchu drogowego. Fetysz płynności ruchu działa.

Urbanizacja

Drapacze chmur

Pretekstem do dyskusji na temat zagospodarowania śródmieścia były różne projekty inwestorów na budowę kolejnych „drapaczy chmur”. Najgłośniejszym był pomysł przedstawiony przez pracownię architektoniczną Zahy Hadid (jednej ze światowej sławy architektek), wybudowania pomiędzy budynkami Mariottu i Intraco kolejnego wieżowca – Lilium Tower, wyższego od obydwu z nich i przy okazji od Pałacu Kultury. W jednej z wizualizacji zaproponowano postawienie podobnych budynków jeszcze w kilku miejscach w okolicy. Znów należy wspomnieć, że Pani Prezydent Warszawy zdecydowanie opowiadała się za tego typu projektem, podczas gdy środowiska eksperckie (SARP, Forum Rozwoju Warszawy) wypowiadały się raczej negatywnie. Może warto przytoczyć fragmenty komentarza Grzegorza Piątka umieszczonego w Gazecie Stołecznej:

Władzom miasta, które powinny stać na straży ładu przestrzennego, nie przeszkadza to, że projekt powstał bez rozpoznania kontekstu. Hadid broni się, że dopasowywanie się do sąsiednich budynków to anachronizm. Zgoda. Jednak zaprezentowane wizualizacje obnażają tępe opracowanie otoczenia wieżowca oraz przypadkową relację przestrzenną z bezceremonialnie uciętym budynkiem Marriotta. Wygląda na to, że we władzach miejskich refleksja na temat kształtu miasta nie istnieje i sprowadza się do kilku dogmatów. Po pierwsze, nie przeszkadzać inwestorom. Po drugie, prężyć muskuły i stawiać wszędzie wieżowce. Po trzecie, wyrugować szkoły z centrum, bo to strata przestrzeni. Stratą przestrzeni jest też Dworzec Centralny. A przecież na jego zburzeniu i zastąpieniu wieżowcem skorzysta tylko PKP i jej partner biznesowy. Wygody pasażerów to nie poprawi, miasto się nie wzbogaci, a my stracimy jeden z najciekawszych europejskich dworców XX w.

Innym pomysłem na wieżowiec w Warszawie jest zagospodarowania zachodniego narożnika placu Zawiszy. Przy czym w tym miejscu należy zwrócić uwagę na aspekt transportowy – realizacja tego projektu uzależniona jest od realizacji przebudowy skrzyżowania na Plcu Zawiszy w wersji przepuszczającej ruch wzdłuż Alei Jerozolimskich tunelem w kierunku centrum miasta. Koncepcja ta jak się wydaje jest szczególnie niekorzystna dla miasta ze względów transportowych.

Energetyka

W zakresie energetyki należy wspomnieć o działaniach Warszawskiego Okrągłego Stołu Odpadowego, które w tym kwartale w sposób znaczący dotknęły problematyki produkcji energii ze spalania odpadów w kontekście rozbudowy spalarni odpadów na ulicy Zabranieckiej w Warszawie.

W tym kwartale obyło się jedno posiedzenie WOSO. Według relacji przedstawicieli Zielonego Mazowsza na tym spotkaniu było ono przede wszystkim źle przygotowane. Głównym tematem była planowana rozbudowa spalarni odpadów komunalnych na ulicy Zabranieckiej w Warszawie i temu też poświęcona była jedyna prezentacja podczas tych obrad. Przy czym według relacji była to bardziej reklama technologii, niż obiektywne przedstawienie faktów na temat rozbudowy spalarni. Jeden z przedstawicieli stowarzyszenia uznał nawet, że być może pod przykrywką WOSO i tego typu prezentacji chce się spełnić wymogi formalne Komisji Europejskiej dotyczące konsultacji społecznych inwestycji finansowanych z funduszy unijnych, a rozbudowa ma być takim projektem.

Trudno mi ocenić czy tak jest w istocie, bo nie uczestniczyłem w ww. spotkaniu. Niemniej jednak obserwując WOSO od początku działalności muszę stwierdzić, że póki co nie ma żadnych wiążących rezultatów jego działalności lub przynajmniej takich, które miasto zadeklarowałoby się realizować. Co więcej obserwuję brak nacisku na wyniki działalności stołu – zarówno ze strony władz miasta, jak i organizacji pozarządowych, co jest poszlaką wzmacniającą tezę postawioną przez ww. osobę uczestniczącą w tych obradach WOSO.

Natura 2000

Działaniem mającym pośrednie znaczenie dla obszarów Natura 2000 jest dyskutowany od pewnego czasu program zagospodarowania brzegów Wisły w Warszawie. Program ten powstał z inicjatywy pełnomocnika prezydenta miasta ds. Wisły (stanowisko utworzone jeszcze za urzędowania Lecha Kaczyńskiego) i jest przedmiotem obrad m.in. komisji dialogu społecznego ds. Wisły przy Biurze Ochrony Środowiska m.st. Warszawy. Najbardziej jak do tej pory kontrowersyjnym pomysłem jest budowa jednometrowych progów na Wiśle w Warszawie w połączeniu z częściową rozbiórką ostróg rzecznych w celu wsparcia procesu odbudowy plaż na brzegach Wisły, które mogłyby być wykorzystywane przez spragnionych opalania Warszawiaków w letnie dni. Najaktywniejszymi w zakresie konsultowania tego planu są trzy organizacje pozarządowe: WWF, OTOP oraz Ja Wisła. Pierwsze dwie działają ogólnopolsko, ale Ja Wisła to typowo regionalna organizacja, która szczególnie prężnie działa w Warszawie organizując ekologiczne imprezy przybliżające Warszawiakom walory doliny Wisły. Warto nadmienić, że Ja Wisła korzysta w dużym stopniu ze środków dla organizacji pozarządowych Mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego.

Zobacz także

Cały raport dostępny jest na stronie Instytutu na rzecz Ekorozwoju:

www.ine-isd.org.pl/index_ekoherkules.php?dzial=6

Fragmenty poprzedniego raportu: [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>]