Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Głos Koalicji Lanckorońskiej o politykę niskoemisyjnego transportu w nawiązaniu do kolejnej Konferencji Stron Konwencji Klimatycznej (COP) i Konferencji Członków Protokółu z Kioto, odbywającej się na Bali, w dniach 3-14 grudnia 2007 r.:

Zużycie energii w transporcie, a co za tym idzie, emisja gazów cieplarnianych, systematycznie rośnie z powodu wzrostu pracy przewozowej. Wzrost ten ma większe znaczenie niż osiągnięcia w konstruktorskim usprawnianiu pojedynczych modeli pojazdów samochodowych. Obecna polityka jest niewystarczająca do zatrzymania wzrostu emisji, chociaż średni parametr dla nowych modeli samochodów zbliża się do 140g CO2 na km - celu, do którego zobowiązał się w UE przemysł samochodowy.

Polityka transportowa i kształtowanie systemów transportowych zgodne z zasadami ekorozwoju, w tym ograniczanie potrzeb transportowych i wykorzystanie bardziej przyjaznych środowisku gałęzi transportu, mogą odgrywać znaczącą rolę w przeciwdziałaniu zmianom klimatycznymi i innym negatywnym skutkom masowej motoryzacji.

Zagrożenia dla klimatu ziemskiego a wpływ transportu - zarys sytuacji

Badania naukowe wykazują powolny lecz nieustanny wzrost średniej temperatury Ziemi. Zjawisko to wywołane jest, między innymi, zwiększoną antropogeniczną emisją gazów cieplarnianych (dwutlenku węgla, metanu, freonów oraz tlenku azotu). Czwarty Raport Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) ogłoszony w bieżącym roku potwierdza istotny wpływ wywierany przez działalność ludzką na zmiany klimatyczne i ostrzega, że brak zdecydowanych działań służących ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych grozić będzie bardzo poważnymi konsekwencjami dla całej planety.

Transport, ze względu na swoja zależność od paliw ropopochodnych i węgla, ma coraz większy udział w emisji gazów cieplarnianych. Ponadto badania OECD emisji gazów cieplarnianych, w szczególności emisji z sektora transportu drogowego dowodzą, że:

- emisja dwutlenku węgla stale wzrasta we wszystkich krajach OECD, a w krajach nowouprzemysłowionych emisje wzrastają szybciej;

- odnotowuje się również rosnący udział transportu drogowego w całkowitej emisji dwutlenku węgla oraz przyrost bezwzględnego poziomu tonażu emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym;

- tempo wzrostu drogowego transportu towarowego znacznie przekracza tempo wzrostu transportu towarowego ogółem. W kilku dużych krajach OECD udział drogowego transportu towarowego (tonaż) stanowi 75% transportu towarowego ogółem i nieustannie rośnie.

Tymczasem ok. 27% całej emisji CO2 w krajach OECD pochodzi z transportu, z czego 80% z transportu drogowego; całkowita emisja gazów cieplarnianych maleje, podczas gdy emisja z sektora transportu rośnie i może zagrozić korzyściom redukcji z innych sektorów. Wzrost emisji z transportu spowodowany jest wzrostem liczby samochodów i wzrostem ich wykorzystania (zwiększoną pracą przewozową). Redukcja emisji gazów cieplarnianych nie będzie możliwa bez zmiany stylu życia i modelu konsumpcji oraz sposobu zagospodarowania przestrzeni, które to czynniki warunkują dynamikę mobilności i transportochłonności gospodarki.

Ustalenia COP13 a możliwe działania dziś

Tegoroczna Konwencja Klimatyczna gromadzącą na Bali delegacje rządowe z ponad 180 krajów ma zakończyć się podpisaniem tzw. Mandatu Balijskiego, którego podstawowym założeniem jest utrzymanie wzrostu średniej globalnej temperatury poniżej 2 stopni Celsjusza. Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu [KL] popiera starania organizacji ekologicznych – międzynarodowych i polskich (m.in. z Koalicji Klimatycznej), które domagają sie przyjęcia tych wytycznych dla przyszłego porozumienia (planowanego w Kopenhadze w 2009 roku).

Podpisanie dokumentów politycznych będzie niewątpliwie potrzebne dla realizacji konkretnych kroków w polityce ochrony klimatu. KL widzi jednak możliwości podjęcia już dziś konkretnych działań w sektorze transportu, które doprowadzą do znacznego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Konieczność przeprowadzania tych działań wynikają z doświadczeń innych postępowych pod tym względem krajów w ograniczaniu motoryzacji. Zalecenia co do zastosowania środków były podejmowane wielokrotnie w badaniach naukowych i opracowywane przez gremia najwyższych szczebli (administracyjne, naukowe, pozarządowe, a także korporacyjne). Większość z nich kierowała się ku rozwiązaniom zgodnym z zasadami ekorozwoju, w tym ograniczaniu potrzeb transportowych i wykorzystaniu bardziej przyjaznych środowisku gałęzi transportu. Biorąc to pod uwagę KL wysuwa następujące postulaty działań do podjęcia w polskim sektorze transportu na rzecz ochrony klimatu:

1) Jako najtrwalszy i najbardziej efektywny środek oddziaływania, planowanie przestrzenne na każdym poziomie administracji (krajowej do lokalnej) musi być nastawione na ograniczanie potrzeby podejmowania masowych, regularnych, długich podróży samochodowych. Odbywać się to będzie dzięki przestrzennemu zbliżaniu do siebie źródeł i celów podróży, m.in. poprzez mieszanie na danym terenie funkcji urbanistycznych w planach zagospodarowania miast, administracyjne ograniczanie granic rozrostu miast; zagospodarowywanie aktywności mieszkaniowej i handlowej wokół węzłów transportu publicznego, unikanie rozbudowy infrastruktury drogowej na rzecz rozwiązań organizacyjnych wykorzystujących transport zbiorowy i niezmotoryzowany; przewidywanie rezerw gruntów pod linie transportu zbiorowego; kształtowanie przyjaznej ludziom, nie samochodom, przestrzeni publicznej zachęcającej do podróży pieszych i rowerowych.

W szczególności musi być uchwalona odpowiednia ustawa o planowaniu przestrzennym. Jej obecny projekt w przypadku jej uchwalenia nie będzie sprzyjał kontroli i nadzorowi nad merytoryczną treścią tych opracowań nad ładem przestrzennym; zagrożona będzie jakość projektów studium i planów miejscowych.

2) Należy aktywnie kształtować podział zadań przewozowych w kierunku przejmowania części przewozów zmotoryzowanych przez transport niezmotoryzowany i zbiorowy. Podróże samochodami powinny być zastępowane alternatywnymi środkami transportu. Jest to szczególnie ważne dla miast, gdzie praca przewozowa w porównaniu do obszarów niezurbanizowanych jest większa. W Polsce jednak, nawet jeśli chodzi o połączenia międzymiastowe, nadal, pod względem gęstości infrastruktury i jej dostępności, całkiem dobrze rozwinięta jest sieć kolejowa. Słabą stroną kolei jest natomiast organizacja przewozów i stan techniczny infrastruktury i jej zarządzanie. Cały system kolejowy wymaga nie tylko skuteczniejszego wsparcia finansowego, prawnego i administracyjnego, lecz lepszego zarządzania przez koleje państwowe tkwiącym w niej potencjałem, majątkiem oraz otrzymywanymi funduszami zewnętrznymi. Nade wszystko potrzebne jest nowoczesne zarządzanie koleją z myślą o atrakcyjniejszej ofercie (przyjazne podróżnym rozkłady jazdy, odpowiedni tabor, bezpieczeństwo osobiste pasażerów, komunikowanie połączeń i wiele innych „miękkich” środków), które zatrzyma dotychczasowych klientów i przyciągnie nowych.

3) Obecnie utrzymuje się nieusprawiedliwione uprzywilejowanie transportu samochodowego pod względem gospodarczym, infrastrukturalnym, medialnym, prawnym i finansowym. Mimo tego powinny być wykorzystywane zalety wszystkich gałęzi transportu w ramach zintegrowanego systemu transportowego - w proporcji do własnej efektywności środowiskowej, przestrzennej, ekonomiczno-finansowej, transportowej, społecznej z uwzględnieniem skali wywoływanych efektów zewnętrznych i kosztów zewnętrznych.

4) Należy zinternalizować koszty zewnętrzne transportu, co doprowadzi do bardziej sprawiedliwej konkurencji międzygałęziowej i będzie zgodne z unijnymi politykami, w tym polityką zrównoważonego rozwoju oraz transportową. Za korzystanie z systemu transportowego użytkownicy powinni płacić pełne koszty, w tym koszty zewnętrzne, co doprowadzi do przesunięcia podróży na środki transportu o mniejszym oddziaływaniu społecznym i środowiskowym. Efektywne wyznaczenie cen w transporcie ograniczyłoby kongestię (zatłoczenie na drogach, korki samochodowe), liczbę wypadków, negatywne skutki środowiskowe (zanieczyszczenie, hałas itp.) oraz emisję gazów cieplarnianych. Przy okazji przyniosłoby dodatkowy dochód, który mógłby finansować czystsze gałęzie transportu (zbiorowy i niezmotoryzowany). Przy pełnym wdrożeniu pobierania proporcjonalnych opłat we wszystkich gałęziach i obszarach, mogłoby ograniczyć ruch drogowy o 5 do 15% (i tyleż emisji CO2).

5) W przewozach towarowych kolej musi stać się solidną alternatywą dla przewozów drogowych. Jednym z rozwiązań może być promowanie transportu intermodalnego/kombinowanego: zapewnianie odpowiedniej infrastruktury i technologii. Jednocześnie nie mogą być lekceważone tradycyjny kolejowy transport ładunków i jego regionalna rola dystrybucyjna. Również w tym segmencie świadczenie usług przewozowych przez przedsiębiorstwa kolejowe musi być zorientowane na klienta. Muszą być zwiększone produktywność, jakość i solidność tego typu przewozów. Tradycyjne przedsiębiorstwa kolejowe powinny być coraz bardziej otwarte na współpracę i konkurencję z nowymi firmami oferującymi dodatkowe usługi. Równolegle muszą one móc działać w ramach ustanowionych ram konkurencyjnych i sprawiedliwych cen, tj. zawierających własne zewnętrzne koszty gałęzi.

6) Potrzebna jest silniejsza wola polityczna, szczególnie na poziomie UE, w kierunku sprawiedliwszego opodatkowania paliw - np. paliwo lotnicze musi zostać pozbawione przywileju zwolnienia w sprzedaży z akcyzy paliwowej.

7) Europejski System Handlu Emisjami (ETS) musi być sprawiedliwszy i bardziej wyważony. Na razie niektóre sektory gospodarki, w tym transport, nie są nim objęte. Jednak w wyniku wprowadzenia ETS w obecnym kształcie, transport szynowy (kolej, tramwaje, metro) byłby strukturalnie karany, ponieważ zwiększyłby on (ETS) ceny energii (podczas gdy kolej np. w Polsce wykorzystuje prąd elektryczny nawet w 90% przewozów). W ten sposób faworyzowane byłyby bardziej zanieczyszczające gałęzie transportu, które zużywają paliwa ropopochodne (a nie elektryczność), co prowadziłoby do większych emisji CO2 z całego sektora. Przewiduje się, że transport jako całość będzie włączony do ETS w 2008 roku. W trwających dyskusjach unijnych pierwszeństwo wcześniejszego włączenia do systemu otrzymało lotnictwo, jednak prace nad tym powinny zostać zintensyfikowane przez UE (z czynnym wsparciem strony rządu polskiego).

8) UE musi wprowadzić wiążące standardy emisji dla nowych samochodów sprzedawanych na swoim obszarze. Ich średnia emisja nie może przekraczać 120 g/km CO2 do roku 2012. Zwiększanie efektywności instalacji klimatyzacyjnych, czy wykorzystywanie biopaliw powinny być traktowane jako dodatkowo podejmowane środki, lecz nie w ramach celu 120 g CO2/km.

Muszą zostać ustalone długoterminowe, prawnie wiążące cele, aby dać producentom samochodów wyraźny sygnał o oczekiwanym stopniu postępu z ich strony. Powinno to oznaczać dwukrotne zwiększenie do 2020 roku efektywności silników, a dla nowych samochodów emisje nie większe niż 80 g CO2/km.

9) Zarządzanie limitami prędkości dla samochodów jest również istotnym instrumentem dla polityki transportowej i polityki wykorzystania energii w szczególności. Niższe limity prędkości i doprowadzanie do coraz bardziej równomiernej i stabilnej jazdy poszczególnych kierowców prowadzi nie tylko do niższych emisji CO2, ale i do niższych emisji zanieczyszczeń, hałasu, do mniejszych korków i mniejszej ilości wypadków drogowych.

Preferowanie proekologicznych gałęzi transportu może wymagać tego, aby polityki rozwojowe innych sektorów były budowane wokół polityki zrównoważonego transportu, a nie aby system transportowy był adaptowany do obecnego modelu rozwoju. Innymi słowy potrzebna jest integracja strategii sektorowych, która oznaczałaby zarówno integrację perspektywy ochrony środowiska do polityki transportu jak i perspektywy zrównoważonego transportu do innych polityk sektorowych. Dopiero takie podejście zapewni skuteczne i długofalowe ograniczanie emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu i w całej gospodarce.