Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Wstęp

Deklaracje wyborcze

Na początku pierwszego punktu wydanego w zeszłym roku programu Platforma dla Warszawy 2006 - 2010 pada truistyczne, ale godne powtórzenia stwierdzenie, iż zapewnienie mieszkańcom wysokiego standardu życia będzie możliwe tylko wtedy, gdy metropolia będzie się rozwijać według zasady zrównoważonego rozwoju, dzięki której zadbamy [my członkowie Platformy Obywatelskiej] o to, by wzrost gospodarczy i metropolitarny stolicy nie naruszył delikatnej równowagi ekologicznej i unikatowej przyrody doliny środkowej Wisły. To jest nasza misja i zobowiązanie wobec mieszkańców Warszawy.

Jako pierwszy punkt działu ...jak usprawnić i rozwinąć system komunikacyjny Platforma Obywatelska wyjaśnia, że wiodącą rolę w komunikacji zbiorowej w Warszawie powinien odgrywać transport szynowy. W centrum miasta metro i tramwaj, natomiast w dzielnicach peryferyjnych i strefach podmiejskich szybki tramwaj miejski i kolej podmiejska. [1] Założenie słuszne, tym bardziej, że 90% samochodów przekraczających granice miasta kieruje się do centrum i właśnie do mieszkańców przedmieść trzeba skierować nową ofertę komunikacyjną.

Czy nowy budżet to zrealizuje?

Zdrowie mieszkańców i tło ekologiczne

Już w 2003 roku Warszawa została zobligowana do realizacji Programu Ochrony Powietrza (POP), gdyż stężenia pyłu i tlenków azotu w powietrzu przekraczały wielokrotnie w ciągu roku dopuszczalne normy. Przy czym ponad 60% emisji pyłów i 40% emisji tlenków azotu, dla których występowały przekroczenia norm, pochodziło z transportu samochodowego. Po 4 latach realizacji POP Warszawa nie poprawiła stanu powietrza. Zeszłoroczne badania wykazały, że dopuszczalne normy pyłu zawieszonego PM10, powodującego m.in. nowotwory płuc, gardła i krtani, choroby alergiczne i astmę, zostały w Warszawie przekroczone o niemal 50%, a dwutlenku azotu, skutkującego zaburzeniami w oddychaniu, o ponad 60%. Warszawa była jedynym miejscem w województwie mazowieckim, w którym zostało przekroczone dopuszczalne stężenie dwutlenku azotu. Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska wskazuje, że winowajcą jest zbyt duży ruch samochodowy.[2]

Wobec zakwalifikowania się Warszawy do obszaru klasy C pod względem jakości powietrza wojewoda mazowiecki obecnie przygotowuje nowy Program Ochrony Powietrza, który zostanie niedługo ogłoszony. Jego główne założenia to ograniczenie ruchu samochodowego w śródmieściu, jak najszybsza realizacja układu obwodowego oraz zwiększenie zakresu użytkowania transportu szynowego.

Co więcej, zgodnie z prawem unijnym w połowie 2008 roku wojewoda jest zobligowany ogłosić Plan Ochrony przed Hałasem w Warszawie, gdyż na większości stołecznych ulic hałas, w przeważającej części pochodzący z samochodów, przekracza dopuszczalne normy.

Warszawa nie jest już w stanie przyjąć większego ruchu drogowego z uwagi na jakość życia i zdrowie mieszkańców. Czy nowy budżet uwzględnia ten fakt?

Założenia ekonomiczne

Zgodnie z deklaracją Pani Prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz [3] Warszawa w celu realizacji zamierzeń inwestycyjnych w najbliższych latach zamierza zwiększać skalę zadłużenia. W związku z tym szczególnego znaczenia nabiera charakter inwestycji, które będą powodem tego zadłużenia. Powinny to być przede wszystkim działania, które gwarantują jak największy zwrot kosztów. Ponadto inwestycje, dla realizacji których Warszawa będzie się zadłużać powinny być użyteczne przez długi okres po ich wykonaniu. Wreszcie Warszawa powinna umieścić w budżecie te inwestycje, które mają największe szanse na dofinansowanie unijne.

Czy tak będzie w wyniku realizacji tego budżetu?

Budżet wieloletni

Nowy warszawski plan inwestycyjny ma zaangażować środki na niespotykaną dotąd skalę. Ponadto władze miasta planują, iż ma on funkcjonować de facto jako kilkuletni budżet. Tym samym po jego zatwierdzeniu zmiany w ciągu najbliższej perspektywy finansowej będą trudne do wprowadzenia. Warto się zatem przyjrzeć, na ile plan przyszłorocznego budżetu realizuje wyżej zacytowaną oraz inne obietnice wyborcze, obowiązki dotyczące poprawy jakości życia mieszkańców miasta i nie pogarsza sytuacji finansowej miasta.

Uwagi ogólne

Faworyzowanie transportu samochodowego

Pobieżna lektura budżetu może pozostawiać pozytywne wrażenie, iż proporcje wydatków na drogi i na komunikację publiczną w perspektywie wieloletniej (do roku 2017) wydają się być rozsądnie rozplanowane: 42% środków ma być przeznaczone na rozbudowę dróg, a 58% na transport publiczny. Dokładniejsza analiza budzi jednak pewne zastrzeżenia.

W krótkiej perspektywie do roku 2012 inwestycje drogowe to już 54% budżetu na transport, a inwestycje w transport publiczny to jedynie 46%. Oznacza to kontynuację niekorzystnej polityki faworyzowania indywidualnego transportu samochodowego, którym odbywa się jedynie 30% podróży w mieście, kosztem komunikacji publicznej obsługującej 70% podróży po Warszawie.

Drogi a komunikacja publiczna. Planowany podział środków miejskich w latach 2008 - 2012.

Dalsza ekspansja transportu samochodowego w mieście odbywa się kosztem czystości powietrza, zwiększenia się hałasu oraz zmniejszania się liczby pasażerów komunikacji publicznej, a więc obniża rentowność tego typu komunikacji. Dlatego należy zwiększyć liczbę rozpoczynanych inwestycji w transport publiczny.

Dominacja metra

Prawie 90% środków na transport publiczny przeznaczonych jest na jedną inwestycję, jaką jest druga linia metra. Jest to odpowiednik zrezygnowania z 90% projektów drogowych, czyli pozostawienia 8 z 75, i wybudowania jednej, bardzo okazałej drogi, po zjechaniu z której nie bardzo będzie gdzie pojechać. W swoim zeszłorocznym programie wyborczym, Platforma Obywatelska jako pierwszy punkt działu ...jak usprawnić i rozwinąć system komunikacyjny wyjaśnia, że wiodącą rolę w komunikacji zbiorowej w Warszawie powinien odgrywać transport szynowy. W centrum miasta metro i tramwaj, natomiast w dzielnicach peryferyjnych i strefach podmiejskich szybki tramwaj miejski i kolej podmiejska. N

iestety, patrząc na budżet, odnosi się wrażenie, że Warszawa nagle się skurczyła i składa się już tylko z centrum. Tymczasem główną przyczyną nadmiernych korków w mieście są właśnie dojazdy z dzielnic peryferyjnych oraz gmin ościennych. Według danych GDDKiA od rogatek miasta 90% samochodów kieruje się do śródmieścia [4]. Stąd konieczność szybkiej realizacji inwestycji w transportu publiczny na ciągach komunikacyjnych w kierunku miast satelitów stolicy.

Niedoszacowanie kosztów inwestycji drogowych

Koszty wielu inwestycji drogowych (np. Mostu Północnego, Mostu Krasińskiego) są niedoszacowane, co wykażemy poniżej. W wyniku zwiększenia budżetu na niedoszacowane inwestycje drogowe na komunikację publiczną (poza drugą linią metra) przypadnie zapewne jeszcze mniej niż aktualnie planowane 6,5% wydatków. Ponadto wzrost kosztów może oznaczać konieczność zrezygnowania z niektórych inwestycji drogowych, już po wykonaniu kosztownych prac przygotowawczych, lub przedłużenie czasu ich wykonania. Zostawi to miasto rozgrzebane i niesprawne komunikacyjnie na mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012 roku.

Tym bardziej, że niemal dwie trzecie (64%) planowanych wydatków na transport publiczny ma być wykorzystane po Euro 2012, przez co należy rozumieć, że Warszawa ma sobie poradzić z mistrzostwami z tylko nieznacznie uzupełnionym (o centralny odcinek linii metra i tramwaj przez Most Północny) systemem transportu publicznego. Dlatego należy przesunąć na później niektóre mniej ważne inwestycje transportowe, aby wykonać te najpilniejsze.

Brak koordynacji inwestycji

Nie należy przy tym zapominać, iż inwestycje w Warszawie planuje również rząd: dwie trasy ekspresowe przebiegające przez południową i północną część stolicy powinny odciążyć stołeczne drogi, lecz ich budowa również będzie powodować utrudnienia w ruchu w najbliższych latach. Równoczesne prace "na siłę" na tak wielu drogach w mieście, jak jest to obecnie planowane, mogą faktycznie, a nie tylko w przenośni, sparaliżować miasto.

Co więcej, realizacja jednych inwestycji często wyklucza sensowność realizacji innych. Na przykład przebudowa ulicy Prostej ma zostać ukończona na dwa lata przed ukończeniem budowy II linii metra, podczas której ulica Prosta będzie najprawdopodobniej zamknięta, ze względu na budowę stacji metra.

Z kolei realizacja parkingów Parkuj i Jedź (PiJ) przy stacjach kolejowych ma sens jedynie po dokonaniu radykalnej poprawy ofety kolejowej, czyli realizacji systemu SKM. W budżecie zaplanowano natomiast znaczne środki na PiJ, a żadnych na system SKM.

Stąd rozsądnym wyjściem wydaje się przesunięcie na następną perspektywę finansową lub zrezygnowanie z mniej pilnych bądź nieuzasadnionych inwestycji drogowych, a uzupełnienie planu inwestycyjnego o usprawnienia komunikacji publicznej.

Inwestycje oceniane negatywnie

Budowa drugiej jezdni ul. Kasprowicza

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Budowa drugiej jezdni ul. Kasprowicza na odcinku ul. Oczapowskiego - ul. Przy Agorze ZTM 50 000 000 2007 - 2009 10 000 20 000 000 29 990 000

Wątpliwości budzi zarówno natura inwestycji, jak i jednostka realizująca. Jest to kolejna, po budowie skrzyżowania ulic Włościańska - Słowackiego, inwestycja drogowa realizowana przez Zarząd Transportu Miejskiego, który powinien się raczej zajmować komunikacją publiczną. Ulica Kasprowicza byłaby trzecią (pomiędzy Marymoncką a Wolczyńską) szeroką ulicą prowadzącą promieniście w stronę centrum Warszawy, w dodatku dublującą przebieg linii metra. Kolejka podziemna powinna znacząco zmniejszyć ruch na drodze, umożliwiając dojazd metrem zamiast samochodem oraz zastępując część jadących obecnie tamtędy linii autobusowych, tym samym negując zapotrzebowanie na budowę drugiej jezdni.

Wniosek: Wnioskujemy o zrezygnowanie z inwestycji w budżecie roku 2008. Koszty rezygnacji są zerowe, jako że nie została ona jeszcze rozpoczęta, a zaoszczędzone środki mogą zostać przez ZTM wykorzystane do usprawnienia transportu (np. nowe autobusy), a nie dróg miejskich.

Parkingi Park and Ride

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Budowa parkingów Park and Ride (II etap) ZTM 90 556 000 2006 - 2015 792 000 10 014 000 79 750 000

Budowa parkingów Parkuj i Jedź (PiJ) wewnątrz miasta bez zapewnienia atrakcyjnego skomunikowania parkingów z różnymi rejonami centrum mija się z celem. Mieszkańcy miasta nie mają motywacji do korzystania z nich, bowiem szybciej dojadą samochodem, a osoby dojeżdżające spoza miasta największe korki (na drogach wlotowych do Warszawy) mają już za sobą. To samo zresztą powiedziano w programie Platforma dla Warszawy, gdzie pada stwierdzenie, iż rozwój transportu szynowego i wprowadzenie wspólnego biletu aglomeracyjnego musi iść w parze z uruchomieniem systemu Park&Ride. W sytuacji, w której nie uwzględniono w budżecie rozwoju Szybkiej Kolei Miejskiej, a rozmowy na temat biletu aglomeracyjnego tkwią w miejscu, budowa parkingów nie ma sensu.

Jeżeli parkingi miałyby służyć jako lokalne PiJ, powinny być niskogabarytowe (do 50 miejsc na samochody, co najmniej drugie tyle miejsc na rowery) i położone przy przystankach środków transportu umożliwiających dojazd do centrum szybszy, niż samochodem zarówno pod względem czasu jazdy, jak i czasu oczekiwania na przystanku. Pierwszy warunek spełniają parkingi Anin i Wawer, a drugi warunek parking Rembertów. Żaden z planowanych parkingów nie spełnia obu, tym samym wnioskujemy o przesunięcie budowy II etapu PiJ na następną perspektywę finansową, do kiedy rozbudowa Szybkiej Kolei Miejskiej może uczynić budowę kosztownych (parking Marymont wraz z przebudową skrzyżowania Włościańska - Słowackiego ma kosztować ZTM w przeliczeniu 50 tys. zł za jedno miejsce parkingowe) parkingów celową.

Budowa parkingów budzi tym większe wątpliwości, że ich utrzymanie ma kosztować miasto niewiele mniej niż ich budowa. W budżecie na 2008 rok na utrzymanie trzech istniejących PiJ przeznaczono ponad 5,8 mln zł. Tym samym przy codziennym (przez 365 dni w roku) stuprocentowym zapełnieniu tysiąca stu miejsc dopłata do jednego kierowcy będzie wynosić 14,5 zł. Jeżeli podzieli się tę kwotę na poranny przyjazd i wieczorny powrót, dotacja wynosi ponad 7 zł za jedną podróż z wykorzystaniem systemu PiJ. Tymczasem dopłata do jednej podroży transportem publicznym wynosiła w 2003 roku 0,61 zł, czyli ponad dziesięciokrotnie mniej. Jednoznacznie wskazuje to na konieczność inwestowania w pierwszej kolejności w sprawny transport publiczny, a dopiero potem dodawania kosztownych w budowie i utrzymaniu parkingów o niskiej efektywności.

Wniosek: Postulujemy przesunięcie II etapu parkingów PiJ na dalszą perspektywę finansową, najwcześniej od 2010 roku. Parkingi PiJ powinny być zrealizowane po utworzeniu systemu SKM.

Most Krasińskiego

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Budowa trasy Krasińskiego na odcinku plac Wilsona - ul. Budowlaną wraz z przeprawą i torowiskiem tramwajowym ZDM 360 000 000 2007 - 2011 4 022 000 25 000 000 330 978 000

Na budowę Mostu Krasińskiego przeznaczono planowo 360 mln zł, a czas budowy przewidziany jest na lata 2007 - 2011. Obie wartości wzbudzają wątpliwości, choć z różnych powodów.

Szacunkowa cena wydaje się niezasadnie niska. Znacznie wyższe kwoty padały jeszcze podczas kampanii wyborczej w 2006 r. Najczęściej podawaną ceną było 480 mln zł, czyli o 1/3 więcej niż kwota zapisana w budżecie [5, 6]. Taka sama kwota została potwierdzona w najnowszych kosztorysach [7]. Wobec bardzo napiętych planów inwestycyjnych Warszawy zwiększenie wydatków o 120 mln zł oznaczałoby albo znaczące przekroczenie harmonogramu robót i rozkopanie na długo obu brzegów Wisły, albo zrezygnowanie z innych, drobniejszych inwestycji usprawniających ruch, nie budzących takiego sprzeciwu wśród mieszkańców, jak most Krasińskiego.

Jednym z powodów tego sprzeciwu jest obawa, że Most Krasińskiego będzie służył jako trasa tranzytowa przez Warszawę podczas remontu trasy Armii Krajowej. Znajduje ona potwierdzenie w datach podanych w planie inwestycyjnym: Most Krasińskiego ma być planowo ukończony 4 lata wcześniej niż Północny, który miał służyć jako objazdowy podczas przebudowy trasy AK.

Jako że budowa jeszcze się nie rozpoczęła, a planowane wydatki do końca roku wynoszą zaledwie ok. 1% kosztu całkowitego, wnioskujemy o przesunięcie budowy mostu na perspektywę po roku 2012. Umożliwi to uniknięcie konfliktów społecznych poprzez ukończenie w pierwszej kolejności Mostu Północnego oraz zwiększy szanse na pozyskanie funduszy unijnych. W aktualnej liście projektów planowanych do dofinansowania z funduszy europejskich Most Krasińskiego znajduje się w przedostatniej kategorii pod względem ważności, tym bardziej że umieszczone wyżej na liście projekty przewidują wykorzystanie niemal 50% wojewódzkich środków europejskich na odpowiednie działanie.[8]

Wniosek: Wnioskujemy o przesunięcie budowy Mostu Krasińskiego na perspektywę po roku 2012.

Ulica Nowolazurowa

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Budowa ul. Nowolazurowej na odcinku od Trasy AK do Al. Jerozolimskich ZDM 550 000 000 2005 - 2012 3 917 000 20 000 000 526 083 000

Planowana ulica Nowolazurowa dubluje funkcję planowanej trasy NS, czyli połączenia Trasy AK z Węzłem Marynarskiej przez Aleje Jerozolimskie. Należy skoncentrować się na jednej z tych inwestycji zarówno ze względów finansowych, organizacyjnych (budowa dwóch równoległych ulic w tym samym czasie uniemożliwi sprawną organizację objazdów) i planistycznych. Ulica Nowolazurowa dubluje nie tylko trasę NS, lecz również planowane połączenie dróg ekspresowych S2 i S8, które będą co prawda prowadziły nieco dłuższą trasą, lecz powinny zapewniać szybsze połączenie dzięki wyższej klasie drogi. O niskim priorytecie inwestycji świadczy fakt, iż została ona umieszczona w ostatniej kategorii projektów kandydujących do dofinansowania z funduszy europejskich.[8]

Wniosek: Wnioskujemy o zrezygnowanie z inwestycji lub przełożenie jej na następną perspektywę finansową - po roku 2012, kiedy pozostałe inwestycje na trasie północ - południe w zachodniej części Warszawy powinny już być na ukończeniu.

Budowa drugiej jezdni ulicy Płaskowickiej

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Budowa drugiej jezdni ul. Płaskowickiej na odcinku Dereniowa - Rosoła Dzielnica Ursynów 30 000 000 2007 - 2011 1 000 1 900 000 28 099 000
Na odcinku Pileckiego - Puławska Dzielnica Ursynów 18 500 000 2007 - 2012 100 000 200 000 18 200 000

Jest to inwestycja ogólnomiejska, którą zdecydowała się realizować w zastępstwie miasta Dzielnica Ursynów. Jej koszty zostały umieszczone w dodatku do budżetu dla tej dzielnicy. Poszerzona ulica dubluje przebieg planowanej drogi ekspresowej przez południowe dzielnice Warszawy - roboty podczas jej budowy najprawdopodobniej spowodują rozkopanie ulicy Płaskowickiej oraz wyłączenie jej z ruchu. Nieuzasadnione jest inwestowanie w rozbudowę ulicy, która niedługo po (jeżeli nie przed) zakończeniem prac miałaby zostać zamknięta. Tym bardziej, że aktualny ruch na niej w żaden sposób nie uzasadnia podwajania przepustowości ulicy. Dodatkowy ruch mogą generować co najwyżej przyszłe osiedla na Polach Wilanowskich, przez które ma przebiegać nowy odcinek ulicy. Jednak mieszkańcy nowych osiedli, dojeżdżając do metra będą w godzinach szczytu jechali w przeciwnych kierunkach niż mieszkańcy Ursynowa. Projekt budzi wątpliwości tym bardziej, że metro na południowym odcinku już jest przepełnione w godzinach szczytu, znacznie rozsądniejszym sposobem na wydanie tych pieniędzy byłaby zatem budowa planowanej od wielu lat linii tramwajowej Pałacowa - Dw. Zachodni, która zapewniłaby sprawną obsługę wszystkim nowym osiedlom bez konieczności dojeżdżania do innych środków transportu.

Wniosek: Wnioskujemy o rezygnację z inwestycji w obecnej perspektywie finansowej. Zamiast inwestycji należy zapewnić lepszy dojazd komunikacją publiczną z Wilanowa do Śródmieścia, linią tramwajową Pałacowa - Dw. Zachodni.

Rozbudowa al. KEN

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Budowa al. KEN (odcinek B. Bartoka-Dolina Służewiecka) Dzielnica Ursynów 19 392 000 2006 - 2012 42 000 100 000 19 250 000
Budowa al. KEN (odcinek do granicy z dzielnicą Ursynów) Dzielnica Mokotów 30 200 000 2005 - 2010 432 000 7 000 000 22 768 000
Budowa al. KEN (ul. Nowobukowińska) Dzielnica Mokotów 24 011 000 2006 - 2011 3 307 000 3 715 000 16 989 000

Są to inwestycje ogólnomiejskie, które realizują w zastępstwie miasta Dzielnice Ursynów i Mokotów. Ich koszty zostały umieszczone w dodatkach do budżetu dla tych dzielnic. Osiedla wzdłuż alei KEN obsługiwane są przez metro. Głównym skutkiem budowy i rozbudowy dróg radialnych przecinających obwodnicę będzie zachęcenie pasażerów metra, by przesiedli się do samochodów i zamiast komunikacją publiczną dojeżdżali do centrum miasta samochodami. Co więcej ww. inwestycja obniżałaby rentowność parkingu PiJ Ursynów zaplanowanego w II etapie budowy tego typu parkingów. Poszerzanie dróg prowadzących do centrum miasta jest sprzeczne z obowiązującą Polityką Transportową miasta oraz zasadami postulowanymi przez Platformę Obywatelską w programie wyborczym. W relacjach radialnych, do centrum miasta, jaką stanowi al. KEN, należy rozwijać transport publiczny (np. poprzez rozbudowę sieci tramwajowej) i rowerowy (np. poprzez budowę dróg rowerowych w al. Niepodległości lub parkingów rowerowych przy stacjach metra).

Projekt poszerzenia i wydłużenia alei KEN wewnątrz obwodnicy etapowej miasta jest szkodliwy nie tylko ze względu na niwelowanie skutków budowy obwodnic, linii metra i potęgowanie korków, lecz również ze względu na fakt, iż ulica ma przecinać tereny zielone Potoku Służewieckiego, tym samym niwecząc jego walory rekreacyjne i zdrowotne.

Wniosek: Postulujemy rezygnację z inwestycji w obecnej perspektywie finansowej.

Inwestycje wymagające weryfikacji

Przebudowa ul. św. Wincentego

Wobec planów przebudowy ulicy św. Wincentego, wnioskujemy o uwzględnienie w jeszcze nierozpoczętym projekcie budowy planowanej w Strategii rozwoju miasta stołecznego Warszawy do 2020 roku linii tramwajowej. Skoro miasto planuje już teraz przebudowywać ulicę, w celu uniknięcia kosztów przebudowy skrzyżowań, przeprogramowania sygnalizacji i kłopotów komunikacyjnych związanych z dwukrotnymi pracami na tym samym odcinku, wnioskujemy o realizację obu celów jednocześnie. W innym przypadku proponujemy przesunięcie inwestycji w ul. Św. Wincentego na następną perspektywę finansową, jako że poszerzanie ulicy prowadzącej prosto do centrum miasta, bez zaoferowania atrakcyjnej alternatywy dla jazdy samochodem, może jedynie pogorszyć warunki komunikacyjne, jak również jakość powietrza, poprzez zachęcenie do dojeżdżania do i tak zakorkowanego centrum samochodem.

Wniosek (wariant 1): Rezygnacja z inwestycji w budżecie 2008. Przesunięcie po roku 2010.

Wniosek (wariant 2): Umieszczenie w budżecie nowego zadania inwestycyjnego: budowa linii tramwajowej Rondo Żaba - Głebocka oraz zobowiązanie ZDM i ZTM do wspólnej realizacji obu inwestycji.

Przebudowa ulic Prostej i Grzybowskiej

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Przebudowa ul. Prostej na odcinku Rondo Daszyńskiego-Rondo ONZ ZDM 60 000 000 2007 - 2011 50 000 4 000 000 55 950 000
Przebudowa ul. Grzybowskiej na odcinku ul. Jana Pawła II - ul. Siedmogrodzka ZDM 40 000 000 2007 - 2012 50 000 1 900 000 48 050 000

Wobec niejasnego sformułowania, trudno jest się jednoznacznie ustosunkować, jednak jeżeli przebudowa ma polegać na poszerzaniu kolejnych ulic prowadzących do centrum i tym samym zachęcaniu większej liczby osób do dojazdów samochodem, wbrew obowiązującej Polityce Transportowej miasta i planowi Platforma dla Warszawy, wnioskujemy o usunięcie tych punktów z budżetu. Według raportu firmy Cushman & Wakefield [9] plasujemy się na 28 z 31 miejsc pod względem łatwości poruszania się po mieście. Na pierwszych dwóch miejscach znajdują się Paryż i Londyn, konsekwentnie ograniczające dostęp samochodów do centrum miasta i wytyczające pasy dla autobusów na i tak dużo węższych niż warszawskie ulicach. Te same miasta, w tym francuska stolica, konsekwentnie dążąca do ograniczenia ruchu samochodowego w mieście o 40%, zajęły pierwsze miejsca pod względem jakości życia. Warszawa, wyróżniająca się szerszymi ulicami i mniejszym wykorzystaniem torów kolejowych w komunikacji miejskiej, była dwudziesta czwarta. Warto się zatem zastanowić, czemu miałoby służyć dalsze poszerzanie ulic w centrum, wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej. Poszerzenie ulicy Prostej i Grzybowskiej może przyczynić się do zwiększenia zapylenia śródmieścia na tyle, że będzie konieczne administracyjne ograniczenie ruchu samochodowego - de facto zamknięcie tej ulicy (i innych ulic dojazdowych) dla ruchu samochodowego.

Jeżeli zaś przebudowa ma polegać na polepszeniu organizacji przestrzeni poprzez utworzenie atrakcyjnych terenów pieszych i usprawnienie ruchu komunikacji publicznej bez zwiększania przepustowości dla motoryzacji indywidualnej, nadal wnioskujemy o przełożenie przebudowy ulicy Prostej na następną perspektywę finansową. Jednoczesne prace na dwóch równoległych ulicach drastycznie pogorszą sytuację komunikacyjną i tak zakorkowanej części stolicy. Ponadto, wobec planów budowy metra pod ulicą Prostą w tym samym czasie, możliwe jest wybudowanie tej części kolejki podziemnej tańszą metodą odkrywkową, a następnie odbudowanie ulicy Prostej zgodnie z planami jej przebudowy.

Wniosek (wariant 1): Rezygnacja lub odsunięcie na dalszą perspektywę (poza rok 2009) przebudowy ulicy Prostej i Grzybowskiej.

Wniosek (wariant 2): Zapewnienie realizacji ulicy Grzybowskiej i Prostej bez zwiększania przepustowości i przy nadaniu priorytetu dla komunikacji pieszej, publicznej i wysokiej jakości przestrzeni publicznych.

Trasa NS

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Trasa NS na odcinku od węzła Marynarska do węzła z Trasą AK ZDM 1 240 000 000 2005 - 2015 7 965 000 15 000 000 932 404 000

Planowaną długość trasy NS należy zweryfikować, jako że w obecnym kształcie połowa dubluje Obwodnicę Etapową Centrum (odcinek Al. Jerozolimskie - Marynarska) w odległości jednego kilometra. Realizacja w takiej odległości równoległej inwestycji w kolejną drogę przelotową podaje w wątpliwość sens budowania takich dróg w ogóle. Tym bardziej, że na kwestionowanym odcinku trasa NS ma przebiegać wewnątrz Obwodnicy Etapowej, której celem ma być wyprowadzenie ruchu przelotowego jak najdalej poza śródmieście.

Zrezygnowanie z jednej z dublujących się inwestycji jest uzasadnione nie tylko finansowo (pozwoliłoby na koncentrację środków), lecz również organizacyjnie - faktyczne zapotrzebowanie na nowe równoległe drogi na osi północ-południe w zachodniej części Warszawy będzie znane dopiero po oddaniu do użytku jednej z nich. W przypadku realizowania obu inwestycji równocześnie może się okazać, że pół lub półtora miliarda złotych zostało wydanych niepotrzebnie. Doświadczenie pokazuje także, że tak duże inwestycje zwykle kosztują znacznie więcej niż się podaje w pierwszych koncepcjach. Trasa NS nie wyszła poza fazę koncepcji - w budżecie nie podano nawet etapowania realizacji inwestycji, co świadczy o słabym jej przygotowaniu.

Wniosek: Wnioskujemy o ograniczenie budowy trasy NS do odcinka ul. Armii Krajowej - Al. Jerozolimskie i zmniejszenie kosztów w budżecie co najmniej o 30%.

Przebudowa ul. Andersa

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Przebudowa ul. Andersa od pl. Bankowego do pl. Inwalidów ZDM 120 000 000 2002 - 2014 1 313 000 5 000 000 113 687 000

Zdajemy sobie sprawę ze stanu technicznego wiaduktu w ulicy Andersa i nie negujemy pilnej potrzeby jego remontu. Podana kwota dotyczy jednak projektu przedłożonego przez firmę BAKS Sp.z o.o. we wrześniu 2004 r., który budzi wiele zastrzeżeń. Zawiera on szereg kontrowersyjnych punktów, np. dwukrotne przecinanie jezdni przez tory tramwajowe na odcinku ok. 500 m czy wycięcie szpalerów drzew po obu stronach ul. Mickiewicza od Zajączka do pl. Inwalidów. Nie uwzględnia za to integracji systemu komunikacji zbiorowej miasta z systemem kolejowym w rejonie dworca Warszawa Gdańska.

Cała inwestycja, podyktowana fatalnym stanem wiaduktów, została rozdęta do wielkości nie odpowiadającej pierwotnej przyczynie. Kwota zapisana w kosztorysie nie oddaje skali wydatków, gdyż natychmiast po zakończeniu należy się spodziewać konieczności kontynuacji w postaci budowy drugiej jezdni ul. Andersa do pl. Bankowego oraz przełożenia torów tramwajowych aż do ul. Królewskiej. Jest to związane z wspomnianym wyżej krzyżowaniem torowiska z jezdnią, które zablokuje wyjazd z centrum. W sumie inwestycja spowoduje kilkusetmilionowe nakłady bez realnej potrzeby, na korytarzu bardzo dobrze obsługiwanym komunikacją publiczną (metro, tramwaj).

Naszym zdaniem, podstawowym zadaniem planowanej modernizacji powinno być przekształcenie rejonu Dworca Gdańskiego w funkcjonalny węzeł przesiadkowy, bez powiększania przepustowości ulicy Andersa. Projekt powinien obejmować m.in. bezpośrednie zejścia z wiaduktu na przystanki tramwajowe na Słomińskiego i perony stacji Warszawa Gdańska, rozsunięcie przyczółków wiaduktu tak by poszerzyć chodniki i dodać ścieżkę rowerową wzdłuż ul. Słomińskiego oraz nowe przejścia dla pieszych na wiadukcie.

Wniosek: Ograniczenie skali inwestycji do remontu wiaduktu nad torami PKP, a co za tym idzie i kosztów inwestycji o około 50%.

Rozbudowa ulicy Marywilskiej

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Przebudowa ciągu ulic: Marywilska-Czołowa-Polnych Kwiatów na odc. Trasa Toruńska-ul.Mehoffera ZDM 72 000 000 2007 - 2013 20 000 2 500 000 69 480 000

Inwestycja ta dwukrotnie zwiększy przepustowość ulicy, na której większość ruchu kieruje się do centrum miasta. Jest to ulica oddalona o niewiele ponad kilometr od szerokiej drogi głównej jaką jest ulica Modlińska. Ponadto ulica Marywilska wiedzie równolegle do modernizowanej obecnie linii kolejowej Warszawa-Gdynia, po której zgodnie z zapowiedziami wyborczymi powinna ruszyć nowa linia Szybkiej Kolei Miejskiej do Legionowa. Realizacja tej obietnicy umożliwiłaby poprawienie sytuacji komunikacyjnej okolicy znacznie niższym kosztem, zarówno bezpośrednim jak i pośrednim. Poszerzenie tej ulicy jest zatem działaniem obniżającym efektywność inwestycji w SKM. Ponadto, rozpatrując łącznie inwestycje w poszerzenie ulicy Marywilskiej, Płochocińskiej i Modlińskiej należy stwierdzić, że dąży się do poprawienia dojazdu samochodami do miasta w tym samym okresie, kiedy ma rozpocząć funkcjonowanie P&R na Żeraniu i ww. linia SKM. Jest to rażący przykład braku koordynacji kilku inwestycji transportowych ze sobą, który prowadzi do wzajemnego obniżenia ich rentowności.

Wniosek: Wnioskujemy o ograniczenie inwestycji do przebudowy ulicy, bez jej poszerzania do szerokości większej niż po jednym pasie ruchu w każdą stronę. Przebudowa powinna nastąpić jedynie na odcinku Polnych Kwiatów - Płochocińska. Ograniczenie kosztów o ok. 40%.

Budowa ul. Tysiąclecia

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Budowa ul. Tysiąclecia na odcinku al. Stanów Zjednoczonych-Wał Miedzeszyński ZDM 100 000 000 2007 - 2012 1 000 5 000 000 94 999 000
Budowa ul. Tysiaclecia na odcinku węzeł "Żaba" - Grochowska ZDM 150 000 000 2007 - 2012 1 000 3 500 000 146 499 000

Wątpliwości budzi rozpoczynanie budowy ul. Tysiąclecia jednocześnie z równoległą do niej obwodnicą śródmiejską. Przed mistrzostwami Euro 2012 korzystniej byłoby skoncentrować środki finansowe i wysiłek organizacyjny na dokończeniu obwodnicy śródmiejskiej. Jest to także przykład złej koordynacji inwestycji. Bez realizacji obwodnicy śródmiejskiej do roku 2012 nie będzie możliwe sprawne wyremontowanie torowiska w ulicy Targowej przed EURO i ograniczenie na niej ruchu samochodowego dla potrzeb kibiców piłkarskich. Tymczasem ul. Tysiąclecia na pewno nie zostanie do 2012 roku wybudowana ze względu na konieczność wykupu gruntów w miejscu o bardzo skomplikowanych stosunkach własnościowych.

Wniosek: Inwestycję w ul. Tysiąclecia należy przesunąć na okres po wybudowaniu Obwodnicy Śródmiejskiej, czyli rozpoczęcie jej przygotowywania co najmniej po roku 2010.

Most Północny

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Budowa Trasy Mostu Północnego ZDM 968 000 000 2002 - 2015 72 730 000 48 000 000 847 270 000

Szacowane koszty są zaniżone, jako że oferty złożone w przetargu w 2006 roku wynosiły od 1,6 mld do 2 mld zł, czyli więcej niż dwukrotność założonych wydatków. Co prawda, przetarg obejmował wtenczas również projekt, jednak wydzielenie z całości kosztów elementu o wartości 15 mln zł (tyle wyniosła oferta zwycięskiej firmy na przygotowanie projektu) raczej nie obniży ceny o połowę, co przewiduje projekt budżetu. Wyraźnie wskazuje to na potrzebę zrezygnowania z mniej pilnych inwestycji w celu zarezerwowania środków na budowę Mostu Północnego.

Wniosek: Należy zwiększyć sumę środków przeznaczonych na Most Północny i Trasę MP kosztem innych inwestycji drogowych (zwiększenie środków co najmniej o 90%). Naszym zdaniem w celu budowy mostu nie należy zwiększać zadłużenia miasta, chyba, że zamierza się pobierać opłaty za przejazd mostem, w celu spłaty zadłużenia.

Przebudowa ul. Emilii Plater i budowa parkingu podziemnego

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Przebudowa ul. Emilii Plater na odcinku Al. Jerozolimskie-Twarda (wraz z budową parkingu podziemnego) ZDM 146 400 000 2007 - 2011 14 000 5 000 000 141 386 000

Wobec planowanych wydatków rzędu 150 mln (czyli o ponad połowę więcej niż na cały system parkingów P&R) na budowę jednego parkingu (przebudowa 700 metrów ulicy nie powinna pochłonąć zbyt znacznej części środków), oczekujemy od miasta wyraźnego zobowiązania, że w zamian zostaną zlikwidowane wszystkie naziemne miejsca parkingowe w kwartale pomiędzy ulicami Marszałkowską, Świętokrzyską, Jana Pawła II i Alejami Jerozolimskimi, a przede wszystkim miasto będzie za pomocą Straży Miejskiej egzekwować kary za parkowanie w niedozwolonych miejscach, przynajmniej w Śródmieściu.

Obecna sytuacja, w której faktyczna podaż miejsc parkingowych w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN) przewyższa co najmniej dwukrotnie zamierzoną dzięki setkom samochodów parkujących bezkarnie na chodnikach, trawnikach i przejściach dla pieszych powoduje, że budowa parkingów podziemnych nie ma sensu. Tym samym, jeżeli miasto nie planuje zmienić tego aspektu swojej polityki parkingowej, wnioskujemy o zrezygnowanie z budowy parkingu podziemnego, nie ma i nie będzie bowiem nań zapotrzebowania.

Wniosek (wariant 1): Ograniczenie inwestycji jedynie do przebudowy ulicy Emilii Plater (ograniczenie kosztów o ok. 60%)

Wniosek (wariant 2): Realizacja całej inwestycji przy wyraźnym zobowiązaniu do wyeliminowania parkowania na ulicach w kwartale Marszałkowska / Świętokrzyska / al. Jana Pawła II / Al. Jerozolimskie (strefa SPPN).

Rozbudowa ul. Modlińskiej

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Rozbudowa ul. Modlińskiej na odcinku od mostu nad Kanałem Żerańskim do ul. Aluzyjnej ZDM 500 000 000 2006 - 2015 68 000 5 000 000 494 932 000

Poszerzenie ul. Modlińskiej jest sprzeczne z obowiązującą Polityka Transportową miasta st. Warszawy, która zabrania zwiększania przepustowości ulic prowadzących do centrum. Chaotyczne poszerzanie ulic nie rozwiązuje problemu zatłoczenia dróg, tylko je przesuwa w inne miejsce. Poszerzenie ul. Modlińskiej nie przyniesie żadnego efektu, gdyż już obecnie całkowicie sparaliżowany jest most grota Roweckiego. W razie poszerzenia mostu Grota zakorkowane zostaną ulice bliżej centrum - np. Wisłostrada, Jana Pawła II, Marszałkowska. Takie postępowanie prowadzi donikąd.

Popieramy działania przygotowawcze do budowy linii tramwajowej wzdłuż ulicy Modlińskiej i wykup gruntów w tym celu, wnioskujemy jednak przeciw poszerzaniu samej ulicy z ww. powodów. Wraz z przebudową odcinka od Kanału Żerańskiego do ulicy Aluzyjnej należy rozpocząć prace przygotowawcze do budowy linii tramwajowej Żerań - Tarchomin.

W ramach przeznaczonych na inwestycję środków wskazane jest fizyczne wydzielenie wytyczonych pasów dla autobusów na ulicy Modlińskiej. Takie pasy należy wytyczać także na innych zakorkowanych ulicach, by zachęcić kierowców do przesiadania się do komunikacji miejskiej, tym samym zmniejszając korki kilkusetkrotnie mniejszym kosztem, niż poszerzając drogi. Należy ponadto skorzystać z trwającego remontu linii kolejowej Warszawa - Gdynia, który zapewni konkurencyjną prędkość i uzupełnić połączenia kolejowe na linii do Legionowa o Szybką Kolej Miejską, tak by zapewnić atrakcyjną częstotliwość kursowania pociągów. Takie działanie było przewidziane w programie "Platforma dla Warszawy" do realizacji w ciągu jednej kadencji.[8] Aby tak się stało, należy ogłosić przetarg na pociągi oraz wyasygnować środki na remont przystanków najpóźniej w roku 2008.

Wniosek 1: Rezygnacja z przebudowy odcinka ul. Modlińskiej od ul. Aluzyjnej do Trasy Mostu Północnego (ograniczenie środków o ok. 50%).

Wniosek 2: Dodanie nowego zadania inwestycyjnego - budowa linii tramwajowej Żerań - Tarchomin i zaplanowanie jego realizacji jednocześnie w przebudową ulicy Modlińskiej na odcinku Trasa Mostu Północnego - Most nad Kanałem Żerańskim.

Budowa ścieżek rowerowych

Nazwa inwestycji Jednostka realizująca Przewidywany koszt całkowity Termin Wykonanie do 31.12.2007 Plan na 2008 Zaangażowanie po 2008
Budowa ścieżek rowerowych ZDM 15 047 000 2005 - 2010 2 152 000 4 000 000 8 895 000

Ze względu na bardzo ogólnikowe sformułowanie zakresu inwestycji, trudno o precyzyjną ocenę tego składnika budżetu. Możemy jedynie oszacować, że przewidywane nakłady na drogi rowerowe pozwolą (przy zachowaniu dotychczasowych poziomów cen) na wybudowanie do roku 2010 zaledwie ok. 60 km dróg dla rowerów. To przeszło trzykrotnie mniej niż przypada na ten okres w Strategii Rozwoju Warszawy do 2020 r. (i 2,5-krotnie mniej niż zakłada program Platforma dla Warszawy).

Naszym zdaniem, ze względu na wieloletnie zaniedbania w tym zakresie, w budżecie na rok 2008 powinny się znaleźć środki na:

- realizację większości dróg rowerowych, dla których gotowa jest już lub bliska ukończenia dokumentacja techniczna (ponad 10 projektów);

- zlikwidowanie utrudnień na istniejących drogach rowerowych, w tym: obniżenie krawężników, wytyczenie przejazdów przez ulice, połączenie podzielonych odcinków, ograniczenie nielegalnego parkowania (ZDM nadal nie usunął wszystkich usterek zgłoszonych komisarzowi Marcinkiewiczowi latem 2006 roku);

- przygotowanie projektów ok. 50 km nowych dróg rowerowych do realizacji w roku 2009 r.

Przez najbliższe kilka lat pożądane jest utrzymanie tempa budowy na poziomie co najmniej 50 km dróg rowerowych rocznie, przynajmniej do czasu utworzenia podstawowego szkieletu systemu tras rowerowych, umożliwiającego dojazd z większych osiedli do centrum i zapewniającego jakościowy przeskok od luźnych, niepowiązanych odcinków ścieżek do spójnego i logicznego systemu.

Aby połączyć obecnie bezużyteczne, niepowiązane odcinki ścieżek w spójny system, postulujemy zatem zwiększenie nakładów na drogi rowerowe do ok. 0,5% planowanych wydatków transportowych, co nie powinno stanowić dużego obciążenia dla miasta; jest to wciąż mniej niż wynosi udział roweru w ogóle podróży w Warszawie.

Wniosek: Postulujemy zwiększenie zakresu zadania do wysokości 0,5% całości wydatków inwestycyjnych miasta w samym tylko 2008 roku.

Inwestycje proponowane do dodania

Połączenie kluczowych węzłów systemu kolejowego Warszawy poprzez SKM

Zapewnimy każdej dzielnicy mieszkalnej na obrzeżach doprowadzenie przynajmniej jednego ciągu szynowego, czy to w postaci metra czy Szybkiej Kolei Miejskiej - ta sztandarowa obietnica z programu Platforma dla Warszawy trafnie wyjaśnia rolę SKM: ma ona być naziemnym metrem, dużo łatwiejszym i tańszym we wdrożeniu. W pełni możliwe jest spełnienie tej obietnicy, jako że wymaga ona wielokrotnie niższych nakładów od budowy linii metra: konieczne jest jedynie nabycie taboru oraz remont przystanków (wg programu wyborczego, na wszystkich miał się pojawić monitoring). Linie kolejowe węzła warszawskiego są świeżo po remoncie lub w jego trakcie, zatem komunikacja szynowa powinna stanowić podstawowy środek sprawnego transportu z okolic miasta stołecznego i dzielnic obrzeżnych do centrum.

Projekt rozbudowy Szybkiej Kolei Miejskiej (wraz z projektem Zakup taboru na trasę lotnisko Okęcie - Warszawa Wschodnia) został wpisany do Planu działań wykorzystania środków unijnych na przygotowanie i realizację przedsięwzięć z zakresu infrastruktury transportowej niezbędnej dla sprawnej realizacji EURO 2012 w województwie mazowieckim, co potwierdza jego kluczowe znaczenie nie tylko w codziennym funkcjonowaniu miasta, lecz również w obsłudze imprezy masowej, jaką będą mistrzostwa Europy w piłce nożnej. Spośród pieniędzy zaoszczędzonych poprzez przesunięcie w czasie lub zrezygnowanie z inwestycji ocenionych negatywnie, 740 mln zł pozwoli na zakup 37 nowoczesnych pociągów sześcioczłonowych. Za połowę ceny dziesięciokilometrowej trasy NS zapewniono by radykalną poprawę komunikacji na co najmniej 50 km linii kolejowych przebiegających przez miasto (nie uwzględniając terenów podwarszawskich).

Tym samym koszty wdrożenia "naziemnego metra" wyniosłyby co najwyżej 15 mln zł/km, czyli ponad trzydziestokrotnie mniej niż centralnego odcinka II linii metra (474 mln zł/km).

Metro a SKM. Porównanie nakładów i rezultatów.

Projekt Połączenie kluczowych węzłów systemu kolejowego... może uzyskać 50% dofinansowanie unijne w ramach działania 7.3 Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko - Transport w aglomeracjach. Projekt ten doskonale spełnia wymagania Programu i ma duże szanse uzyskania dofinansowania, ze względu na wysoką efektywność wykorzystania środków oraz fakt, iż będzie jednym z niewielu projektów w zakresie kolei miejskiej.

Pierwsze cztery działy punktu III programu Platformy Obywatelskiej opisywały plany rozbudowy SKM. Warto przytoczyć tytuły kilku z nich: Komunikacja szynowa alternatywą dla samochodów i spalin, Naprawdę Szybka Kolej Miejska, Kolej naziemnym metrem. Ten ostatni punkt obejmował uruchomienie w ciągu jednej kadencji co najmniej trzech linii "naziemnego metra" oraz budowę minimum 10 przystanków. Dopiero, gdy te obietnice zostaną zrealizowane, faktycznie będzie można jeździć, zgodnie z tytułem punktu III, Po mieście szybko i wygodnie.[11]

Tymczasem inwestycji tej nie ma w obecnym budżecie, nawet w zakresie wykonania studium wykonalności.

Wniosek: Postulujemy dodanie zadania inwestycyjnego pt. Szybka Kolej Miejska do budżetu w kwocie 740 mln złotych. W 2008 roku do wykorzystania ok. 10% tej kwoty (studium wykonalności i przygotowanie przetargów).

Nowe linie tramwajowe

Nowe linie tramwajowe zostały uznane przez warszawiaków za najpilniejszą inwestycję w zakresie transportu miejskiego [12] (na drugim miejscu znalazły się wydzielone pasy dla autobusów, na trzecim priorytet dla komunikacji miejskiej na skrzyżowaniach, a na czwartym wymiana taboru). Tymczasem w projekcie budżetu zaplanowana jest tylko linie tramwajowe mające powstać wraz z Mostem Północnym i Krasińskiego. Nie została uwzględniona żadna z pięciu zapowiedzianych w programie Platforma dla Warszawy (m.in. Żerań - Nowodwory - Winnica i Dw.Zachodni - Wilanów (Pałacowa)). Planowana linia tramwajowa mająca prowadzić przez Most Północny jest słuszną inwestycją, lecz w żadnym wypadku niewystarczającą w tym zakresie.

Budowa tych linii była planowana od dawna, obecnie czekają one jedynie na decyzję umożliwiającą ich realizację. Jeżeli nie zostaną uwzględnione w aktualnej perspektywie finansowej, stopień realizacji obietnic wyborczych w tym zakresie wyniesie 0 z 5, co nie jest dobrym wynikiem. Budowa nowych linii tramwajowych, połączona z utworzeniem systemu Szybkiej Kolei Miejskiej pozwoliłaby na odciążenie dróg i zmniejszyła koszty ich utrzymania i potrzebę ciągłej rozbudowy. Zwiększenie wykorzystania transportu szynowego w Warszawie jest podstawowym obowiązkiem miasta w związku z Programem Ochrony Powietrza oraz głównym zadaniem planowanym w Strategii Rozwoju Systemu Transportowego Miasta na lata 2007 - 2015 (projekt).

Całkowity koszt budowy linii z Dworca Zachodniego na Pola Wilanowskie, włącznie z monitoringiem, zielonym torowiskiem, parkingami Bike&Ride oraz czterdziestoma pięcioma tramwajami dwukierunkowymi zamyka się w 627 mln zł [13]. Zapewniłaby ona obsługę gigantycznym osiedlom powstającym obecnie na Polach Wilanowskich, jak również poprawiła znacząco sytuację komunikacyjną pozostałych dzielnic położonych na planowanej trasie. Ponadto należy wykorzystać planowane prace na ulicy Modlińskiej do rozpoczęcia budowy linii tramwajowej Żerań - Tarchomin. Umożliwi to sprawniejsze wykorzystanie tego ciągu komunikacyjnego oraz pozwoli uniknąć dwukrotnych utrudniających ruch robót na tym samym odcinku.

Wniosek 1: Wnioskujemy o uwzględnienie w budżecie na 2008 rok prac przygotowawczych do budowy linii Dw. Zachodni - Pałacowa i zaplanowanie jej realizacji w całości do roku 2012.

Wniosek 2: Wnioskujemy o dodanie nowego zadania inwestycyjnego - budowa linii tramwajowej Żerań - Tarchomin i zaplanowanie jego realizacji jednocześnie z przebudową ulicy Modlińskiej na odcinku Trasa Mostu Północnego - Most nad Kanałem Żerańskim.

Wytyczenie pasów autobusowych

W programie Platforma dla Warszawy zapowiedziano powiększenie liczby i długości pasów dla autobusów [14]. Punkt ten jest zgodny z rekomendacją Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego nt. transportu zbiorowego. Oczekujemy zatem wyznaczenia środków na wytyczenie i fizyczne wydzielenie pasów dla autobusów m.in. w Al. Jerozolimskich na odcinku wewnątrz obwodnicy śródmieścia, Alejach Ujazdowskich, al. gen. Sikorskiego w kierunku al. Wilanowskiej oraz Dolinie Służewieckiej na odcinku Rosoła - al. Wilanowska. Jest to bardzo niskonakładowy sposób na usprawnienie ruchu w mieście, który powinien zostać zrealizowany jak najszybciej.

Należy uwzględnić we wszystkich nowobudowanych lub poszerzanych drogach wielopasmowych przeznaczenie jednego pasa ruchu w każdym kierunku na wyłączny użytek komunikacji publicznej. Wniosek ten dotyczy przede wszystkim planowanych w budżecie inwestycji w ulice: Wołoską, Al. Wilanowską, Trasę Świętokrzyską (odcinek praski), Wał Miedzeszyński, Czerniakowską-bis, Marynarską, Witosa-Sikorskiego-Dolinę Służewiecką, Płochocińską, Górczewską. W innym przypadku powtarzać się będzie przypadek ulicy Modlińskiej czy mostu Śląsko-Dąbrowskiego, na której pasy zostały wytyczone dopiero po wieloletnich bojach, mimo ewidentnych dowodów, że jest to najkorzystniejsze rozwiązanie. Mieszkańcy miasta ponieśli z tego powodu ogromne straty, przede wszystkim w postaci czasu zmarnowanego na staniu w korkach. Niedopuszczalne byłoby pozwolenie na powtórzenie się takiej samej sytuacji na nowobudowanych drogach - całkowitą odpowiedzialność za taki stan rzeczy ponosiłyby wtenczas władze, które przyzwoliły na nieprzemyślaną pod tym kątem inwestycję.

Wniosek: Wraz z budżetem postulujemy przyjęcie uchwały zobowiązującej ZDM do wytyczenia pasów dla wyłącznego ruchu autobusów na wszystkich modernizowanych i nowobudowanych ulicach posiadających więcej niż 2 pasy ruchu, po których kursują autobusy ZTM.

Podsumowanie

Podstawową rekomendacją raportu jest uwzględnienie w budżecie i wieloletnim planie inwestycyjnym rozbudowy Szybkiej Kolei Miejskiej oraz sieci tramwajowej. Pieniądze potrzebne do tego można zaoszczędzić poprzez rezygnację z inwestycji w drogi radialne, podważające sens budowy obwodnic i wprowadzające ruch samochodowy do Śródmieścia. Już w Polityce Transportowej m.st. Warszawy z 1995 r. odnotowano bezcelowość powiększania przepustowości tras drogowych prowadzących do centrum miasta. Przez 12 lat, które minęły od jej uchwalenia, nie pojawiło się żadne merytoryczne uzasadnienie dla rozwoju tego rodzaju składników systemu transportowego. Nowa Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007 - 2015 (projekt) nadal przewiduje podział miasta na strefy, w której śródmieście (wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej) jest obszarem ograniczania ruchu samochodowego. Potwierdziło to Studium Zagospodarowania Miasta, które usankcjonowało obniżenie klas ulic wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej do klasy Z lub L. Jedynym czynnikiem, który uległ zmianie, jest coraz wyższe stężenie szkodliwych pyłów i związków chemicznych w warszawskim powietrzu oraz coraz bardziej dokuczliwy hałas. Poszerzanie dróg prowadzących promieniście do centrum miasta będzie to zjawisko potęgować i tym samym stwarzać bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia mieszkańców.

Po drugie, warto ograniczyć zjawisko jednoczesnego rozpoczynania równoległych inwestycji, zwłaszcza tych najbardziej kosztownych. Tym bardziej, że podane w projekcie budżetu koszty szacunkowe mogą być znacząco niższe od faktycznych. Grozi to niepotrzebnym wydłużeniem czasu realizacji i zablokowaniem na długi czas znaczącej część środków inwestycyjnych, jak również znaczącej części miasta poprzez rozkopanie równocześnie drogi i brak możliwego objazdu.

Wreszcie, inwestycje zaplanowane do przeprowadzenia przez ZTM - takie jak II etap systemu Park and Ride czy poszerzanie ulicy Kasprowicza - są nadmiernie kosztowne i nie odpowiadają najpilniejszym potrzebom stołecznej komunikacji miejskiej. Ograniczenie inwestycji w transport publiczny do szeroko pojętego śródmieścia (przypominamy, iż do 2012 roku ma powstać jedynie sześciokilometrowy odcinek II linii metra) nie poprawi znacząco sytuacji na drogach ze względu na najliczniejsze dojazdy spoza centrum i spoza miasta. Nie zapewni też należytej obsługi zbliżającym się dużymi krokami mistrzostwom Europy w piłce nożnej. Również dlatego wnioskujemy o powrót do sztandarowych inwestycji programu Platforma dla Warszawy, czyli budowy systemu Szybkiej Kolei Miejskiej oraz rozbudowy sieci tramwajowej.

Łącznie proponujemy przesunięcie na późniejszą perspektywę finansową lub rezygnację z od 7 do 10 inwestycji. Pozwoli to uwolnić środki o łącznej wartości ok. 90-100 mln zł w przyszłym roku, a w dłuższej perspektywie ok. 1,5 mld zł. Te fundusze należy przeznaczyć na najbardziej pilne i efektywne działania w zakresie transportu publicznego, czyli m.in. inwestycje w transport szynowy, zwłaszcza system SKM.

Mamy nadzieję, że obecne władze Warszawy nie wykażą się już po roku urzędowania arogancją i wyobcowaniem ze społeczeństwa, a będą reprezentować [jego] interesy [15] i dotrzymają wyżej wspomnianych, skądinąd słusznych, obietnic wyborczych, dzięki którym obecnie decydują o rozdysponowaniu środków publicznych.

Mapy

Uwaga: Mapy nie zawierają wszystkich inwestycji drogowych zawartych w budżecie, w szczególności tych, które nie wiążą się ze zwiększaniem przepustowości ulic. Mapy nie zawierają inwestycji punktowych, np. budowy parkingów. Mapy nie zawierają inwestycji w drogi rowerowe.

Aktualny projekt budżetu 2008 i Wieloletniego Planu Inwestycyjnego.

Budżet 2008 i Wieloletni Plan Inwestycyjny po postulowanych zmianach.

Przypisy

[1] Platforma dla Warszawy 2006 - 2010. Projekt programu samorządowego Platformy Obywatelskiej, Warszawa 2006.

[2] Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Warszawie, Powietrze 2007, 10 VII 2007.

[3] Życie Warszawy, Zadłużenie Warszawy jest niewielkie, 30 XI 2007.

[4] GDDKiA, Profil, Analiza wariantu 0 tzn. zaniechania budowy obwodnicy ekspresowej - prognoza 2025 r, Warszawa 2006.

[5] Dziennik, Most Krasińskiego już za cztery lata, Sławomir Ślubowski, 23.11.2006.

[6] Życie Warszawy, Most na Bródno powstanie w czasie jednej kadencji, Tomasz Kunert, 23.11.2006.

[7] Rzeczpospolita, Wyścig Krasińskiego z Północnym, Konrad Majszyk, 12.10.2007.

[8] Urząd m.st. Warszawy, Listy projektów drogowo-transportowych m.st. Warszawy, planowanych do dofinansowanie z funduszy europejskich.

[9] Cushman & Wakefield, European Cities Monitor 2007, X 2007.

[10] Platforma dla Warszawy 2006 - 2010, Kolej naziemnym metrem, s.22.

[11] Platforma dla Warszawy 2006 - 2010, Po mieście szybko i wygodnie, ss.21-23.

[12] Sonda przeprowadzona wśród 184 osób w dniu 23 IX 2006 r.

[13] Prezentacja Tramwajów Warszawskich na posiedzeniu komisji budżetowej m.st. Warszawy 4 XII 2007.

[14] Platforma dla Warszawy 2006 - 2010, Priorytety dla komunikacji miejskiej, s.28.

[15] Platforma dla Warszawy 2006 - 2010, ...rzecz o dialogu miasta z partnerami społecznymi, s.33.

Analizę wykonano przy współudziale środków Fundacji im. Stefana Batorego w ramach projektu Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych.