Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Niechciana kolej

Najbezpieczniejszy i najpewniejszy środek lokomocji przeżywa w Polsce sądne dni. Spytasz czytelniku - o czym mówię? O lotnictwie, o rowerach, o samochodzie... nie, chodzi o kolej. Jeśli wybrałbyś inną odpowiedź, to mam nadzieję, że po zapoznaniu się z faktami zawartymi w tym artykule, zmienisz zdanie.

Polskie koleje są w tej chwili w piątce najbezpieczniejszych przewoźników w Europie. Według statystyk przejazd pociągiem gwarantuje 1000-krotnie większą pewność, że nic się nam nie stanie niż jazda samochodem. W rzeczywistości relacja ta jest dużo lepsza dla kolei, gdyż prawie wszystkie ofiary kolei w Polsce to... samobójcy i kierowcy samochodów, którzy łamiąc przepisy wymuszają pierwszeństwo na pędzącym pociągu. Pod koniec ubiegłego roku w wypadku stracił życie kierowca, który podniósł zamknięte zapory, by przejechać przez przejazd i zginął na miejscu, gdy lokomotywa rozniosła na kawałki jego samochód. Co miesiąc ginie nawet kilka osób w pojazdach, które wjechały na tory pomimo sprawnie działającej sygnalizacji przed torami. Głośna była sprawa trzech osób, które zginęły, gdy pod Radomiem wpadł pod pociąg traktor z przyczepą, mimo że paliło się czerwone światło.

W ciągu 1999 roku nie wydarzyła się żadna katastrofa kolejowa, w której by ktoś zginął, na drogach w tym czasie zginęło na miejscu blisko 8 tysięcy osób, co oznacza że w sumie umarło w wyniku wypadków około 11-12 tysięcy osób, kilkanaście razy więcej niż w wyniku zabójstw!!! Jak podała w 1998 roku Rzeczpospolita: straty państwa powodowane przez ruch samochodowy wynoszą 6-7% produktu krajowego brutto. Straty te to wysokie koszty leczenia ofiar wypadków i ich rehabilitacji (tak, tak, protesty służby zdrowia mają swoją praprzyczynę w tym, że musi ona ponosić koszty dotowania transportu samochodowego, a konkretnie dotowania sprawców wypadków), obsługi wypadków przez policję, spraw sądowych (znane skądinąd przeciążenie policji, prokuratur i sądów), zniszczenia sieci drogowej (ostrożne szacunki podane w Życiu mówiły o tym, że tylko na tranzycie tirów Polska traci rocznie 200 mln złotych, bo tyle wynosi różnica między wpływami od tranzytu a zniszczonymi drogami), obniżonych wpływach podatkowych (nie płaci się podatku od gruntu, który jest użytkowany jako droga, z drugiej strony kolej płaci podatek od terenów przez nią użytkowanych) i... skażeniu środowiska, utracie zdrowia w jego wyniku, zanieczyszczeniu gleb, zwiększeniu przestępczości (rozwój sieci drogowej i ruchu zwiększa przestępczość, najwyższy współczynnik zabójstw w USA jest w miastach opanowanych przez ruch samochodowy, w takich samych miastach, gdzie jeździ mniej aut i mniej terenów zajętych jest przez drogi przestępczość jest dużo niższa). Uff, tyle tych strat, a przeciętny człowiek nie potrafiłby wymienić więcej niż jednej, za to zalet kilkanaście, często powtarzanych za reklamami samochodów.

Nomen omen

Bezpieczeństwo kosztuje. Większość z nas gotowa jest dać więcej pieniędzy policji, by ta nas strzegła przed napadami, czy kradzieżami, zapominamy, że bezpieczeństwo przemieszczania się też kosztuje. PKP jako jedyny przewoźnik ponosi koszty zapewnienia bezpieczeństwa. We wszystkich innych sektorach objęte jest to dotacjami rządu, czy samorządu, zarówno jeśli dotyczy to systemu bezpieczeństwa lotniczego, czy infrastruktury drogowej, czy utrzymania sieci rzecznej ze środków nomen omen na ochronę środowiska. Kolej nie dostaje nic. Więcej - nie znam ani jednego przypadku, aby w Polsce środki przeznaczone na ochronę środowiska przeznaczono na transport kolejowy. Wiem, że w ramach środków na edukację ekologiczną dzieci ze Śląska w ramach "Zielonej Szkoły" jeździły wykupioną wąskotorówką do Miasteczka Śląskiego nad jezioro. Wiem, że za to środki NFOŚiGW były przeznaczone na zakup samochodów np. do transportu rtęci, pożarniczych, co jest jak najbardziej chlubne, tylko dlaczego ten sam fundusz nie może dofinansować zakupu autobusu szynowego.

W przełomowym roku 2000 polskie koleje spadną do trzeciej ligi europejskiej. Od przeszło 5 lat nie ma w budżecie żadnych środków na infrastrukturę tzn. na remonty szlaków kolejowych - to tak jakby Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych nie dostała ani grosza na remonty dróg. W efekcie tego na większości szlaków kolejowych dramatycznie wzrosła liczba ograniczeń prędkości. Na wielu podstawowych liniach obowiązuje obecnie prędkość 30 km/h np. do Szklarskiej Poręby, na najważniejszym szlaku towarowym z Bytomia przez Tarnowskie Góry do Kalet, z Wadowic do Bielska Białej, na międzynarodowej linii z Nowego Sącza do Grybowa, na linii średnicowej w Warszawie. W tym ostatnim wypadku pociąg jadący momentami 15 km/h i tak w godzinach szczytu jedzie szybciej od tramwaju, który jak wiadomo w szczycie jedzie 3 razy szybciej od samochodu. Na większości linii w Polsce pociągi jeżdżą obecnie dużo wolniej niż przed pierwszą wojną światową, dotyczy to np. praktycznie wszystkich linii byłego zaboru pruskiego (prócz linii Wrocław-Poznań i Szczecin-Gdynia). Po 1991 roku nastąpił dramatyczny spadek prędkości handlowych pociągów lokalnych, a kolejne linie zaczęto zamykać.

W tym roku z sieci przeszło 26 tysięcy km ma pozostać w dyspozycji dla pasażerów ledwie 12 tys. km. Brak pieniędzy w budżecie oznacza zamknięcie w tym roku ok. 7 tysięcy linii kolejowych, dewastację kolejnych 3-4 tys. km. Ale to nie dotyczy tylko linii lokalnych, sypią się tory na szlakach Poznań-Szczecin, Kutno-Bydgoszcz, Wrocław-Kraków-Przemyśl, Wrocław-Jelenia Góra, Zakopane-Kraków, Warszawa-Radom, Warszawa-Otwock, Szczecin-Zielona Góra-Wrocław, Warszawa w kierunku Gdańska, nie mówiąc o planach zamknięcia linii z powodu prędkości 30 km/h na takich liniach jak Tarnobrzeg-Mielec-Dębica, Żywiec-Sucha Beskidzka. W tej chwili nawet "ekspresy" do Krakowa z Warszawy jeżdżą dłużej niż jeszcze 5 lat temu. Dzieje się to w czasie, gdy obowiązuje rząd "Ustawa o liniach państwowego znaczenia", która, co jest normalne we wszystkich krajach Unii Europejskiej, nakłada na państwo obowiązek utrzymania infrastruktury. Ile dostaje PKP na mocy tej ustawy - odpowiedź dostałeś czytelniku wyżej. W Polsce jest około 15 tys. km takich linii, oznacza to, że przyzwoity standard linii kolejowych powinien obejmować taką sieć. Na wielu liniach lokalnych w Polsce są jeszcze tory kolejowe, czy zwrotnice pamiętające czasy Franza Jozefa, np. w Głuchołazach są czynne zwrotnice z XIX wieku.

A mimo tego PKP przewozi towary najszybciej w Europie i chyba za to nienawidzą jej niektórzy polscy politycy, zresztą Ci, których w trakcie wyborów opłaca drogowa konkurencja. Że w ramach polskiego piekiełka PKP robi coś dobrze... Średnia prędkość handlowa z jaką PKP przewozi towary wynosi około 40 km/h. Oznacza to, że w Polsce towary wozi się prawie 3 razy szybciej niż na kolejach w krajach Unii Europejskiej. Wbrew powszechnej opinii PKP nie jest zarządzana gorzej, ale tak samo albo i lepiej niż wiele firm transportowych. Prędkości te są bowiem porównywalne z tymi z USA, gdzie działają na rynku tylko prywatni operatorzy i nie istnieje praktycznie żaden ruch pasażerski, a odległości między stacjami wynoszą nawet 100 kilometrów. Gdy dystanse do pokonania są większe - i prędkości winny być szybsze.

Szybko, tanio, bezpiecznie

Koleje amerykańskie, na skutek niszczenia ich przez konkurencję od lat 30-tych, posiadają bardzo kiepskie lokomotywy, produkowane głównie przez koncern General Motors, kiepskie systemy kontroli ruchu (ogromna liczba katastrof i wypadków). Dla porównania ten sam pociąg jadący z Bukaresztu do Istambułu, ciągną w Turcji dwie koszmarnie hałaśliwe lokomotywy General Motors (nie da się tego wytrzymać przy otwartym oknie), jadąc dużo wolniej niż w Rumunii pojedyncza lokomotywa, która bez problemu w górzystym terenie rozwija prędkość 100 km/h.

Co ważne - PKP wozi nie tylko szybko, ale i tanio. Dwa centy za kilometr to jest cena, której nam mogą pozazdrościć inne koleje. W Szwecji, gdzie bardzo obniżono koszty przez częściową prywatyzację, ceny te są kilka razy wyższe, w USA są zaś o ok. 25% niższe. Jednak tam przewozi się towary na odległości nawet 5000 kilometrów, o czym PKP może tylko marzyć wożąc średnio na odległość poniżej 300 km. Jak wiadomo - im dłuższa trasa tym niższa koszty i oferowana cena.

Nie tylko w Europie Zachodniej, także w byłych krajach RWPG tylko sporadycznie zamyka się linie kolejowe. Na Słowacji działają wszystkie, na Węgrzech zamknięto kilka linii wąskotorowych, w Rumunii sieć kolejowa działa praktycznie bez zmian. Kilka linii kolejowych zamkniętych w Czechach czy Niemczech to przykłady w skali zamknięcia w Polsce linii Radzyń-Mełno. Jeśli czytelniku znasz tę linię, to pewnie pracujesz w PKP Grudziądz. Wszędzie w tych krajach kursuje znaczna liczba pociągów, w Polsce zaś nawet na tak ważnych szlakach jak Bytom-Gliwice kursuje 9 par pociągów, czy Zamość-Lublin 5 par na dobę (2 bezpośrednie). Dwa lata temu PKP chciało w ramach emisji obligacji zakupić tanie w eksploatacji i nie niszczące torów autobusy szynowe, niestety zostało to zablokowane przez Ministerstwo Transportu. Tą metodą upadł plan zmniejszenia kosztów przewozów pasażerskich i poprawy ich standardu. Emisja obligacji miała odbyć się pod zastaw potężnego majątku PKP, majątek ten został i tak zastawiony pod kredyty, którymi PKP musi łatać dziury finansowe. Majątek firmy zamiast być wykorzystanym dla rozwoju firmy, zmniejszenia kosztów, wzrostu przewozów pasażerskich przy niższych kosztach, został zablokowany, aby firma nie zbankrutowała. Tak więc, jeśli korzystacie ze starych wagonów i jedziecie w pociągu złożonym z dwóch wagonów, ciągniętym przez lokomotywę przystosowaną do ciągnięcia pociągu towarowego złożonego z 30 węglarek, czy jedziecie składem elektrycznym o konstrukcji z końca lat 20-ych - to wiecie czyja to zasługa.

Ponieważ, drogi czytelniku, wiele razy czytałeś o wielkich dotacjach dla kolei (swego czasu brylowali panowie Dąbrowski i Belka, a ton ten podchwytywało za nimi wielu polityków), chciałbyś otrzymać odpowiedź, jak to z tym jest, ponieważ w innej sytuacji ogarnie Cię dysonans poznawczy, który zablokuje w Tobie dostęp na jakiekolwiek nowe argumenty w tej sprawie.

Tak, jest w budżecie kwota 550 mln zł, która trafia do kasy PKP, lecz nie jest to dotacja do przewozów kolejowych, lecz do ulgowych przejazdów kolejowych, które Polska w ramach nowoczesnego państwa gwarantuje dzieciom, inwalidom, studentom, policji i wojsku. Kwota ta zresztą jest taka sama jak rok temu, czyli niższa o 10% po uwzględnieniu inflacji, niższa niż 2 lata temu o 160 mln zł, gdy oficjalnie była jeszcze dotacja do przewozów kolejowych mimo, że tak naprawdę pokrywała tylko ulgi. Ale właśnie to daje podstawy do tego, aby oszukiwać ludzi, że w Polsce PKP jest dotowane. Nie jest, co więcej, to samo PKP dotuje przewozy pasażerskie, jako jedyne w tym kraju. Bowiem Polskie Koleje Państwowe zyski z przewozów towarowych przeznaczają na dofinansowanie deficytowych z natury przewozów pasażerskich. Właściwie od lat 50-tych, gdy na świecie powszechne stało się dotowanie transportu samochodowego (wg "The Economist" rocznie rząd USA przeznacza po 3000 dolarów dotacji do każdego samochodu, która kryje się w różnicy między wpływami do budżetu z motoryzacji, a jej kosztami, nie uwzględniającymi zresztą np. skażenia środowiska, w USA daje to kwotę bagatelka powyżej 7 mld dolarów), transport kolejowy pasażerów stał się deficytowy i zaczął potrzebować dotacji. Równolegle do tego, że PKP dotuje z zysków jednej działalności drugą, musi utrzymywać infrastrukturę, która w odróżnieniu od drogowej nie jest dotowana i jeszcze obciążana podatkiem od gruntu. Mieszkania kolejowe w większości zamieszkiwane są przez "niekolejarzy", a do ubiegłego roku kolej musiała je z własnych środków utrzymywać, co kosztowało rocznie setki milionów.

Na dodatek PKP z własnych środków musi płacić za utrzymanie przejazdów drogowych, co według ostrożnych szacunków kosztuje 200 mln złotych, choć ten ciężar winien być przekazany służbom drogowym. W interesie kolei nie leży utrzymanie personelu rogatek i większości przejazdów kolejowych, gdyż zgodnie z przepisami przejazd kolejowy kierowca może pokonać tylko wtedy, gdy nie zbliża się żaden pociąg, przy zachowaniu szczególnej ostrożności. W tej chwili PKP za własne pieniądze broni ludzi przed własną nieodpowiedzialnością. Nie słyszałem też, by sprawca wypadku na przejeździe kolejowym kiedykolwiek zapłacił odszkodowanie za straty kolei (spóźnienia pociągów, zamknięcia torów, remont uszkodzonego taboru). Na Węgrzech nie widziałem żadnej rogatki, stosuje się tam tylko świetlne ostrzeżenia, dwa czerwone migające światła, gdy jedzie pociąg, lub białe, gdy droga jest bezpieczna. Pociągi przez takie skrzyżowania przejeżdżają tam z pełną prędkością. Tylko powyższe przykłady pokazują, że rocznie PKP wydawało 500-600 mln złotych na działalność, która nic nie ma wspólnego z prowadzeniem przewozów kolejowych. W efekcie tego, zamiast zysków wykazywało straty, straty, które powodowała działalność, do której PKP obligowały ustawy i dalej obligują (oprócz mieszkań kolejowych). PKP traktowano jak "dobrego wujka", któremu można zawsze zabrać i nic nie dać. Zeszłoroczny przykład, gdy w Warszawie nagonka właściciela klubu "Polonia" i dobrych cudzym kosztem wojewody i władz oraz radnych Warszawy na PKP spowodowała, że właściciel terenu, na którym jest stadion (którym jest PKP), zamiast sprzedać grunt za duże pieniądze, musiało przedłużyć dzierżawę terenu za śmieszne grosze. A właściciel "Polonii", który zarabia krocie na wożeniu TIR-ami "Nałęczowianki" i prowadzeniu sieci punktów fotograficznych "Kodak" śmieje się w głos, że inni tracą na klubie, na którym on zarabia.

Agonia na torach

Przez ostatnie lata PKP otrzymywało też raz za razem kuksańce z boku, przy okazji zmian w branżach, z którymi kolej kooperuje. Ostatni był najbardziej bolesny, zmiana priorytetów w polityce energetycznej państwa na wzrost zużycia gazu i paliw płynnych w miejsce węgla kamiennego spowodowała załamanie się przewozów czarnego złota. PKP nie dostało złotówki za to, że polityka gospodarcza państwa zamknęła ogromny strumień dochodów dla firmy. I w 1999 roku miało to decydujący wpływ na wynik firmy. Firma nie zarobiła setek milionów złotych, dołożył się do tego wcześniej wymieniony bagaż obciążeń, brak dotacji do infrastruktury i przewozów pasażerskich. PKP poniosło blisko 1 mld zł strat, czyli mniej niż w bieżącym roku jest dotacji do budowy autostrad, która wynosi 1,1 mld zł (kwota ta nie obejmuje budżetu Agencji i Eksploatacji Autostrad oraz środków na wykup ziemi pod autostrady). Jak widać w Polsce mamy do czynienia z bardzo niebezpiecznym procesem nierównowagi między dwiema gałęziami transportu, dotowaniem motoryzacji, na który składa się sprzeczne z ustawodawstwem Unii Europejskiej zwalnianie z płacenia podatków producentów komponentów dla motoryzacji i samochodów w strefach ekonomicznych i równoczesnym zamknięciem strumienia pieniędzy na ekologiczną gałąź transportu - kolej. To, że PKP jeszcze "dycha", to prawdziwy cud. A sytuacja PKP to papierek lakmusowy tego jak w Polsce jest traktowana ekologia.

Dopiero ustawa o dofinansowaniu pasażerskich przewozów kolejowych przez samorządy wojewódzkie, po przegłosowaniu w parlamencie może minimalnie poprawić sytuację. Minimalnie, bo kwota około 100 mln złotych, która poszłaby w ślad za tą ustawą jeszcze w tym roku, to ledwie 6 mln zł dla każdego województwa, czyli tyle ile kosztuje budowa około 300 metrów dwupasmowej drogi. Choć dla niektórych lokalnych linii kolejowych to kwestia być albo nie być. Prawda jest prosta - bez pieniędzy nie ma dobrej kolei. W Anglii więcej ludzi jeździ koleją od czasu, gdy zaczęło jeździć więcej pociągów, a zaczęło nie dlatego, że je sprywatyzowano, ale dlatego, że wydatki z budżetu państwa na przewozy kolejowe wzrosły o 100%.

P.S.

Proponuję zabawę z wyobraźnią. Co by się działo w prasie, ile przemówień wygłosiliby zwolennicy "wolnego" rynku w Polsce, politycy jak Janusz Korwin-Mikke, biurkowi ekonomiści, gdyby przestano dotować budowę dróg i autostrad? A tak się przecież stało z koleją i całą komunikacją publiczną, które obie podupadają, nie mogąc rywalizować z dotowaną konkurencją.