Koalicja Lanckorońska na rzecz Zrównoważonego Transportu

Kto nie ma w głowie, ten ma w nogach – głosi znane przysłowie. Często można doświadczyć jego słuszności, jednak nie sprawdza się w polskim drogownictwie, gdzie braki w głowach projektantów muszą nadrabiać nogami nie oni, lecz piesi, rowerzyści czy pasażerowie. Przy trasie S8 w Warszawie zaniedbania te widać tak jaskrawo, że można je pokazywać studentom ku przestrodze, jak nie należy projektować dróg w miastach. W poprzednim odcinku odwiedziliśmy ul. Ks. Janusza [zobacz >>>]. Dziś zobaczymy, co zmieniło pojawienie się autostrady na przecięciu z jedną z głównych ulic Bemowa.

Trochę historii

Ul. Powstańców Śląskich już wcześniej przebiegała wiaduktem nad linią kolejową nr 42. Istniała też równoległa droga gruntowa łącząca ulice Dywizjonu 303 i Kazubów widoczna na tym zdjęciu z czerwca 2008 r. Dzięki niej można było przejechać rowerem bez przewyższeń, po nie zawsze wygodnej nawierzchni, ale za to uniknąć nieprzyjemnej jezdni pełnej samochodów (widocznej na nasypie). Pod przyczółkiem widać bezkolizyjne połączenie ul. Kazubów z zachodnią stroną ul. Powst. Śląskich.

Pociągi na linii do Huty jeżdżą na tyle rzadko i wolno, że poza mankamentami pokonywania szyn poprzeczny ruch pieszy odbywał się w tym rejonie bez większych problemów. Wspomniane połączenie funkcjonowało jeszcze w początkowej fazie budowy, także do jej obsługi. Tu widać je po prawej, a w tle ul. Dywizjonu 303, jeszcze bez obecnej zabudowy (wiosna 2009 r.).

Dwa wspomniane połączenia pełniły istotną rolę dla ruchu lokalnego i łagodziły znacząco efekt bariery w postaci linii kolejowej i prostopadłej drogi na nasypie. Wraz z budową trasy S8 oba przestały istnieć. Tor kolejowy poprowadzono w zagłębieniu, co pozwoliło obniżyć wiadukt ul. Powst. Śl., ale stanęło na przeszkodzie zachowaniu pod nim prostopadłego przejazdu. Wiadukt wprawdzie poszerzono i wyposażono w obustronne chodniki, ale ogólny bilans dostępności pieszej bardzo się pogorszył. Nie pomyślano o wykonaniu w przyczółku np. tunelu pieszo-rowerowego, który wymaga mniejszej wysokości. Zmarnowane okazje dla powstania ciągów wzdłużnych równolegle do trasy S8 to jednak temat godny odrębnego artykułu.

Płot od zachodu

Idąc zachodnią stroną tego wiaduktu na południe początkowo widzimy po prawej ścianę ekranów. Następnie ekran przechodzi na lewą stronę, a jego miejsce zajmuje płot. Na dalszym planie za drzewami znajdują się osiedla w rejonie ul. Pełczyńskiego. Asfaltowa droga powstała razem z trasą S8. Wybudowanie wzdłuż niej chodnika projektanci uznali za zbędne.

Podobnie jak choćby techniczne schodki często spotykane na przyczółkach. Oto widok z przeciwnej strony z wydeptaną ścieżkę, która mimo wyjątkowych utrudnień jest na tyle popularna, że widać ją nawet na zdjęciu lotniczym w serwisie googlemaps.

Nasyp w tym miejscu jest na tyle wysoki, że zmieściłby się w nim wspomniany tunel pieszo-rowerowy. Te rodzaje transportu jednak niespecjalnie interesowały inwestora. Nałożyć kilkaset metrów albo wspinać się po stromym nasypie, skakać przez płot i rów odwadniający – oto alternatywa, jaką w XXI wieku polscy inżynierowie oferują pieszym.

Wykazali też troskę o ich bezpieczeństwo. Aby piesi nie spadli z tego iście górskiego stoku, płot kończy się dopiero 150 metrów od przyczółka. Tak wygląda jego zakończenie. Erozja postępuje, kto pokryje koszty usuwania jej skutków? A może płot zostanie przedłużony?

Odcinek trasy S8 między Konotopą i Powązkami kosztował ponad 2 miliardy złotych zyskując sławę jednej z najdroższych dróg na świecie (w przeliczeniu 200 mln zł za kilometr). W skromnym budżecie zabrakło jednak pieniędzy by w tym miejscu wykonać utwardzone połączenie chodnika z osiedlem. A może to projektantom zabrakło wyobraźni i znajomości terenu? Połączenie takie znajduje się dopiero 80 metrów dalej czyli aż 270 metrów od przyczółka.

Trawnik od wschodu

W lepszej sytuacji są mieszkańcy osiedla przylegającego do ul. Kazubów, po wschodniej stronie ul. Powst. Śląskich. Być może za sprawą mniejszego nachylenia nasypu zrezygnowano tutaj z płotu i można się dostać do chodnika nawet z rowerem. Po lewej pozostałość jezdni dawnego przejazdu pod wiaduktem.

Brak płotu to jednak jedyna różnica w podejściu do ruchu pieszego. Spójrzmy na to miejsce z innej perspektywy. Chodnik ciągnie się aż po horyzont. Jego połączenie z osiedlem widocznym po lewej znajduje się dopiero 200 metrów stąd, podobnie jak po zachodniej stronie. Czy ktoś przypadkiem nie pomylił tego chodnika z poboczem? Aż dziw, że nie został on za ekranem...

Mimo istotnego pogorszenia dostępności okolicznych obszarów i likwidacji istniejących połączeń na nowym wiadukcie drogę rowerową umieszczono tylko po zachodniej stronie. Wschodni chodnik ma jedynie półtora metra.

Bariery z każdej strony

Podsumujmy graficznie i rachunkowo skutki opisanych zmian dla ruchu pieszego i rowerowego.

Na fragmencie aktualnej mapy zaznaczono trzy punkty odpowiadające trzem odciętym od siebie obszarom. A na zakręcie ul. Kazubów, B symetryczny do A względem ul. Powst. Śląskich i C na ul. Dywizjonu 303 odpowiadający B. Przed budową trasy S8 między tymi punktami istniały wspomniane już połączenia w poziomie terenu (symbolizują je grubsze różowe linie A – B ok. 60 m i B – C ok. 120 m).

W ramach budowy S8 nie tylko zlikwidowano te połączenia, ale wytworzono szereg barier (ekrany, jezdnie, płoty) i nieciągłości (braki pożądanych powiązań chodników). Z punktu widzenia ruchu pieszego obszary zaznaczone szarym tłem tworzą barierę podobną do zbiorników wodnych dla osób nieposiadających umiejętności lub sprzętu pływającego.

Szary obszar na rysunku symbolizuje obszar ,,nieprzenikliwy” pieszo, przez który projektanci nie przewidzieli żadnych przejść. Praktycznie w dwóch przypadkach da się przejść przez trawnik, teoretycznie jednak można jedynie obejść je dookoła. I takie też trasy okrężne między trzema poszczególnymi punktami zaznaczono cieńszymi liniami w różnych kolorach. Opisuje je tabelka.

kolor punkty dystans dodatkowe utrudnienia, uwagi
niebieska B – C 750 m można skrócić o 160 m przedeptem na końcu płotu (fot.5)
czerwona B – C 850 m pokonanie schodów na kładce
zielona A – B 800 m trzykrotne czekanie na światłach i przekraczanie jezdni
fioletowa A – C 900 m trzykrotne czekanie na światłach i przekraczanie jezdni, można skrócić o 400 m przedeptem na nasypie.

Poniżej znajduje się zestawienie dystansów między trzema punktami przed budową trasy S8 i obecnie oraz wzrost tego drugiego względem pierwszego.

relacja pierwotnie obecnie wzrost
A – B ok. 60 m 800 m 13-krotny
B – C ok. 120 m 750 m 6-krotny
A – C ok. 180 m 900 m 5-krotny

Środkowy z szarych obszarów o liniowym kształcie to oczywiście sama tytułowa ulica wyposażona w ekrany. Warto odnotować, że projektując ten 700-metrowy odcinek bez żadnych przejść w poprzek, na żadnym z jego krańców (Wrocławska–Hery i Pełczyńskiego–Bolkowska) nie przewidziano przejścia dla pieszych przez bliższe względem niego ramię skrzyżowania. Skutkuje to koniecznością trzykrotnego czekania na światłach i przekraczania jezdni, jak na dwóch ostatnich trasach w tabeli. Sytuacja uległa poprawie dopiero wraz z budową linii tramwajowej.

Dla przykładu zdjęcie skrzyżowania ul. Powstańców Śląskich z Pełczyńskiego–Bolkowską z 2013 r. bez przejścia na pierwszym planie, gdzie z powodzeniem by się zmieściło nie wpływając na przepustowość. A przystanek autobusowy w kierunku Bielan znajduje się w zatoce za skrzyżowaniem. Idąc do niego z miejsca zrobienia zdjęcia trzeba przekroczyć trzy ulice i tyleż razy czekać na światłach.

Czy organizując miasto w taki sposób można się potem dziwić rosnącemu popytowi na prywatne samochody? Masowemu dowożeniu dzieci do szkół? Zanikowi spacerów i aktywności fizycznej? Rosnącemu wykluczeniu społecznemu ludzi starych i niedołężnych? Narastającemu przeświadczeniu, że bez samochodu nie da się żyć?

C.d.n.

Wydawałoby się, że wprowadzając w środek miasta drogę ekspresową wykształcony na wyższej uczelni inżynier powinien być świadom, jak znacząco ta bariera ograniczy mobilność mieszkańców sąsiadujących z nią osiedli. A zatem – że każdy wyłom (skrzyżowanie, tunel czy kładkę) trzeba dopracować perfekcyjnie, aby maksymalnie rekompensował utrudnienia i braki innych połączeń w poprzek arterii. Niestety, na przecięciu S8 i ul. Powstańców Śląskich powielono te same błędy co przy ul. Ks. Janusza [zobacz >>>]. Nasuwa się więc smutny wniosek, że lekceważenie dostępności i społeczno–przestrzennego oddziaływania inwestycji nie było pojedynczym przeoczeniem lecz regułą. Potwierdzają to inne lokalizacje, które opiszemy w następnych odcinkach.